DE19724681A1

DE19724681A1 - Fahrzeughybridantriebssystemsteuervorrichtung zur Verminderung des Getriebeeingangsdrehmoments bei einer Getriebeschaltaktion unter Verwendung der Brennkraftmaschine und/oder des Elektromotors/Generators

Info

Publication number: DE19724681A1
Application number: DE19724681A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Tabata; Yutaka Taga; Ryuji Ibaraki; Hiroshi Hata; Tsuyoshi Mikami
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-06-11
Filing date: 1997-06-11
Publication date: 1998-02-19
Anticipated expiration: 2017-06-12
Also published as: US5951614A; JP3520668B2; DE19724681C2; JPH09331602A

Description

Diese Anmeldung basiert auf der am 11. Juni 1996 einge reichten japanischen Patentanmeldung Nr. 8-149490, auf de ren Inhalt hierin in vollem Umfang Bezug genommen sei.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Vorrichtung zur Steuerung eines Hybridantriebssy stems eines Kraftfahrzeugs und im besonderen auf ein Ver fahren zur Verminderung eines Getriebeeingangsdrehmoments im Hybridantriebssystem unter einer bestimmten Bedingung.

Bekannt ist ein Hybridantriebssystem eines Kraftfahr zeugs mit (a) einer durch Verbrennung eines Kraftstoffs be triebenen Brennkraftmaschine, (b) einem Elektromo tor/Generator, (c) einem Getriebe, das zwischen dem aus der Brennkraftmaschine und dem Elektromotor/Generator bestehen den Satz und einem Antriebsrad des Fahrzeugs angeordnet ist und ein variables Übersetzungsverhältnis hat, und einer Drehmomentverminderungssteuereinrichtung zur Verminderung des Getriebeeingangsdrehmoments bei einer Getriebeschaltak tion unter einer bestimmten Bedingung. Ein Beispiel eines derartigen Hybridantriebssystems ist in dem Dokument JP-A-6-319210 offenbart, wonach das Getriebeeingangsdrehmoment während einer Getriebeschaltaktion unter einer bestimmten Bedingung, beispielsweise während einer Trägheitsphase ei ner Getriebehochschaltaktion, während der das Gaspedal be tätigt wird, durch eine Steuerung des Drehmoments des Elek tromotors/Generators vorübergehend vermindert wird.

Das Verfahren zur Verminderung des Getriebeeingangs drehmoments durch eine Steuerung des Drehmoments des Elek tromotor/Generators führt jedoch nicht unbedingt immer zu einem zufriedenstellenden Ergebnis. So ist eine Verminde rung des Eingangsdrehmoments beispielsweise nicht möglich, wenn die in einer Vorrichtung zur Speicherung elektrischer Energie gespeicherte elektrische Energiemenge für den Elek tromotor/Generator nicht ausreicht.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeughybridan triebssystems vorzusehen, das ein Getriebe aufweist, das zwischen dem aus der Brennkraftmaschine und dem Elektromo tor/Generator bestehenden Satz und einem Antriebsrad ange ordnet ist, wobei die Vorrichtung unter verschiedenen Fahr zeugbetriebsbedingungen eine angemessene Steuerung des Ge triebeeingangsdrehmoments ermöglicht.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale von Anspruch 1.

Die vorstehend genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung zur Steuerung eines Hybridantriebs systems eines Kraftfahrzeugs gelöst, das eine durch Ver brennung eines Kraftstoffs betriebene Brennkraftmaschine, einen Elektromotor/Generator und ein Getriebe aufweist, das zwischen einem Fahrzeugantriebsrad und dem aus der Brenn kraftmaschine und dem Elektromotor/Generator bestehenden Satz angeordnet ist, wobei die Vorrichtung eine Drehmoment verminderungssteuereinrichtung zur Verminderung eines Ge triebeeingangsdrehmoments während einer Getriebeschaltakti on unter einer bestimmten Drehmomentverminderungsbedingung aufweist und dadurch gekennzeichnet ist, daß die Drehmo mentverminderungssteuereinrichtung (a) eine erste Drehmo mentverminderungseinrichtung zur Verminderung des Getriebe eingangsdrehmoments durch eine Steuerung der Brennkraftma schine, (b) eine zweite Drehmomentverminderungseinrichtung zur Verminderung des Getriebeeingangsdrehmoments durch eine Steuerung des Elektromotors/Generators, und (c) eine Drehmomentverminderungsmodusauswahleinrichtung aufweist, die in Abhängigkeit von einer bestimmten Auswahlbedingung den Betrieb von wenigstens der ersten oder zweiten Drehmo mentverminderungseinrichtung ermöglicht, um das Eingangs drehmoment zu vermindern.

Bei der vorstehend beschriebenen Vorrichtung zur Steue rung des Hybridantriebssystems eines Fahrzeugs weist die Drehmomentverminderungssteuereinrichtung die erste Drehmo mentverminderungseinrichtung zur Verminderung des Eingangs drehmoments des Getriebes unter Verwendung der Brennkraft maschine, die zweite Drehmomentverminderungseinrichtung zur Verminderung des Eingangsdrehmoments des Getriebes unter Verwendung des Elektromotors/Generators und die Drehmoment verminderungsmodusauswahleinrichtung auf, die in Abhängig keit von der bestimmten Auswahlbedingung den Betrieb von wenigstens der ersten oder zweiten Drehmomentverminderungs einrichtung ermöglicht, um das Eingangsdrehmoment zu ver mindern. Die vorliegende Steuervorrichtung ermöglicht im Vergleich zur herkömmlichen Steuervorrichtung, bei der nur der Elektromotor/Generator für eine Verminderung des Ge triebeeingangsdrehmoments verwendet wird, über einen brei teren Bereich von Fahrzeugbetriebsbedingungen eine angemes sene Verminderung des Getriebeeingangsdrehmoments.

Das durch die vorliegende Steuervorrichtung gesteuerte Hybridantriebssystem kann ein beliebiges Hybridantriebssy stem mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromo tor/Generator als eine Antriebskraftquelle und einem zwi schen der Antriebskraftquelle und dem Antriebsrad des Fahr zeugs angeordneten Getriebe sein. Das typische Hybridan triebssystem, wofür die vorliegende Erfindung anwendbar ist, beinhaltet: einen Typ mit Kupplungen, die selektiv in Eingriff gebracht und freigegeben werden, um Kraftübertra gungswege einzurichten und zu unterbrechen, wodurch wenig stens die Brennkraftmaschine oder der Elektromo tor/Generator als die Antriebskraftquelle gewählt wird; ei nen Typ mit einer Planetengetriebevorrichtung oder einer Zusammenfüge-/Verteilvorrichtung zum Zusammenfügen und Ver teilen der Ausgangsleistungen der Brennkraftmaschine und des Elektromotors/Generators; einen Typ, in dem der Elek tromotor/Generator oder die Brennkraftmaschine als eine Ne benantriebskraftquelle verwendet wird, die die andere als eine Hauptantriebskraftquelle fungierende unterstützt; und einen Typ, in dem der Elektromotor/Generator dauernd als die Antriebskraftquelle verwendet wird, während die Brenn kraftmaschine verwendet wird, um eine vom Elektromo tor/Generator verbrauchte elektrische Energie zu erzeugen.

Das Hybridantriebssystem hat vorzugsweise eine Vielzahl von Betriebsmodi, wobei wenigstens die Brennkraftmaschine oder der Elektromotor/Generator als die Antriebskraftquelle betrieben wird. Die Betriebsmodi können einen Brennkraftma schinenantriebsmodus, in dem die Brennkraftmaschine als die Antriebskraftquelle betrieben wird, um das Fahrzeug anzu treiben, einen Elektromotorantriebsmodus, in dem der Elek tromotor/Generator als die Antriebskraftquelle verwendet wird, und einen Brennkraftma schinen-/Elektromotorantriebsmodus beinhalten, in dem sowohl die Brennkraftmaschine wie auch der Elektromotor/Generator als die Antriebskraftquelle betrieben werden. In Abhängigkeit von der momentan erforderlichen Ausgangsleistung des Fahr zeugs (die der Betätigungsgröße eines Gaspedals, einer auf das Fahrzeug wirkenden Last oder einem diesbezüglich gleichwertigen Parameter entspricht) und der Fahrgeschwin digkeit des Fahrzeugs wird der geeignete Betriebsmodus des Hybridantriebssystems automatisch gewählt.

Die Bezeichnung "Elektromotor/Generator", die hierin verwendet wird, bezieht sich auf eine Vorrichtung, die we nigstens als ein Elektromotor oder ein elektrischer Genera tor (Dynamo) fungiert und in Abhängigkeit vom Betriebszu stand des Fahrzeugs selektiv als der Elektromotor oder der elektrische Generator betrieben werden kann. Wenn der Elek tromotor/Generator dauernd als die Antriebskraftquelle ver wendet wird, kann für jedes einer Vielzahl von Antriebsrä dern des Fahrzeugs ein Elektromotor/Generator vorgesehen sein.

Das im Hybridantriebssystem vorgesehene Getriebe kann ein Automatikgetriebe sein, dessen Übersetzungsverhältnis gemäß einem bestimmten Schaltschema automatisch angepaßt wird, oder ein manuelles Schaltgetriebe mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen, die von einem Fahrzeugbediener selektiv eingerichtet werden. Das Automatikgetriebe kann vom Planetengetriebetyp oder vom Typ mit zwei parallelen Achsen sein, die eine Vielzahl von Betriebsstellungen mit jeweiligen Übersetzungsverhältnissen haben, die jeweils eingerichtet werden, indem entsprechende Kopplungseinrich tungen, wie z. B. hydraulisch betätigte Reibkopplungsvor richtungen oder Klauenkupplungen, selektiv in Eingriff ge bracht und freigegeben werden. Alternativ dazu kann das Au tomatikgetriebe ein stufenloses Getriebe vom Riemen- und Riemenscheibe-Typ oder Toroid-Typ mit einem stufenlos ein stellbaren Übersetzungsverhältnis sein. Das manuelle Schaltgetriebe kann in Abhängigkeit von der Betätigung von Schaltern oder einem Schalthebel durch den Fahrzeugbediener über elektrische Betätigungsvorrichtungen geschaltet wer den. Die für das Automatikgetriebe mit verschiedenen Über setzungsverhältnissen verwendeten Schaltschemas sind vor zugsweise Schaltschemas, die die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Betätigungsgröße des Gaspedals als die Parameter für die Wahl eines der Übersetzungsverhältnisse umfassen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Steuervor richtung dieser Erfindung vermindert die Drehmomentvermin derungssteuereinrichtung das Eingangsdrehmoment des Getrie bes während einer Trägheitsphase in einer Hochschaltaktion als die Getriebeschaltaktion.

Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Steuervorrichtung vermindert die Drehmomentverminderungs steuereinrichtung das Eingangsdrehmoment des Getriebes wäh rend einer Herunterschaltaktion als die Getriebeschaltakti on.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Steuervorrichtung vermindert die Drehmomentverminderungs steuereinrichtung das Eingangsdrehmoment des Getriebes im Fall des Hinausschießens einer Eingangsdrehzahl des Getrie bes während einer Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktion des Ge triebes, die erfolgt, indem eine von zwei Kopplungsvorrich tungen in Eingriff gebracht wird, während die andere der beiden Kopplungsvorrichtungen freigegeben wird.

Das Eingangsdrehmoment des Getriebes kann jedoch auch unter einer anderen geeigneten Bedingung oder in einem be liebigen anderen Fall als einer Schaltaktion des Getriebes erfolgen, beispielsweise bei einer Betätigung eines Schalt- bzw. Wählhebels von einer Nichtantriebsstellung, beispiels weise einer Neutralstellung (N), in eine Vorwärtsantriebs stellung (D).

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung vermindert die erste Drehmomentverminderungs einrichtung das Eingangsdrehmoment des Getriebes, indem ei ne Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftmaschine in Rich tung spät erfolgt, um das Drehmoment der Brennkraftmaschine zu vermindern. Die erste Drehmomentverminderungseinrichtung kann das Eingangsdrehmoment des Getriebes jedoch auch ver mindern, indem der Öffnungswinkel einer Drosselklappe der Brennkraftmaschine verkleinert wird, um das Brennkraftma schinendrehmoment zu vermindern. In diesen Fällen kann das Getriebeeingangsdrehmoment vermindert werden, indem das Brennkraftmaschinendrehmoment vermindert wird, wenn sich das Hybridantriebssystem im vorstehend erwähnten Brenn kraftmaschinenantriebsmodus oder Brennkraftma schinen-/Elektromotorantriebsmodus befindet.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung vermindert die zweite Drehmomentverminderungsein richtung das Eingangsdrehmoment des Getriebes, indem ein Vorwärtsrotationsdrehmoment des Elektromotors/Generators vermindert oder dem Elektromotor/Generator ein Rückwärtsro tationsdrehmoment verliehen wird. In diesem Fall kann das Getriebeeingangsdrehmoment durch eine Steuerung des Elek tromotor/Generators nicht nur im Elektromotorantriebsmodus sondern auch im Brennkraftmaschinenantriebsmodus und im Brennkraftmaschinen-/Elektromotorantriebsmodus vermindert werden. Im Hybridantriebssystem mit einem elektrisch ge steuerten Drehmomentwandler, der so ausgebildet ist, daß die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von einer Reaktionskraft des Elektromotors/Generators zum Getriebe übertragen wird, kann das Eingangsdrehmoment des Getriebes durch eine Verminderung des Reaktionsdrehmoments des Elektromotors/Generators vermindert werden, wodurch das Ausgangsdrehmoment des Drehmomentwandlers vermindert wird.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ermöglicht die Drehmomentverminderungsmodusaus wahleinrichtung den Betrieb der ersten oder zweiten Drehmo mentverminderungseinrichtung in Abhängigkeit von der be stimmten Auswahlbedingung.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung wählt die Drehmomentverminderungsmodusauswahleinrichtung einen ersten Drehmomentverminderungsmodus, in dem der Be trieb der ersten Drehmomentverminderungseinrichtung ermög licht wird, einen zweiten Drehmomentverminderungsmodus, in dem der Betrieb der zweiten Drehmomentverminderungseinrich tung ermöglicht wird, und einen dritten Drehmomentverminde rungsmodus, in dem der Betrieb der ersten und zweiten Drehmomentverminderungseinrichtung ermöglicht wird.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bestimmt die Drehmomentverminde rungsmodusauswahleinrichtung, ob die Brennkraftmaschine und der Elektromotor/Generator betrieben werden können, um das Eingangsdrehmoment des Getriebes zu vermindern, und wählt in Abhängigkeit davon, ob die Brennkraftmaschine und der Elektromotors/Generators betrieben werden können, wenig stens die erste oder zweite Drehmomentverminderungseinrich tung aus.

Gemäß der vorstehenden bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung wird die Brennkraftmaschine gesteuert, um das Eingangsdrehmoment des Getriebes zu vermindern, wenn der Betrieb des Elektromotors/Generators beispielsweise auf grund einer nicht ausreichenden Menge an elektrischer Ener gie, die in einer Vorrichtung zur Speicherung elektrischer Energie (beispielsweise in einer Batterie) gespeichert ist, nicht möglich ist. Wenn andererseits die Brennkraftmaschine nicht betrieben werden kann, da die Temperatur eines Kata lysators unter einem unteren Grenzwert liegt, wird der Elektromotor/Generator gesteuert, um das Eingangsdrehmoment des Getriebes zu vermindern. Das Eingangsdrehmoment des Ge triebes kann somit selbst dann in einer angemessenen Weise vermindert werden, wenn die Brennkraftmaschine oder der Elektromotor/Generator nicht als eine Quelle zur Verminde rung des Getriebeeingangsdrehmoments betrieben werden kann.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorstehen den bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung bestimmt die Drehmomentverminderungsmodusauswahleinrichtung, ob der Elektromotor/Generator für eine Verminderung des Eingangs drehmoments des Getriebes betrieben werden kann, und ermög licht den Betrieb der zweiten Drehmomentverminderungsein richtung, wenn der Elektromotor/Generator nicht betrieben werden kann, und den Betrieb der ersten Drehmomentverminde rungseinrichtung, wenn der Elektromotor/Generator nicht be trieben werden kann.

Wenn sowohl die Brennkraftmaschine wie auch der Elek tromotor/Generator nicht als die Quelle für eine Verminde rung des Eingangsdrehmoments des Getriebes betrieben werden können, wird vorteilhafterweise ein Schaltschema, das ver wendet wird, um zu bestimmen, ob die Schaltaktion stattfin den soll, gewechselt oder der Druck einer Kopplungsvorrich tung erhöht, die in Eingriff gebracht wird, um die Schalt aktion durchzuführen. Wenn das Schaltschema gewechselt wird, wird das normalerweise verwendete Schaltschema durch ein Schaltschema ersetzt, das die Schaltaktion des Getrie bes im Vergleich zum normalen Fall bei einer niedrigeren Fahrzeugfahrgeschwindigkeit stattfinden läßt. Der Wechsel des Schaltschemas oder die Erhöhung des Drucks der Kopp lungsvorrichtung tragen effektiv zu einer Verminderung der Belastung der Kopplungsvorrichtung bei.

Des weiteren kann der Druck der Kopplungsvorrichtung, die in Eingriff gebracht wird, um die betreffende Schaltak tion des Getriebes durchzuführen, während eines Betrieb zur Verminderung des Eingangsdrehmoments des Getriebes redu ziert werden. In diesem Fall wird der Druck der Kopplungs vorrichtung um einen dem Betrag der Verminderung des Ge triebeeingangsdrehmoments entsprechenden Betrag reduziert.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung bestimmt die Drehmomentverminderungssteuerein richtung einen Betrag der Verminderung des Eingangsdrehmo ments des Getriebes in Abhängigkeit von den Betriebszustän den der Brennkraftmaschine und des Elektromo tors/Generators.

Gemäß den vorstehenden bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann der Betrag der Verminderung des Getriebeein gangsdrehmoments in Abhängigkeit von der speziellen Träg heit (dem Trägheitsmoment) der Antriebskraftquelle, d. h. der Trägheit der Brennkraftmaschine, die im Brennkraftma schinenantriebsmodus als die Antriebskraftquelle verwendet wird, der Trägheit (dem Trägheitsmoment) des Elektromo tors/Generators, der im Elektromotorantriebsmodus als die Antriebskraftquelle verwendet wird, oder der gesamten Träg heit (dem gesamten Trägheitsmoment) der Brennkraftmaschine und des Elektromotors/Generators, die im Brennkraftmaschi nen-/Elektromotorantriebsmodus als die Antriebskraftquelle verwendet werden, in angemessener Weise bestimmt werden. Die vorliegende Vorrichtung gewährleistet somit eine Ver minderung des Getriebeeingangsdrehmoments mit einer höheren Genauigkeit. Diesbezüglich könnte ein Unterschied in der Trägheit der verwendeten Antriebskraftquelle einen Schalt ruck des Getriebes hervorrufen, wenn das Eingangsdrehmoment des Getriebes um denselben Betrag vermindert wird.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorstehen den bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bestimmt die Drehmomentverminderungssteuereinrichtung den Betrag der Verminderung des Eingangsdrehmoments in Abhängigkeit von einem momentan eingerichteten Betriebsmodus des Hybridan triebssystems. Die Betriebsmodi beinhalten beispielsweise einen Elektromotorantriebsmodus, in dem der Elektromo tor/Generator als eine Antriebskraftquelle für den Antrieb des Kraftfahrzeugs betrieben wird, einen Brennkraftmaschi nenantriebsmodus, in dem die Brennkraftmaschine als die An triebskraftquelle verwendet wird, und einen Brennkraftma schinen-/Elektromotorantriebsmodus, in dem sowohl die Brennkraftmaschine wie auch der Elektromotor/Generator als die Antriebskraftquelle verwendet werden.

Der Betrag der Verminderung des Getriebeeingangsdrehmo ments kann vorteilhafterweise auch durch andere Parameter als durch die Betriebszustände der Brennkraftmaschine und des Elektromotors/Generators bestimmt werden. Diese Parame ter beinhalten das Drehmoment der Brennkraftmaschine oder des Elektromotors/Generators vor der Verminderung des Ge triebeeingangsdrehmoments und die Art der Schaltaktion des Getriebes.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Steuervorrichtung des wei teren eine Lernkompensationseinrichtung zum Ausführen einer Lernkompensation eines physikalischen Werts auf, der die Schaltaktion des Getriebes beeinflußt, wobei die Lernkom pensationseinrichtung für jeden einer Vielzahl von Drehmo mentverminderungsmodi vorgesehen ist, wovon in Abhängigkeit von der bestimmten Auswahlbedingung durch die Drehmoment verminderungsmodusauswahleinrichtung wenigstens einer aus gewählt wird, um den Betrieb von wenigstens der ersten oder zweiten Drehmomentverminderungseinrichtung zur Verminderung des Eingangsdrehmoments des Getriebes zu ermöglichen.

Die vorstehende bevorzugte Ausführungsform der Vorrich tung ermöglicht, daß die Schaltaktion des Getriebes mit ei nem höheren Grad an Stabilität stattfindet, da der die Schaltaktion beeinflussende physikalische Wert in einem Lernkompensationsverfahren durch diejenige der Vielzahl von Lernkompensationseinrichtungen bestimmt wird, die dem Drehmomentverminderungsmodus entspricht, in dem das Getrie beeingangsdrehmoment vermindert wird. Bei demselben Betrag der Verminderung des Getriebeeingangsdrehmoments würden sich die Steuerungsgenauigkeit und das Steuerungsansprech vermögen der ersten Drehmomentverminderungseinrichtung, die die Brennkraftmaschine verwendet, um das Getriebeeingangs drehmoment zu vermindern, und die Steuerungsgenauigkeit und das Steuerungsansprechvermögen der zweiten Drehmomentver minderungseinrichtung, die den Elektromotor/Generator ver wendet, um das Getriebeeingangsdrehmoment zu vermindern, voneinander unterscheiden. Der physikalische Wert, der in dem Lernkompensationsverfahren ungeachtet der speziellen Drehmomentverminderungseinrichtung in derselben Art und Weise bestimmt wird, ermöglicht daher keine angemessene Steuerung der Schaltaktion des Getriebes.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorstehen den bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung besteht der physikalische Wert aus einem Hydraulikdruck, der auf eine Kopplungsvorrichtung zur Ausführung der Schaltaktion des Getriebes aufgebracht wird, und die Lernkompensationsein richtung bestimmt den Hydraulikdruck als den physikalischen Wert durch die Lernkompensation.

Gemäß der vorstehenden vorteilhaften Ausgestaltung kann die Drehmomentverminderungssteuereinrichtung einen Betrag der Verminderung des Eingangsdrehmoments des Getriebes in der Art und Weise einer Rückkopplung (in einer Regelung) derart steuern (regeln), daß die Schaltaktion einer be stimmten Bedingung entsprechend erfolgt. In diesem Fall be wirkt die Lernkompensationseinrichtung die Lernkompensation des Hydraulikdrucks in Abhängigkeit von dem Betrag der Ver minderung des Eingangsdrehmoments durch die Rückkopplungs steuerung bzw. Regelung mittels der Drehmomentverminde rungssteuereinrichtung.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der vorstehenden bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung besteht die Vielzahl der Drehmomentverminderungsmodi aus einem ersten Drehmomentverminderungsmodus, in dem der Be trieb der ersten Drehmomentverminderungseinrichtung ermög licht wird, einem zweiten Drehmomentverminderungsmodus, in dem der Betrieb der zweiten Drehmomentverminderungseinrich tung ermöglicht wird, und einem dritten Drehmomentverminde rungsmodus, in dem der Betrieb der ersten und zweiten Drehmomentverminderungseinrichtungen ermöglicht werden.

Die vorstehend genannte Aufgabe und weitere Aufgaben, Merkmale, Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutsamkeit dieser Erfindung werden durch das Lesen der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung unter gleich zeitiger Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen besser ersichtlich.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die eine allge meine Ausgestaltung eines Hybridantriebssystems eines Kraftfahrzeugs zeigt, das mit einer gemäß einer ersten Aus führungsform der vorliegenden Erfindung konstruierten Steu ervorrichtung ausgestattet ist.

Fig. 2 ist eine Ansicht, die ein im Hybridantriebssy stem von Fig. 1 verwendetes Steuerungssystem veranschau licht.

Fig. 3 ist eine Ansicht, die die Betriebszustände ver schiedener Kopplungselemente zum Einrichten verschiedener Betriebsstellungen des Automatikgetriebes im Hybridan triebssystem von Fig. 1 zeigt.

Fig. 4 ist eine Ansicht, die einen Teil eines hydrau lischen Systems des Automatikgetriebes im Hybridantriebssy stem von Fig. 1 zeigt.

Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, das die Verbindung zwi schen einer Hybridantriebssteuerung und einem in Fig. 1 gezeigten elektrisch betätigten Drehmomentwandler zeigt.

Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das eine von der Hybri dantriebssteuerung des Hybridantriebssystems von Fig. 1 ausgeführte Subroutine zur Bestimmung des Betriebsmodus zeigt.

Fig. 7 ist eine Ansicht, die neun Betriebsmodi zeigt, die gemäß der Subroutine von Fig. 7 selektiv eingerichtet werden.

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine erfindungsge mäße Steuerroutine für das Hybridantriebssystem von Fig. 1 zeigt.

Fig. 9 ist ein Zeitschaubild zur Darstellung eines Beispiels von Änderungen verschiedener Parameter des Hybri dantriebssystems, wenn das Eingangsdrehmoment des Automa tikgetriebes durch eine Steuerung des Elektromo tors/Generators gemäß des Ablaufdiagramms von Fig. 8 ver mindert wird.

Fig. 10 ist eine Ansicht zur Erläuterung des Wechsels von Getriebeschaltschemas im Schritt SA19 der Routine von Fig. 8.

Fig. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das eine weitere er findungsgemäße Ausführungsform der Steuerroutine für das Hybridantriebssystem zeigt.

Fig. 12 ist ein Zeitschaubild zur Darstellung eines Beispiels von Änderungen der Parameter des Hybridantriebs systems, wenn das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes gemäß der Routine von Fig. 11 vermindert wird.

Fig. 13 ist ein Ablaufdiagramm, das eine weitere er findungsgemäße Ausführungsform der Steuerroutine zeigt.

Fig. 14 ist ein Zeitschaubild zur Darstellung eines Beispiels von Änderungen der Parameter des Hybridantriebs systems, wenn das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes gemäß der Routine von Fig. 13 vermindert wird.

Fig. 15 ist ein Ablaufdiagramm, das eine weitere er findungsgemäße Ausführungsform der Steuerroutine zeigt.

Fig. 16 ist ein Zeitschaubild zur Darstellung eines Beispiels von Änderungen der Parameter gemäß der Routine von Fig. 15.

Fig. 17 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Da tenverzeichnisses für eine Lernkompensation eines Hydrau likdrucks P_SLU in der Ausführungsform von Fig. 15 zeigt, der auf ein Linearsolenoidventil SLU für das Automatikge triebe aufgebracht wird.

Fig. 18 ist ein Ablaufdiagramm, das eine weitere er findungsgemäße Ausführungsform der Steuerroutine zeigt.

Fig. 19 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines durch die Lernkompensation gemäß der Steuerroutine von Fig. 18 aktualisierten Datenverzeichnisses zeigt.

Fig. 20 ist eine schematische Ansicht die einen ande ren Typ von Hybridantriebssystem zeigt, wofür die vorlie gende Erfindung verwendet werden kann.

Fig. 21 ist eine Ansicht, die die Betriebszustände verschiedener Kopplungselemente zum Einrichten verschiede ner Betriebsstellungen des Automatikgetriebes im Hybridan triebssystem von Fig. 20 zeigt.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen.

Zuerst sei auf die schematische Ansicht von Fig. 1 Be zug genommen, in der ein Hybridantriebssystem 10 gezeigt ist, das für ein Frontmotor-Heckantrieb-Kraftfahrzeug (FH- Fahrzeug) verwendet werden kann. Das Hybridantriebssy stem 10 weist auf: eine Brennkraftmaschine 12, beispiels weise eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, die durch eine Verbrennung eines Kraftstoffs betrieben wird, einen Elektromotor/Generator 14, der als ein mit elektri scher Energie betriebener Elektromotor und als ein elektri scher Generator fungiert, ein Planetengetriebe 16 vom Typ mit einem Ritzel (single pinion type) und eine Kraftüber tragungsvorrichtung in der Gestalt eines Automatikgetrie bes 18. Diese Brennkraftmaschine 12, der Elektromo tor/Generator 14, das Planetengetriebe 16 und das Automa tikgetriebe 18 sind in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs an geordnet. Das Automatikgetriebe 18 weist eine Ausgangs welle 19 auf, die durch eine Gelenkwelle und eine Differen tialgetriebevorrichtung (die beide nicht gezeigt sind) be trieblich mit linken und rechten Hinterrädern in Verbindung steht, wodurch eine Antriebskraft zu den Antriebsrädern übertragen wird.

Das Planetengetriebe 16 fungiert als eine Zusammenfü ge-/Verteilvorrichtung zum mechanischen Zusammenfügen und Ver teilen einer Kraft und kooperiert mit dem Elektromo tor/Generator 14 so, daß sie einen elektrisch gesteuerten Drehmomentwandler 24 bilden, der in Fig. 1 durch eine Strich-Punkt-Linie angegeben ist. Das Planetengetriebe 16 weist auf: ein erstes Rotationselement in der Gestalt eines mit der Brennkraftmaschine 12 durch eine erste Kupplung CE1 in Verbindung stehenden Hohlrads 16r, ein zweites Rotati onselement in der Gestalt eines mit einer Läuferwelle 14r des Elektromotors/Generators 14 in Verbindung stehenden Sonnenrads 16s und ein drittes Rotationselement in der Ge stalt eines mit einer Ausgangswelle in Verbindung stehenden Planetenträgers 16c, die einer Eingangswelle 26 des Automa tikgetriebes 18 entspricht. Das Sonnenrad 16s und der Pla netenträger 16c stehen durch eine zweite Kupplung CE2 mit einander in Verbindung.

Die Brennkraftmaschine 12 steht über ein Schwungrad 28 und eine Dämpfungsvorrichtung 30 mit der ersten Kupplung CE1 in Verbindung. Das Schwungrad 28 und die Dämpfungsvor richtung 30 haben die Aufgabe, Drehzahl- und Drehmoment schwankungen der Brennkraftmaschine 12 zu absorbieren. Die Dämpfungsvorrichtung 30 weist ein elastisches Bauteil auf, beispielsweise eine Feder oder ein Gummibauteil. Die erste und zweite Kupplung CE1, CE2 sind Mehrscheiben-Reibkupplun gen, die jeweils durch hydraulische Betätigungsvorrichtun gen in Eingriff gebracht und freigegeben werden.

Das Automatikgetriebe 18 ist eine Kombination aus einem vorderen Nebengetriebe 20 und einem hinteren Hauptgetrie be 22. Das Nebengetriebe 20 besteht aus einem Overdrive- Planetenradsatz 32 vom Typ mit einem Ritzel, wohingegen das Hauptgetriebe 22 aus drei Planetenradssätzen 34, 36, 38 be steht, die miteinander in Verbindung stehen. Das Hauptge triebe 22 hat fünf Vorwärtsantriebsstellungen und eine Rückwärtsantriebsstellung. Das Nebengetriebe 22 weist eine reibschlüssige Kupplung C0 und Bremse B0 auf, die jeweils durch hydraulische Betätigungsvorrichtungen betätigt wer den, sowie eine Freilaufkupplung F0.

Das Hauptgetriebe 22 weist reibschlüssige Kupplungen C1, C2 und Bremsen B1, B2, B3, B4, die jeweils durch hy draulische Betätigungsvorrichtungen betätigt werden, sowie Freilaufkupplungen F1, F2 auf.

Das Automatikgetriebe 18 weist eine in Fig. 2 gezeigte hydraulische Steuervorrichtung 44 mit solenoidbetätigten Ventilen SL1 bis SL4 auf. Die Solenoide dieser solenoidbe tätigten Ventile SL1 bis SL4 werden selektiv erregt und aberregt, um die Kupplungen C0, C1, C2 und Bremsen B0, B1, B2, B3, B4 selektiv in Eingriff zu bringen und freizugeben, wodurch selektiv eine der in Fig. 3 gezeigten Betriebs stellungen des Automatikgetriebes 18 eingerichtet wird. Die Betriebsstellungen des Automatikgetriebes 18 umfassen eine Neutralstellung "N", eine Rückwärtsantriebsstellung "R" und fünf Vorwärtsantriebsstellungen, d. h. eine Stellung 1. Gang "1.", eine Stellung 2. Gang "2." eine Stellung 3. Gang "3.", eine Stellung 4. Gang "4." und eine Stellung 5. Gang "5.", wie es in Fig. 3 gezeigt ist. Die hydraulische Steu ervorrichtung 44 weist ein manuelles Schaltventil auf, das mit einem Wählhebel mechanisch in Verbindung steht und durch diesen betätigt wird. Die Kupplungen C0 bis C2 und Bremsen B0 bis B4 werden durch die solenoidbetätigten Ven tile SL1 bis SL4 und das manuelle Schaltventil gesteuert. Der Wählhebel hat eine Parkstellung "P", eine Neutralstel lung "N", eine Rückwärtsstellung "R", eine Antriebsstellung "D" und Brennkraftmaschinenbremsstellungen, z. B. eine Stellung 3. Gang "3", eine Stellung 2. Gang "2" und eine Niedriggangstellung "L" (LOW).

Da das Automatikgetriebe 18 und der elektrisch gesteu erte Drehmomentwandler 24 bezüglich ihrer Mittellinie sym metrisch sind, sind in Fig. 1 nur die oberen Hälften des Getriebes 18 und des Drehmomentwandlers 24 dargestellt.

In der Tabelle von Fig. 3 geben die Symbole "○" die Eingriffszustände der Kupplungen C, Bremsen B und Freilauf kupplungen F an, wohingegen die Symbole "⚫" die Eingriffs zustände der Kupplung C0 und Bremsen B1, B4 angeben, wenn sich der Wählhebel in einer der vorstehend genannten Brenn kraftmaschinenbremsstellungen befindet. Ein Fehlen von "○" oder "⚫" Symbolen gibt die Freigabezustände der Kupplun gen C, Bremsen B und Freilaufkupplungen F an.

Die Neutralstellung "N" und Rückwärtsstellung "R" des Automatikgetriebes 18 werden durch das mit dem Wählhebel mechanisch in Verbindung stehende manuelle Schaltventil eingerichtet. Wenn der Wählhebel in eine der Brennkraftma schinenbremsstellungen bewegt wird, wird das Automatikge triebe 18 durch das manuelle Schaltventil automatisch ge schaltet. Wenn der Wählhebel in die Antriebsstellung "D" gebracht wird, wird das Automatikgetriebe 18 in eine geeig nete der fünf Vorwärtsantriebsstellungen "1." bis "5." ge schaltet, wobei die Solenoide der solenoidbetätigten Ven tile SL1 bis SL4 in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Fahrzeugs selektiv erregt werden.

Die Übersetzungsverhältnisse der fünf Vorwärtsantriebs stellungen "1." bis "5." des Automatikgetriebes 18 nehmen vom Übersetzungsverhältnis der Stellung 1. Gang "1." ausge hend zum Übersetzungsverhältnis der Stellung 5. Gang "5." hin schrittweise ab, wie es in der Tabelle von Fig. 3 bei spielhaft gezeigt ist. Die Stellung 4. Gang "4." hat ein Übersetzungsverhältnis i₄, das 1 beträgt. Die Übersetzungs verhältnisse der Rückwärtsantriebs- und Vorwärtsantriebs stellungen des Automatikgetriebes 18 sind in der Tabelle von Fig. 3 nur zum Zwecke der Veranschaulichung angegeben.

Die hydraulische Steuervorrichtung 44 ist so aufgebaut, wie es nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben wird.

In Fig. 4 bezeichnen die Bezugszeichen 70, 71 und 72 ein 1-2 Schaltventil, ein 2-3-Schaltventil bzw. ein 3-4- Schaltventil. Unter den in Fig. 4 gezeigten Schaltventi len 70, 71, 72 sind Arbeitsfluidverbindungen von Anschlüs sen dieser Schaltventile angegeben, wobei die fünf Vor wärtsantriebsstellungen "1.", "2.", "3.", "4." und "5." mit "1", "2", "3", "4" bzw. "5" angegeben sind.

Das 2-3-Schaltventil 71 hat einen Eingangsanschluß 73 und einen Bremsanschluß 74, die miteinander kommunizieren, wenn sich das Automatikgetriebe 18 in der Stellung 1. Gang "1." oder in der Stellung 2. Gang "2." befindet. Die vor stehend genannte dritte Bremse B3 steht durch einen Ölka nal 75 mit dem Bremsanschluß 74 in Verbindung. Der Ölka nal 75 weist eine Blende bzw. Drossel 76 auf; zwischen der Drossel 76 und der dritten Bremse B3 ist ein Dämpfungsven til 77 angeschlossen. Das Dämpfungsventil 77 hat die Auf gabe, eine kleine Menge des Arbeitsöls aufzunehmen, wodurch bei einem abrupten Anstieg eines auf die dritte Bremse B3 aufgebrachten Leitungsdrucks PL eine Dämpfwirkung erzielt wird.

Das Bezugszeichen 78 in Fig. 4 bezeichnet ein B-3- Steuerventil, das vorgesehen ist, um den Eingriffsdruck der dritten Bremse B3 zu regeln. Das B-3-Steuerventil 78 weist einen Steuerkolben 79, einen Kolben 80 und eine zwischen dem Steuerkolben 79 und dem Kolben 80 befindliche Feder 81 auf. Das B-3-Steuerventil 78 hat einen Eingangsanschluß 82, der durch den Steuerkolben 79 geöffnet und geschlossen wird und an dem der Ölkanal 75 angeschlossen ist, sowie einen Ausgangsanschluß 83, der selektiv mit dem Eingangsan schluß 82 in Verbindung bringbar ist und an dem die dritte Bremse B3 angeschlossen ist. Der Ausgangsanschluß 83 steht mit einem Rückkopplungsanschluß 84 in Verbindung, der zum Teil durch einen Endabschnitt des Steuerkolbens 79 defi niert wird.

Das B-3-Steuerventil 78 hat des weiteren einen An schluß 85, der mit einer Kammer kommuniziert, in der sich die Feder 79 befindet. Das 2-3-Schaltventil 71 hat einen Anschluß 86, der eine Hydraulikdruckausgabe (einen Lei tungsdruck PL) erzeugt, wenn sich das Automatikgetriebe 18 in einer der Vorwärtsantriebsstellungen "3.", "4." und "5." befindet. Der Anschluß 86 steht durch einen Ölkanal 87 mit dem Anschluß 85 des B-3-Steuerventils 78 in Verbindung. Das B-3-Steuerventil 78 hat des weiteren einen an einen Endab schnitt des Kolbens 80 angrenzenden Steueranschluß 88; ein Linearsolenoidventil SLU (Fig. 2) ist an den Steueran schluß 88 angeschlossen, so daß ein von dem Linearsolenoid ventil SLU erzeugter Steuerdruck P_SLU am Steueranschluß 88 wirkt. In dieser Anordnung wird der Hydraulikdruck durch das B-3-Steuerventil 78 in Abhängigkeit von der Federkraft der Feder 81 und dem am Anschluß 85 wirkenden Hydraulik druck geregelt. Die Federkraft der Feder 81 steigt mit ei nem Anstieg des auf den Steueranschluß 88 wirkenden Steuer drucks P_SLU an.

Das Bezugszeichen 89 in Fig. 4 bezeichnet ein 2-3-We geventil, das einen Steuerkolben 90, einen ersten Kol ben 91, eine zwischen dem Steuerkolben 90 und dem ersten Kolben 91 angeordnete Feder 92 und einen zweiten Kolben 93 aufweist, der sich an der Seite des Steuerkolbens 90 befin det, die vom ersten Kolben 91 entfernt ist. Der Steuerkol ben 90 hat einen Steg mit einem kleinen Durchmesser und zwei Stege mit einem großen Durchmesser, wobei der Durch messer des Stegs mit einem großen Durchmesser größer ist als der des Stegs mit dem kleinen Durchmesser. Das 2-3-We geventil 89 hat einen an einem mittleren Abschnitt ausge bildeten Anschluß 94. Ein Ölkanal 95 ist an den Anschluß 94 und an einen Anschluß 96 des 2-3-Schaltventils 71 ange schlossen, wobei der Anschluß 96 mit dem Bremsanschluß 74 kommuniziert, wenn sich das Automatikgetriebe 18 in einer der Vorwärtsantriebsstellungen "3.", "4." und "5." befin det.

Der Ölkanal 95 hat eine Verzweigung, die durch eine Drossel mit einem Anschluß 97 des 2-3-Wegeventils 89 in Verbindung steht, der sich zwischen dem vorstehend genann ten Steg mit kleinem Durchmesser und einem der beiden Stege mit großem Durchmesser des Steuerkolbens 90 öffnet. Das 2- 3-Wegeventil 89 hat desweiteren einen Anschluß 98, der se lektiv mit dem vorstehend genannten Anschluß 94 in Verbin dung bringbar ist und durch einen Ölkanal 99 mit einem So lenoidrelais 100 in Verbindung steht.

Das 2-3-Wegeventil 89 hat des weiteren einen Anschluß, der an einen Endabschnitt des ersten Kolbens 91 angrenzt und mit dem Linearsolenoidventil SLU in Verbindung steht, und einen weiteren Anschluß, der an einen Endabschnitt des zweiten Kolbens 93 angrenzt und durch eine Drossel mit der zweiten Bremse B2 in Verbindung steht.

Der vorstehend genannte Ölkanal 87 ist vorgesehen, um das Arbeitsöl zur zweiten Bremse B2 zu liefern und von die ser zweiten Bremse B2 ablaufen zu lassen. Der Ölkanal 87 ist mit einer Blende bzw. Drossel 101, dessen Öffnung einen kleinen Durchmesser hat, und einem Rückschlagventil 102 versehen. Der Ölkanal 87 hat eine Abzweigung 103, die mit einem Rückschlagventil 104 versehen ist, dessen Öffnung ei nen großen Durchmesser hat. Das Rückschlagventil 104 ist mit einer Rückschlagkugel versehen, die in eine offene Stellung bewegt wird, wenn von der zweiten Bremse B2 Öl ab läuft. Die Abzweigung 103 ist an ein Drossel-Steuerven til 105 angeschlossen, das nachstehend beschrieben wird.

Das Drossel-Steuerventil 105 ist vorgesehen, um die Ra te des von der zweiten Bremse B2 ablaufenden Öls zu steu ern. Dieses Drossel-Steuerventil 105 weist einen Steuerkol ben 106 auf und hat einen Anschluß 107 an einer mittleren Position. Der Anschluß 107 wird durch den Steuerkolben 106 geöffnet und geschlossen und steht mit der zweiten Brem se B2 in Verbindung. Das Drossel-Steuerventil 105 hat des weiteren einen an einer Position unterhalb des Anschlus ses 107 ausgebildeten Anschluß 108, wie es in Fig. 4 zu sehen ist. Die vorstehend genannte Abzweigung 103 des Ölka nals 87 ist an den Anschluß 108 angeschlossen. Das Drossel- Steuerventil 105 hat des weiteren einen an einer Position oberhalb des Anschlusses 107 ausgebildeten Anschluß 109, wie es in Fig. 4 zu sehen ist.

Der Anschluß 109 ist selektiv mit einem Ablaufanschluß in Verbindung bringbar und steht durch einen Ölkanal 110 mit dem Anschluß 111 des B-3-Steuerventils 78 in Verbin dung. Der Anschluß 111 ist selektiv mit dem Ausgangsan schluß 83 in Verbindung bringbar, an dem die dritte Brem se B3 angeschlossen ist.

Das Drossel-Steuerventil 105 hat desweiteren einen Steueranschluß 112, der an den Endabschnitt des Steuerkol bens 106 angrenzend ausgebildet ist, der von der auf den Steuerkolben 106 wirkenden Feder entfernt ist. Dieser Steu eranschluß 112 steht durch einen Ölkanal 113 mit einem An schluß 114 des 3-4-Schaltventils 72 in Verbindung. Dieser Anschluß 114 liefert einen Ausgangsdruck des dritten so lenoidbetätigten Ventils SL3, wenn sich das Automatikge triebe 18 in einer der Vorwärtsantriebsstellungen "3.", "2." und "1." befindet, und liefert einen Ausgangsdruck des vierten solenoidbetätigten Ventils SL4, wenn sich das Auto matikgetriebe 18 in der Stellung 4. Gang "4." oder in der Stellung 5. Gang "5." befindet.

Der Ölkanal 95 hat eine Abzweigung 115, die mit dem Drossel-Steuerventil 105 in Verbindung steht. Die Abzwei gung 115 ist selektiv mit dem Ablaufanschluß des Drossel- Steuerventils 105 in Verbindung bringbar.

Das 2-3-Schaltventil 71 hat einen Anschluß 116, der ei ne Hydraulikdruckausgabe (den Leitungsdruck PL) hervor bringt, wenn sich das Automatikgetriebe 18 in der Stellung 1. Gang "1." oder in der Stellung 2. Gang "2." befindet. Dieser Anschluß 116 steht durch einen Ölkanal 118 mit einem Anschluß 117 des 2-3-Wegeventils 89 in Verbindung, der sich in einer Kammer öffnet, in der die Feder 92 angeordnet ist. Das 3-4-Schaltventil 72 hat einen Anschluß 119, der mit dem vorstehend angegebenen Ölkanal 87 kommuniziert, wenn sich das Automatikgetriebe 18 in einer der Stellungen "3.", "2." und "1." befindet. Der Anschluß 119 steht durch einen Ölka nal 120 mit dem Solenoidrelaisventil 100 in Verbindung.

Das Bezugszeichen 121 in Fig. 4 bezeichnet einen Spei cher für die zweite Bremse B2. Der Speicher 121 hat eine Gegendruckkammer, auf die ein Speichersteuerungsdruck Pac aufgebracht wird, der in Abhängigkeit von einem Steuer druck P_SLN geregelt wird, der aus einem Linearsolenoidven til SLN (Fig. 2) aufgenommen wird. Wenn das 2-3-Schaltven til 71 betätigt wird, um das Automatikgetriebe 18 von der Stellung 2. Gang "2." in die Stellung 3. Gang "3." hochzu schalten, empfängt die zweite Bremse B2 aus dem Anschluß 86 über den Ölkanal 87 den Vorwärtsantriebsdruck (den Lei tungsdruck PL), wodurch ein Kolben 121P des Speichers 121 durch diesen Leitungsdruck PL nach oben verschoben wird. Während der Kolben 121P nach oben verschoben wird, wird der auf die Bremse B2 aufgebrachte Hydraulikdruck PB2 auf einen im wesentlichen konstanten Pegel angehoben, der einer Summe aus einer abwärtsgerichteten Federkraft einer Feder 121S und einer vom Speichersteuerungsdruck Pac abhängenden Kraft entspricht. Der vorstehend genannte Pegel steigt im Beson deren nach und nach an, wenn die Feder 121S zusammenge drückt wird. Wenn sich der Kolben 121P an seiner oberen Endstellung befindet, nimmt der Druck den Leitungsdruck PL ein. Der Übergangsdruck PB2 im Verlauf einer 2-3-Hochschal taktion des Automatikgetriebes 18, während der der Kol ben 121P nach oben geschoben wird, hängt also vom Speicher steuerungsdruck Pac ab.

Der Speichersteuerungsdruck Pac, der auf den Spei cher 121 aufgebracht wird, um die zweite Bremse B2 in Ein griff zu bringen und dadurch die Stellung dritter Gang "3." des Automatikgetriebes einzurichten, wird auch auf die an deren Speicher aufgebracht, d. h. auf den Speicher für die Kupplung C1, die in Eingriff gebracht wird, um die Stellung 1. Gang "1." einzurichten, auf den Speicher für die Kupp lung C2, die in Eingriff gebracht wird, um die Stellung 4. Gang "4." einzurichten, und auf den Speicher für die Brem se B0, die in Eingriff gebracht wird, um die Stellung 5. Gang "5." einzurichten, so daß die Übergangsdrücke dieser Kupplungen C1, C2 und der Bremse B0 durch den Speicher steuerungsdruck Pac gesteuert werden.

Das Bezugszeichen 122 in Fig. 4 bezeichnet ein C-0-Ab laßventil; das Bezugszeichen 123 bezeichnet einen Speicher für die Kupplung C0. Das C-0-Ablaßventil 122 wird betätigt, um die Kupplung C0 in den Eingriffszustand zu bringen, da mit das Fahrzeug durch eine Brennkraftmaschinenbremskraft abgebremst wird, wenn das Automatikgetriebe 18 in die Stel lung zweiter Gang "2." geschaltet wird, wobei sich der Wählhebel in der Stellung "2" befindet.

In der hydraulischen Steuervorrichtung 44, die wie vor stehen beschrieben gestaltet ist, werden die Eingriffs drücke der zweiten und dritten Bremse B2 und B3 während der 2-3-Hochschaltaktion von der Stellung zweiter Gang "2." in die Stellung dritter Gang "3.", d. h. während einer "Kupplung-zu-Kupplung"-Schaltaktion, die erfolgt, indem die zweite Bremse B2 in Eingriff gebracht und die dritte Bremse B3 freigegeben wird, in Abhängigkeit vom Drehmoment der Eingangswelle 26 gesteuert, wodurch ein Schaltruck des Au tomatikgetriebes 18 effektiv vermindert wird. Die Über gangsdrücke der Kupplungen C1, C2 und der Bremse B0 während anderer Schaltaktionen des Automatikgetriebes 18 können ferner in einer geeigneten Weise geregelt werden, indem das Betriebsverhältnis des Linearsolenoidventils SLN gesteuert wird, um dadurch den Speichersteuerdruck Pac zu regeln.

Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, weist das Hybridan triebssystem 10 eine Hybridantriebssteuerung 50 sowie die vorstehend aufgeführte Automatikgetriebesteuerung 52 auf. Jede dieser Steuerungen 50, 52 besteht im Grunde aus einem Mikrocomputer mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Direkt-Zugriffs-Speicher (RAM) und einem Nur- Lese-Speicher (ROM). Die Steuerungen 50, 52 empfangen Aus gangssignale von verschiedenen Erfassungsvorrichtungen oder Sensoren, welche beinhalten: einen Gaspedalsensor 61 zum Erfassen einer Betätigungsgröße θ_AC eines Gaspedals, einen Elektromotordrehzahlsensor 62 zum Erfassen einer Drehzahl N_M des Elektromotors/Generators 14, einen Elektromotor strommesser 63 zum Erfassen eines elektrischen Stroms des Elektromotors/Generators 14, der das Drehmoment T_M des Elektromotors 14 angibt, einen Brennkraftmaschinendrehzahl sensor 64 zum Erfassen einer Drehzahl N_E der Brennkraftma schine 12, einen Drosselklappensensor 65 zum Erfassen des Öffnungswinkels einer Drosselklappe, das das Drehmoment T_E der Brennkraftmaschine 12 angibt, einen Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 66 zum Erfassen der Drehzahl N_O der Aus gangswelle 19 des Automatikgetriebes 18, die die Fahrge schwindigkeit V des Kraftfahrzeugs angibt, einen Brems schalter 67 zum Erfassen einer Betätigung eines Bremspe dals, einen Schaltstellungssensor 68 zum Erfassen der mo mentan gewählten Stellung des Wählhebels und einen Ein gangswellendrehzahlsensor 69 zum Erfassen einer Drehzahl N_I der Eingangswelle 26 des Automatikgetriebes 18.

Die Hybridantriebssteuerung 50 steuert den Öffnungswin kel der Drosselklappe sowie die Kraftstoffeinspritzung und den Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine 12, wodurch die Ausgangsleistung (das Ausgangsdrehmoment) der Brennkraftma schine 12 in Abhängigkeit von dem speziellen Betriebszu stand des Fahrzeugs gesteuert wird.

Der Elektromotor/Generator 14 steht durch eine Elektro motor/Generator-Steuerung 56 mit einer Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie in Verbindung, wie es in Fig. 5 gezeigt ist. Die Hybridantriebssteuerung 50 steuert die Elektromotor/Generator-Steuerung 56 so, daß der Elek tromotor/Generator 14 selektiv in einen Antriebszustand, einen Ladezustand und einen Nichtlade- oder Freizustand ge bracht wird. Im Antriebszustand wird der Elektromo tor/Generator 14 als ein Elektromotor betrieben, wodurch er ein bestimmtes Drehmoment vorsieht, wobei der Elektromotor von der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie mit elektrischer Energie versorgt wird. Im Ladezustand wird der Elektromotor/Generator 14 durch ein regeneratives Brem sen (d. h. durch ein elektrisches Bremsdrehmoment des Elek tromotors/Generators per se) als ein elektrischer Generator oder Dynamo betrieben, wodurch die Vorrichtung 58 zur Spei cherung elektrischer Energie mit elektrischer Energie gela den wird. Im Nichtlade- oder Freizustand wird der Elektro motor/Generator 14 in einen Nichtladezustand versetzt, in dem die Läuferwelle 14r frei rotieren kann.

Die erste und zweite Kupplung CE1, CE2 werden von der Hybridantriebssteuerung 50 durch solenoidbetätigte Ventile des hydraulischen Schaltkreises gesteuert. Das Automatikge triebe 18 wird von der Automatikgetriebesteuerung 52 durch die vorstehend genannten solenoidbetätigten Ventile SL1 bis SL4 und die Linearsolenoidventile SLU, SLT und SLN der hy draulischen Steuervorrichtung 44 gesteuert, wodurch das Au tomatikgetriebe 18 in Abhängigkeit vom Antriebszustand des Fahrzeugs, beispielsweise in Abhängigkeit von der Betäti gungsgröße θ_AC des Gaspedals und der Fahrzeugfahrgeschwin digkeit V, und gemäß einem aus vorgegebenen Schaltschemas gewählten Schaltschema in die optimale Stellung geschaltet wird. Beispiele der Schaltschemas sind in Fig. 10 in ge strichelten Linien (a) und (b) dargestellt. Die gestrichel ten Linien (a) und (b) stellen eine Herunterschalt-Grenzli nie und eine Hochschalt-Grenzlinie zum Herunterschalten und Hochschalten des Automatikgetriebes 18 in Abhängigkeit von der Betätigungsgröße θ_AC des Gaspedals und der Fahrzeug fahrgeschwindigkeit dar. Die Automatikgetriebesteuerung 50 fungiert als eine Schaltsteuereinrichtung zur Steuerung der Schaltaktionen des Automatikgetriebes 18.

Die Hybridantriebssteuerung 50 führt eine im Ablaufdia gramm von Fig. 6 veranschaulichte Subroutine zur Bestim mung des Betriebsmodus aus, wobei einer der in Fig. 7 ge zeigten neun Betriebsmodi des Hybridantriebssystems 10 ge wählt und die Brennkraftmaschine 12 und der elektrisch ge steuerte Drehmomentwandler 24 in dem gewählten Modus be trieben wird, wie es in der am 12. November 1996 einge reichten U.S. Patentanmeldung Nr. 08/746483 offenbart ist. Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, nimmt die Hybridantriebs steuerung 50 die Ausgangssignale der vorstehend beschriebe nen, verschiedenen Sensoren auf. Die durch die Hybridan triebssteuerung 50 aus geführte Subroutine von Fig. 6 ent spricht einer Moduswähleinrichtung zum Wählen eines der Be triebsmodi des Hybridantriebssystems 10.

Das Brennkraftmaschinendrehmoment T_E kann über die vom Drosselklappensensor 65 erfaßte Drosselklappenöffnung oder die Kraftstoffeinspritzmenge in die Brennkraftmaschine 12 ermittelt werden. Das Elektromotordrehmoment T_M kann über den vom Elektromotorstrommesser erfaßten elektrischen Strom des Elektromotors/Generators 14 ermittelt werden. Eine in der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie ge speicherte elektrische Energie SOC kann über den elektri schen Strom oder die Ladeeffizienz des Elektromo tors/Generators 14 ermittelt werden, wenn dieser als elek trischer Generator betrieben wird, um die Speichervorrich tung 58 zu laden.

Die Subroutine zur Bestimmung des Betriebsmodus von Fig. 6 beginnt mit dem Schritt S1, um zu bestimmen, ob ein Befehl vorliegt, der ein Starten der Brennkraftmaschine 12 erfordert, wodurch das Fahrzeug durch die als die Antriebs kraftquelle verwendete Brennkraftmaschine 12 angetrieben oder der Elektromotor/Generator 14 zum Laden der Vorrich tung 58 zur Speicherung elektrischer Energie betrieben wird.

Wenn im Schritt S1 eine bejahende Entscheidung (JA) er halten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S2, um einen Betriebsmodus 9 auszuwählen. In diesem Betriebsmodus 9 werden die erste und zweite Kupplung CE1, CE2 in Eingriff gebracht (in den ON Zustand geschaltet), wie es in der Ta belle von Fig. 7 gezeigt ist; außerdem wird der Elektromo tor/Generator 14 betrieben, um die Brennkraftmaschine 12 über das Planetengetriebe 16 zu starten, wobei die Kraft stoffeinspritzmenge und weitere Zustände der Brennkraftma schine 10 geeignet gesteuert werden.

Wenn dieser Betriebsmodus 9, während eines stationären Zustands des Fahrzeugs gewählt wird, erfolgt das Starten der Brennkraftmaschine 12, während sich das Automatikge triebe 18 in der neutralen Stellung "N" befindet. Wenn der Betriebsmodus 9 während des Fahrzeugbetriebs gewählt wird, währenddessen der Elektromotor/Generator 14 wie in einem Betriebsmodus 1, in dem sich die erste Kupplung CE1 im Freigabezustand befindet, als die Antriebskraftquelle ver wendet wird, wird die erste Kupplung CE1 in Eingriff ge bracht und der Elektromotor/Generator 14 so betrieben, daß er eine Ausgangsleistung (Ausgangsdrehmoment) vorsieht, die um einen bestimmten Überschußbetrag größer ist als die für den Antrieb des Fahrzeugs notwendige Ausgangsleistung, so daß die Brennkraftmaschine 12 durch die überschüssige Aus gangsleistung des Elektromotors/Generators 14 gestartet wird. Selbst während der Fahrt des Fahrzeugs kann die Brennkraftmaschine 12 im Betriebsmodus 9 gestartet werden, indem das Automatikgetriebe 18 vorübergehend in die neutra le Stellung gebracht wird. Die Brennkraftmaschine 12 kann somit durch den Elektromotor/Generator 14 gestartet werden.

Wenn im Schritt S1 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, d. h. wenn kein Befehl vorliegt, der ein Starten der Brennkraftmaschine 12 erfordert, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S3, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug abgebremst werden muß oder nicht. Diese Bestimmung kann erfolgen, indem beispielsweise bestimmt wird, ob (a) ein Bremssystem des Fahrzeugs aktiviert ist (ob das Brems pedal betätigt wird) oder nicht, (b) ob sich der Wählhebel in der Brennkraftmaschinenbremsstellung "L" oder "2" befin det, wobei die Betätigungsgröße θ_AC des Gaspedals null ist, oder (c) ob die Betätigungsgröße θ_AC des Gaspedals null ist. In der Brennkraftmaschinenbremsstellung "L" oder "2" erfährt das Fahrzeug, wenn die Betätigungsgröße θ_AC des Gaspedals null ist, im allgemeinen eine Brennkraftmaschi nenbremswirkung.

Wenn im Schritt S3 eine bejahende Entscheidung (JA) er halten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S4, um zu bestimmen, ob eine in der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie gespeicherte elektrische Energiemenge SOC gleich oder größer ist als ein bestimmter oberer Grenz wert B. Wenn im Schritt S4 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S5, um einen Betriebsmodus 8 zu wählen. Wenn im Schritt S4 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steue rungsablauf zum Schritt S6, um einen Betriebsmodus 6 zu wählen. Der obere Grenzwert B ist ein oberer Grenzwert der gespeicherten elektrischen Energiemenge SOC, unterhalb der die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie ge laden werden darf. Der obere Grenzwert B wird in Abhängig keit von den Lade- und Entladeeffizienzen der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie bestimmt. Der obere Grenzwert B entspricht beispielsweise 80% der vollen Kapa zität der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Ener gie.

In dem im Schritt S5 gewählten Betriebsmodus 8 stehen die erste und zweite Kupplung CE1, CE2 in Eingriff (sind in den ON Zustand geschaltet), wie es in der Tabelle von Fig. 7 gezeigt ist; der Elektromotor/Generator 14 befindet sich in einem Nichtladezustand. Die Brennkraftmaschine 12 ist des weiteren abgeschaltet, d. h. die Drosselklappe ist ge schlossen und es erfolgt keine Kraftstoffeinspritzung. Als Folge davon erfährt das Fahrzeug aufgrund des Schleppwider stands der Brennkraftmaschine 12 eine Brennkraftmaschinen bremswirkung, wodurch die Betätigungsgröße des Bremspedals durch den Fahrzeugbediener vermindert und die Steuerung des Fahrzeugbetriebs erleichtert wird. Da sich im Betriebsmodus 8 der Elektromotor/Generator 14 im Nichtladezustand befin det, wobei dessen Läuferwelle frei rotieren kann, wird die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie vor ei ner Überladung und einer daraus resultierenden Verschlech terung ihrer Lade- und Entladeeffizienzen bewahrt.

Wenn im Schritt S6 der Betriebsmodus 6 gewählt wird, wird die erste Kupplung CE1 freigegeben (in den OFF Zustand geschaltet), die zweite Kupplung CE2 in Eingriff gebracht (in den ON Zustand geschaltet) und die Brennkraftmaschine 12 abgeschaltet; der Elektromotor/Generator 14 befindet sich im Ladezustand, wie es in der Tabelle von Fig. 7 ge zeigt ist, wodurch er durch eine kinetische Energie des Kraftfahrzeugs betrieben wird, so daß die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie geladen wird und gleichzeitig auf das Fahrzeug eine regenerative Bremswir kung aufgebracht wird. Die regenerative Bremswirkung ver mindert die erforderliche Betätigungsgröße des Bremspedals und erleichtert die Steuerung des Fahrzeugbetriebs.

Im Betriebsmodus 6, in dem die Brennkraftmaschine 12 vom Planetengetriebe 16 getrennt ist, wobei sich die erste Kupplung CE1 im Freigabezustand befindet, wird ein Energie verlust des Fahrzeugs aufgrund des Schleppwiderstands der Brennkraftmaschine 12 verhindert. Da der Betriebsmodus 6 gewählt wird, wenn die gespeicherte elektrische Energiemen ge SOC kleiner ist als der obere Grenzwert B, wird die Vor richtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie ferner vor einer Überladung und einer daraus resultierenden Ver schlechterung ihrer Lade- und Entladeeffizienzen bewahrt.

Wenn im Schritt S3 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, d. h. wenn kein Befehl vorliegt, der ein Ab bremsen des Fahrzeugs erfordert, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S7, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug durch ei nen Betrieb der Brennkraftmaschine 12 gestartet werden muß. Diese Bestimmung kann erfolgen, indem bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug, während es durch die Brennkraftmaschine 12 angetrieben wird, die wie im Betriebsmodus 3 (der nach stehend beschrieben wird) als die Antriebskraftquelle ver wendet wird, in einem vorübergehenden Haltezustand befin det. Der vorübergehende Haltezustand des Fahrzeugs kann beispielsweise erfaßt werden, indem überprüft wird, ob die Ausgangsdrehzahl N_O der Ausgangswelle 19 des Automatikge triebes 18 null beträgt. Die Ausgangswellendrehzahl N_O ist nämlich dann null, wenn das Fahrzeug stationär ist.

Wenn im Schritt S7 eine bejahende Entscheidung (JA) er halten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S8, um zu bestimmen, ob das Gaspedal betätigt wird, d. h. ob die Betätigungsgröße θ_AC des Gaspedals über einem bestimmten unteren Grenzwert liegt, der sich in der Nähe von Null be findet, aber größer ist als Null. Wenn im Schritt S8 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, d. h. wenn das Gaspedal betätigt wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S9, um einen Betriebsmodus 5 zu wählen. Wenn im Schritt S8 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S10, um einen Be triebsmodus 7 zu wählen.

In dem im Schritt S9 gewählten Betriebsmodus 5 steht die erste Kupplung CE1 in Eingriff (ist in den ON Zustand geschaltet) und die zweite Kupplung CE2 ist freigegeben (ist in den OFF Zustand geschaltet); ferner ist die Brenn kraftmaschine 12 in Betrieb, wie es in der Tabelle von Fig. 9 gezeigt ist, wodurch das Fahrzeug durch die Brenn kraftmaschine 12 gestartet und das regenerative Brems drehmoment des Elektromotors/Generators 14 geeignet gesteu ert wird.

Die Verhältnisse des Brennkraftmaschinendrehmoments T_E, des Ausgangsdrehmoments des Planetengetriebes 16 und des Elektromotordrehmoments T_M verhalten sich im besonderen wie 1 : (1 + ρE) : ρE, wobei ρE ein Übersetzungs- bzw. Zähnezahl verhältnis des Planetengetriebes 16 darstellt (ρ = Zahl der Zähne des Sonnenrads 16s geteilt durch die Zahl der Zähne des Hohlrads 16r). Wenn das Zähnezahlverhältnis ρE bei spielsweise etwa 0,5 beträgt (wie in einem normalen Plane tengetriebe), wird das Drehmoment des Elektromo tors/Generators 14 so gesteuert, daß es die Hälfte des Brennkraftmaschinendrehmoments T_E beträgt, so daß am Plane tenträger 16c des Planetengetriebes 16 etwa das 1,5fache des Brennkraftmaschinendrehmoments T_E erzeugt wird.

In der vorstehenden Ausgestaltung kann das Fahrzeug mit einem (1 + ρE)/ρE-fachen des Drehmoments des Elektromo tors/Generators 14 gestartet werden. Wenn der Elektromo tor/Generator 14 im Nichtladezustand gehalten wird, wobei dem Elektromotor kein Strom zugeführt wird, wird am Plane tenträger 16c kein Ausgangsdrehmoment abgegeben, wobei die Läuferwelle 14r bloß in die Rückwärtsrichtung rotiert und das Fahrzeug dadurch stationär gehalten wird.

In dem vorstehend beschriebenen Fall fungiert das Pla netengetriebe 16 als eine Fahrzeugstartkupplung und ein Drehmomentverstärker. Da das Elektromotordrehmoment T_M (das regenerative Bremsdrehmoment) von null aus nach und nach erhöht wird, wodurch eine Reaktionskraft des Elektromo tors/Generators 14 angehoben wird, kann das Fahrzeug mit dem (1 + ρE)-fachen des Brennkraftmaschinendrehmoments T_E ruckfrei gestartet werden.

Der Elektromotor/Generator 14, der im Hybridantriebssy stem 10 der vorliegenden Ausführungsform verwendet wird, hat eine Drehmomentkapazität, die etwa das ρE-fache des ma ximalen Drehmoments der Brennkraftmaschine 12 beträgt. Die Drehmomentkapazität und Größe des Elektromotors/Generators 14 sind also minimiert, um die Größe und Herstellkosten des Hybridantriebssystems 10 so niedrig wie möglich zu halten, während gleichzeitig das erforderliche Drehmoment aber ge währleistet wird.

Das vorliegende Hybridantriebssystem 10 ist ferner so ausgebildet, daß der Öffnungswinkel der Drosselklappe und die Kraftstoffeinspritzmenge mit einem Anstieg des Elektro motordrehmoments T_M ansteigen, so daß ein Stillstand der Brennkraftmaschine 12 aufgrund eines Anstiegs der Reakti onskraft des Elektromotors/Generators 14 infolge eines Ab falls der Brennkraftmaschinendrehzahl N_E verhindert wird.

In dem im Schritt S10 gewählten Betriebsmodus 7 steht die erste Kupplung CE1 in Eingriff (ist in den ON Zustand geschaltet); die zweite Kupplung CE2 ist freigegeben (in den OFF Zustand geschaltet); des weiteren ist die Brennkr aftmaschine 12 in Betrieb, wobei sich der Elektromo tor/Generator 14 im Nichtladezustand und dadurch das Hybri dantriebssystem 10 in einem elektrisch neutralen Zustand befindet, wie es in der Tabelle von Fig. 7 gezeigt ist. In diesem Betriebsmodus 7 wird vom Planetenträger 16c kein Ausgangsdrehmoment abgegeben, wobei die Läuferwelle 14r des Elektromotors/Generators 14 frei in Rückwärtsrichtung ro tiert. Wenn dieser Betriebsmodus 7 während des Betriebs des Fahrzeugs, wobei die Brennkraftmaschine 12 wie im Betriebs modus 2 und 3 als die Antriebskraftquelle verwendet wird, eingerichtet wird, erfordert der Haltezustand des Fahrzeugs kein Schalten der Brennkraftmaschine 12 in den OFF Zustand; das Fahrzeug kann wie im Betriebsmodus 5 durch die Brennkr aftmaschine 12 gestartet werden.

Wenn im Schritt S7 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, d. h. wenn ein Starten des Fahrzeugs durch die Brennkraftmaschine 12 nicht erforderlich ist, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S11, um zu bestimmen, ob eine momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd des Hybridan triebssystems 10 gleich oder kleiner ist als ein bestimmter erster Schwellenwert P1. Die momentan erforderliche Aus gangsleistung Pd ist eine Ausgangsleistung des Hybridan triebssystems 10, die erforderlich ist, um das Fahrzeug ge gen einen Fahrwiderstand anzutreiben. Diese momentan erfor derliche Ausgangsleistung Pd wird gemäß einem bestimmten Datenverzeichnis oder einer bestimmten Gleichung in Abhän gigkeit von der Betätigungsgröße θ_AC des Gaspedals, einer Änderungsrate dieses Werts θ_AC, der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (der Drehzahl N_O der Ausgangswelle 19) oder der momentan eingerichteten Betriebsstellung des Automatikge triebes 18 berechnet.

Der bestimmte erste Schwellenwert P1 ist ein Grenzwert der Ausgangsleistung, oberhalb dessen das Fahrzeug nur durch die als die Antriebskraftquelle verwendete Brenn kraftmaschine 12 angetrieben wird und unterhalb dessen das Fahrzeug nur durch den als die Antriebskraftquelle verwen deten Elektromotor/Generator 14 angetrieben wird. Das Fahr zeug befindet sich also in einem Betriebszustand bei mitt lerer Last oder hoher Last, wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd größer ist als der erste Schwellenwert P1, und in einem Betriebszustand bei niedriger Last, wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder kleiner ist als der erste Schwellenwert P1. Der erste Schwellenwert P1 wird beispielsweise in Abhängigkeit von der Energieeffizienz während des Antriebs des Fahrzeugs (wobei die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie durch eine Betätigung der Brennkraftmaschine 12 ge laden werden kann) experimentell bestimmt, so daß die Ab gasemissionen und den Kraftstoffverbrauch minimiert werden.

Wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder kleiner ist als der erste Schwellenwert P1, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S12, um zu bestimmen, ob die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC gleich oder größer ist als ein bestimmter unterer Grenzwert A. Wenn im Schritt S12 eine bejahende Entscheidung (JA) erhal ten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S13, um ei nen Betriebsmodus 1 zu wählen. Wenn im Schritt S12 eine ne gative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steue rungsablauf zum Schritt S14, um einen Betriebsmodus 3 zu wählen.

Der untere Grenzwert A ist ein unterer Grenzwert, der gespeicherten elektrischen Energiemenge SOC, oberhalb des sen die elektrische Energie, die in der Speichervorrichtung 58 gespeichert ist, für den Betrieb des Elektromo tors/Generators 14 als die Antriebskraftquelle verwendet werden kann. Der untere Grenzwert A wird in Abhängigkeit von den Lade- und Entladeeffizienzen der Speichervorrich tung 58 bestimmt. Der untere Grenzwert A liegt beispiels weise bei etwa 70% der vollen Kapazität der Speichervor richtung 58.

In dem im Schritt S13 gewählten Betriebsmodus 1 ist die erste Kupplung CE1 freigegeben (in den OFF Zustand geschal tet) und die zweite Kupplung CE2 in Eingriff (in den ON Zu stand geschaltet); ferner ist die Brennkraftmaschine 12 in den OFF Zustand geschaltet, wohingegen der Elektromo tor/Generator 14 in Betrieb ist, um die momentan erforder liche Ausgangsleistung Pd vorzusehen, wie es in der Tabelle von Fig. 7 gezeigt ist, wodurch das Fahrzeug nur durch den als die Antriebskraftquelle verwendeten Elektromo tor/Generator 14 angetrieben wird.

Auch in diesem Betriebsmodus 1 ist die Brennkraftma schine 12 vom Planetengetriebe 16 getrennt, so daß der Energieverlust aufgrund des Schleppwiderstands der Brenn kraftmaschine 12 wie im Betriebsmodus 6 verhindert wird; der Elektromotor kann daher in geeigneter Weise mit einer hohen Effizienz betrieben werden, wobei das Automatikge triebe 18 geeignet geschaltet wird.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß der Betriebsmodus 1 gewählt wird, d. h. der Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraftquelle verwendet wird, wenn die momentan er forderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder kleiner ist als der erste Schwellenwert P1 und die elektrische Energiemenge SOC, die in der Speichervorrichtung 58 gespeichert ist, gleich oder größer ist als der untere Grenzwert A. Wenn in diesem Fall das Fahrzeug durch den Elektromotor/Generator 14 (im Betriebsmodus 1) angetrieben wird, ist die Energie effizienz höher und der Kraftstoffverbrauch und die Abgase missionsmenge niedriger als wenn das Fahrzeug durch die Brennkraftmaschine 12 (im Betriebsmodus 2) angetrieben wird. Die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Ener gie wird des weiteren, wenn die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC unter den unteren Grenzwert A fällt, vor einem zu hohen Energieverbrauch bewahrt, was zu einer Ver schlechterung der Lade- und Entladeeffizienzen der Spei chervorrichtung 58 führen würde.

In dem im Schritt S14 gewählten Betriebsmodus 3 stehen die erste und zweite Kupplung CE1, CE2 in Eingriff (sind in den ON Zustand geschaltet); die Brennkraftmaschine 12 ist in den ON Zustand geschaltet und der Elektromotor/Generator 14 befindet sich im Ladezustand, um die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie durch ein regeneratives Bremsen zu laden, wie es in der Tabelle von Fig. 9 gezeigt ist, wodurch das Fahrzeug durch die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 12 angetrieben und die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie gleichzeitig mit der durch den Elektromotor/Generator 14 erzeugten elektrischen Energie geladen wird. In diesem Betriebsmodus 3 wird die Brennkraftmaschine 12 so betrieben, daß eine Ausgangslei stung vorgesehen wird, die größer ist als die momentan er forderliche Ausgangsleistung Pd; der elektrische Strom des Elektromotors/Generators 14 wird so gesteuert, daß er eine überschüssige Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 12 aufnimmt, um die Speichervorrichtung 58 zu laden.

Wenn im Schritt S11 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, d. h. wenn die momentan erforderliche Aus gangsleistung Pd größer ist als der erste Schwellenwert P1, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S15, um zu bestimmen, ob die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd kleiner ist als ein bestimmter zweiter Schwellenwert P2, der größer ist als der erste Schwellenwert P1, d. h. ob die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd größer ist als der erste Schwellenwert P1 und kleiner als der zweite Schwellenwert P2, also in einem bestimmten Bereich zwischen P1 und P2 liegt.

Dieser zweite Schwellenwert P2 ist ein Grenzwert der Ausgangsleistung, unterhalb dessen das Fahrzeug nur durch die als die Antriebskraftquelle verwendete Brennkraftma schine 12 angetrieben wird und oberhalb dessen das Fahrzeug durch die Brennkraftmaschine 12 wie auch den Elektromo tor/Generator 14 als die Antriebskraftquellen angetrieben wird. Das Fahrzeug befindet sich also in einem Antriebszu stand bei mittlerer Last, wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd kleiner ist als der zweite Schwellen wert P2 und in einem Betriebszustand bei hoher Last, wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder größer ist als der zweite Schwellenwert P2. Der zweite Schwellenwert P2 wird beispielsweise in Abhängigkeit von der Energieeffizienz während des Antriebs des Fahrzeugs (in dem die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie durch einen Betrieb der Brennkraftmaschine 12 geladen wer den kann) experimentell bestimmt, so daß die Abgasemissio nen und den Kraftstoffverbrauch minimiert werden.

Wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd größer ist als der erste Schwellenwert P1 und kleiner als der zweite Schwellenwert P2, d. h. wenn im Schritt S15 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steue rungsablauf zum Schritt S16, um zu bestimmen, ob die ge speicherte elektrische Energiemenge SOC gleich oder größer ist als der vorstehend genannte bestimmte untere Grenzwert A. Wenn im Schritt S16 eine bejahende Entscheidung (JA) er halten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S17, um einen Betriebsmodus 2 zu wählen. Wenn im Schritt S16 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steue rungsablauf zum Schritt S14, um den vorstehend erwähnten Betriebsmodus 3 zu wählen.

Wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder größer ist als der zweite Schwellenwert P2, d. h. wenn im Schritt S15 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S18, um zu bestimmen, ob die gespeicherte elektrische Energie menge SOC gleich oder größer ist als der untere Grenzwert A. Wenn im Schritt S18 eine bejahende Entscheidung (JA) er halten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S19, um einen Betriebsmodus 4 zu wählen. Wenn im Schritt S18 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steue rungsablauf zum Schritt S17, um den Betriebsmodus 2 zu wäh len.

In dem im Schritt S17 gewählten Betriebsmodus 2 stehen die erste und zweite Kupplung CE1, CE2 in Eingriff (sind in den ON Zustand geschaltet); die Brennkraftmaschine 12 ist in Betrieb, wodurch die momentan erforderliche Ausgangslei stung Pd erzeugt wird, während sich der Elektromo tor/Generator 14 im Nichtladezustand befindet, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, wodurch das Fahrzeug nur durch die als die Antriebskraftquelle verwendete Brennkraftmaschine 12 angetrieben wird.

In dem im Schritt S19 gewählten Betriebsmodus 4 stehen die erste und zweite Kupplung CE1, CE2 in Eingriff (sind in den ON Zustand geschaltet); die Brennkraftmaschine 12 und der Elektromotor/Generator 14 sind in Betrieb, wie es in der Tabelle von Fig. 7 gezeigt ist, wodurch das Fahrzeug durch die Brennkraftmaschine 12 wie auch den Elektromo tor/Generator 14 angetrieben wird, die als die Antriebs kraftquellen verwendet werden.

Im Betriebsmodus 4, der gewählt wird, wenn die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder größer ist als der zweite Schwellenwert P2, werden die Brennkraftma schine 12 wie auch der Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraftquellen für den Antrieb des Fahrzeugs betrie ben, so daß eine Verschlechterung der Energieeffizienz im Vergleich zum Betriebsmodus 1 oder 2, in dem entweder die Brennkraftmaschine 12 oder der Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraftquelle verwendet wird, weniger wahr scheinlich ist. Diesbezüglich können der Kraftstoffver brauch und die Abgasemissionen, wenn die momentan erforder liche Ausgangsleistung Pd gleich oder größer ist als der zweite Schwellenwert P2, im Betriebsmodus 4 in stärkerem Maß verringert werden als im Betriebsmodus 1 oder 2. Da der Betriebsmodus 4 nur dann gewählt wird, wenn die gespeicher te elektrische Energiemenge SOC gleich oder größer ist als der untere Grenzwert A, wird die Vorrichtung 58 zur Spei cherung elektrischer Energie ferner vor einem allzu hohen Energieverbrauch bewahrt, wobei die gespeicherte elektri sche Energiemenge SOC unter den unteren Grenzwert A fällt, was zu einer Verschlechterung der Lade- und Entladeeffizi enzen der Speichervorrichtung 58 führen würde.

Wie es vorstehend beschrieben wurde, werden die Be triebsmodi 1 bis 4 in den folgenden Betriebszuständen des Fahrzeugs gewählt. Wenn die in der Vorrichtung 58 zur Spei cherung elektrischer Energie gespeicherte elektrische Ener giemenge SOC nicht kleiner ist als der untere Grenzwert A, wird, wenn sich das Fahrzeug im Betriebszustand bei niedri ger Last befindet, wobei die momentan erforderliche Aus gangsleistung Pd gleich oder kleiner ist als der erste Schwellenwert P1, der Betriebsmodus 1 gewählt, wodurch das Fahrzeug nur durch den Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraftquelle angetrieben wird. Des weiteren wird im Schritt S17 der Betriebsmodus 2 gewählt, wodurch das Fahr zeug nur durch die Brennkraftmaschine 12 als die Antriebs kraftquelle angetrieben wird, wenn sich das Fahrzeug im Be triebszustand bei mittlerer Last befindet, wobei die momen tan erforderliche Ausgangsleistung Pd größer ist als der erste Schwellenwert P1 und kleiner als der zweite Schwel lenwert P2; der Betriebsmodus 4 wird im Schritt S19 ge wählt, um das Fahrzeug durch die Brennkraftmaschine 12 wie auch den Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraft quelle anzutreiben, wenn sich das Fahrzeug im Betriebszu stand bei hoher Last befindet, wobei die momentan erforder liche Ausgangsleistung Pd gleich oder größer ist als der zweite Schwellenwert P2.

Wenn die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC kleiner ist als der untere Grenzwert A, wird, wenn sich das Fahrzeug im Betriebszustand bei mittlerer Last befindet, wobei die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd klei ner ist als der zweite Schwellenwert P2, im Schritt S14 der Betriebsmodus 3 gewählt, wodurch das Fahrzeug nur durch die Brennkraftmaschine 12 als die Antriebskraftquelle angetrie ben und die Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie gleichzeitig geladen wird; im Schritt S17 wird fer ner der Betriebsmodus 2 gewählt, wodurch das Fahrzeug nur durch die Brennkraftmaschine 12 angetrieben und die Spei chervorrichtung 58 nicht geladen wird, wenn sich das Fahr zeug im Betriebszustand bei hoher Last befindet, wobei die momentan erforderliche Ausgangsleistung Pd gleich oder grö ßer ist als der zweite Schwellenwert P2.

Der Betriebsmodus 2 wird im Schritt S17 in den folgen den beiden Fällen gewählt: 1) wenn sich das Fahrzeug im Be triebszustand bei mittlerer Last befindet, wobei die momen tan erforderliche Ausgangsleistung Pd größer ist als der erste Schwellenwert P1 und kleiner als der zweite Schwel lenwert P2 und die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC nicht kleiner ist als der untere Grenzwert A; und 2) wenn sich das Fahrzeug im Betriebszustand bei hoher Last befindet, während die momentan erforderliche Ausgangslei stung Pd gleich oder größer ist als der zweite Schwellen wert P2 und die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC kleiner ist als der untere Grenzwert A. Im Betriebszustand des Fahrzeugs bei mittlerer Last ist die Energieeffizienz, wenn das Fahrzeug durch die Brennkraftmaschine 12 angetrie ben wird, im allgemeinen höher als wenn das Fahrzeug durch den Elektromotor/Generator 14 angetrieben wird. Dementspre chend können der Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissio nen im Betriebsmodus 2 in stärkerem Maß vermindert werden als im Betriebsmodus 1.

Im Betriebszustand bei hoher Last hat es sich im allge meinen als vorteilhaft erwiesen, den Betriebsmodus 4 zu wählen, in dem das Fahrzeug durch die Brennkraftmaschine 12 wie auch den Elektromotor/Generator 14 angetrieben wird. Wenn die in der Vorrichtung 58 zur Speicherung elektrischer Energie gespeicherte elektrische Energiemenge SOC jedoch kleiner ist als der untere Grenzwert A, ist es vorteilhaft, den Betriebsmodus 2 zu wählen, d. h. das Fahrzeug nur durch die als die Antriebskraftquelle verwendete Brennkraftma schine 12 anzutreiben, um eine Verschlechterung der Lade- und Entladeeffizienzen der Speichervorrichtung 58 aufgrund eines Abfalls der gespeicherten elektrischen Energiemenge SOC unter den unteren Grenzwert A zu verhindern.

Die Hybridantriebssteuerung 50 und die Automatikgetrie besteuerung 52 führen eine im Ablaufdiagramm von Fig. 8 dargestellte Routine zur Verminderung des Drehmoments der Eingangswelle 26 des Automatikgetriebes 18 während einer Trägheitsphase einer Hochschaltaktion des Automatikgetrie bes aus, während der sich das Gaspedal in einem betätigten Zustand befindet. Aus der nachfolgenden Beschreibung geht hervor, daß die Schritte SA3 bis SA18 der Routine von Fig. 8 einer Drehmomentverminderungssteuereinrichtung zur Ver minderung eines Eingangsdrehmoments eines Getriebes in der Gestalt des Automatikgetriebes 18 bei einer Schaltaktion unter einer bestimmten Bedingung entsprechen, und daß die Schritte SA14 und SA15 einer ersten Drehmomentverminde rungseinrichtung entsprechen, wodurch die Brennkraftmaschi ne 12 gesteuert wird, um das Getriebeeingangsdrehmoment zu vermindern, wohingegen die Schritte SA8 und SA9 einer zwei ten Drehmomentverminderungseinrichtung entsprechen, wodurch der Elektromotor/Generator 14 gesteuert wird, um das Ge triebeeingangsdrehmoment zu vermindern. Es geht auch her vor, daß die Schritte SA6 und SA13 einer Drehmomentvermin derungsmodusauswahleinrichtung entsprechen, die in Abhän gigkeit von einer bestimmten Auswahlbedingung den Betrieb der ersten oder zweiten Drehmomentverminderungseinrichtung ermöglicht, und daß die Schritte SA12 und SA18 einer Lern kompensationseinrichtung entsprechen, die eine Lernkompen sation eines ausgewählten physikalischen Werts ausführt, der eine Getriebeschaltaktion beeinflußt, beispielsweise des Betriebsverhältnisses des Linearsolenoidventils SLN.

Die Routine von Fig. 8 beginnt mit dem Schritt SA1, um zu bestimmen, ob die in der Speichervorrichtung 58 gespei cherte elektrische Energiemenge SOC gleich oder größer ist als ein bestimmter Schwellenwert α, das heißt, ob der Elek tromotor/Generator 14 dazu verwendet werden kann, das Dreh moment T_I der Eingangswelle 26 des Automatikgetriebes 18 zu vermindern. Wenn im Schritt SA1 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA2, um zu bestimmen, ob eine Temperatur eines in einer Ab gasreinigungsvorrichtung verwendeten Katalysators gleich oder größer ist als ein bestimmter Schwellenwert T_A, das heißt, ob eine Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftma schine 12 in Richtung spät möglich ist. Der Schwellenwert α kann der untere Grenzwert A der gespeicherten elektrischen Energiemenge SOC sein, die vorstehend bezüglich den Schrit ten S12, S16 und S18 von Fig. 6 beschrieben wurde. Die Ka talysatortemperatur kann durch einen geeigneten Abgastempe ratursensor erfaßt werden.

Wenn im Schritt SA2 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, das heißt, wenn die Verminderung des Ein gangsdrehmoments T_I des Automatikgetriebes 18 weder durch eine Steuerung des Elektromotors/Generators 14 noch durch eine Steuerung der Brennkraftmaschine 12 zustande gebracht werden kann, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA19, um das Schaltschema des Automatikgetriebes 18 so zu wechseln, daß die Herunterschalt- und Hochschaltaktionen des Automa tikgetriebes 18 bei einer niedrigeren Fahrzeugfahrgeschwin digkeit V erfolgen. Die Herunterschalt- und Hochschalt- Grenzlinien, die in Fig. 10 durch die jeweilige gestri chelte Linie (a) bzw. (b) dargestellt sind, werden bei spielsweise durch die Herunterschalt- und Hochschalt-Grenz linien ersetzt, die in Fig. 10 durch die jeweiligen durch gezogenen Linien (c) bzw. (d) dargestellt sind. Mit dem Schaltschema, in das gewechselt wurde, damit das Automatik getriebe 18 bei einer vergleichsweise niedrigeren Fahrzeug geschwindigkeit V geschaltet wird, wird die Drehzahl der Eingangswelle 26 des Automatikgetriebes 18 herabgesetzt, was eine Verminderung der Trägheit (des Trägheitsmoments) der Eingangswelle 26 zur Folge hat. Diese Ausgestaltung er möglicht eine Verminderung des Drehmoments der Eingangs welle 26 durch eine Steuerung des Elektromotors/Generators 14 oder der Brennkraftmaschine 12, wie es in dem Dokument JP-B-5-13858 beschrieben ist. Wenn das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes 18 nicht vermindert werden kann, können auch die Schaltaktionen nicht korrekt gesteuert wer den.

Auf den Schritt SA19 folgt der Schritt SA20, um den Übergangshydraulikdruck der Reibkopplungsvorrichtung (welche einer der Kupplungen C0 bis C2 und Bremsen B0 bis B4 entspricht) zu erhöhen, die in Eingriff gebracht wird, um die betreffende Schaltaktion des Automatikgetriebes 18 einzuri 78333 00070 552 001000280000000200012000285917822200040 0002019724681 00004 78214chten. Der Schritt 20 wird im besonderen durchge führt, um das Betriebsverhältnis des Linearsolenoidventils SLN zu ändern, wodurch der vorstehend beschriebene Spei chersteuerdruck Pac ansteigt. Diese Ausgestaltung zur Erhö hung des Hydraulikdrucks der betreffenden Reibkopplungsvor richtung ermöglicht einen weichen Eingriff der Reibkopp lungsvorrichtung, wie es in dem Dokument JP-B-5-10249 be schrieben ist, und erzielt denselben Vorteil, als wenn das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes 18 vermindert wird.

Wenn im Schritt SA1 oder SA2 eine bejahende Entschei dung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA3, um zu bestimmen, ob das Automatikgetriebe 18 hochgeschaltet werden soll, während sich das Gaspedal in einem betätigten Zustand befindet. Die Bestimmung, ob das Automatikgetriebe 18 hochgeschaltet werden soll oder nicht, kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß bestimmt wird, ob sich ein durch die momentan erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V und Betätigungsgröße θ_AC des Gaspedals bestimmter Punkt über die Hochschalt-Grenzlinie (b) von Fig. 10 hinausbe wegt hat. Die Bestimmung, ob sich das Gaspedal in einem be tätigten Zustand befindet, kann in Abhängigkeit von der er faßten Betätigungsgröße θ_AC erfolgen. Diese Hochschaltakti on wird im Folgenden als eine "Hochschaltaktion bei betä tigtem Gaspedal" bezeichnet. Wenn die Hochschaltaktion bei betätigtem Gaspedal des Automatikgetriebes 18 erforderlich ist, geht der Steuerungsablauf nach einer bestimmten Zeit, nachdem im Schritt SA3 eine bejahende Entscheidung (JA) er halten wird, zum Schritt SA4. Im Schritt SA4 wird ein Hoch schaltbefehl erzeugt, um die Hochschaltaktion bei betätig tem Gaspedal auszulösen, wobei die Solenoidventile SL1 bis SL4 geeignet gesteuert werden.

Auf den Schritt SA4 folgt der Schritt SA5, um zu be stimmen, ob die Trägheitsphase des Automatikgetriebes 18 begonnen hat. Diese Bestimmung kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß bestimmt wird, ob die Eingangsdrehzahl N_I (die Drehzahl der Eingangswelle 26) des Automatikgetriebes 18 kleiner ist als ein Produkt (i_A × N_O) aus der Ausgangs drehzahl N_O (der Drehzahl der Ausgangswelle 19) des Automa tikgetriebes 18 und einem Übersetzungsverhältnis i_A der vor der Hochschaltaktion eingerichteten Betriebsstellung des Automatikgetriebes 18. Wenn im Schritt SA5 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA6, um zu bestimmen, ob die in der Speicher vorrichtung 58 gespeicherte elektrische Energiemenge SOC gleich oder größer ist als der bestimmte Schwellenwert α. Wenn im Schritt SA6 eine bejahende Entscheidung (JA) erhal ten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA7 und den folgenden Schritten, wodurch das Eingangsdrehmoment T_I des Automatikgetriebes 18 durch eine Steuerung des Elektromo tors/Generators 14 vermindert wird. Wenn die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC kleiner ist als der Schwellen wert α, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA13, der dem Schritt SA2 identisch ist, um zu bestimmen, ob die Kataly satortemperatur gleich oder größer ist als der Schwellen wert T_A. Wenn im Schritt SA13 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA14 und den folgenden Schritten, wodurch das Eingangs drehmoment T_I durch eine Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät vermindert wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform erfolgt die Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I des Automatikgetriebes 18, wenn sich das Automatikgetriebe 18 während einer Hochschaltakti on bei betätigtem Gaspedal in der Trägheitsphase befindet, das heißt, während einer Hochschaltaktion, bei der das Gas pedal betätigt wird. Die bejahende Entscheidung (JA) ent spricht somit einer bestimmten Bedingung (oder einem be stimmten Kriterium/Zustand), unter der (bei/in dem) das Eingangsdrehmoment T_I durch die Drehmomentverminderungs steuereinrichtung vermindert wird. Die Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I durch eine Steuerung des Elektromo tors/Generators 14 oder durch die Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät erfolgt ferner in Abhängigkeit davon, ob die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC gleich oder kleiner ist als der Schwellen wert α oder nicht, und in Abhängigkeit davon, ob die Kata lysatortemperatur gleich oder größer ist als der Schwellen wert T_A oder nicht. Die Schritte SA6 und SA13 kooperieren daher so miteinander, daß sie die Drehmomentverminderungs modusauswahleinrichtung bilden. Die Drehmomentverminde rungsmodusauswahleinrichtung wählt im besonderen den Modus, in dem das Eingangsdrehmoment T_I durch eine Steuerung des Elektromotors/Generators 14 vermindert wird, wenn die ge speicherte elektrische Energiemenge SOC nicht kleiner ist als der Schwellenwert α, oder den Modus, in dem das Ein gangsdrehmoment T_I durch eine Steuerung der Brennkraftma schine 12 vermindert wird, wenn die gespeicherte elektri sche Energiemenge SOC kleiner ist als der Schwellenwert α und die Katalysatortemperatur nicht kleiner ist als der Schwellenwert T_A.

Der Schritt SA7 ist vorgesehen, um die zweite Kupplung CE2 in Eingriff zu bringen/halten. Diese zweite Kupplung CE2 steht, abgesehen von dem Fall, in dem sich das Hybrid antriebssystem 10 im Betriebsmodus 5 befindet, um das Fahr zeug durch die Brennkraftmaschine 10 zu starten, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, in Eingriff. Die zweite Kupplung CE2 wird daher im Schritt SA7 während der Hochschaltaktion bei betätigtem Gaspedal des Automatikgetriebes 18 für gewöhn lich in der Eingriffsstellung gehalten. Auf den Schritt SA7 folgt der Schritt SA8, um die Verminderung des Eingangs drehmoments T_I des Automatikgetriebes 18 durch eine Steue rung des Elektromotors/Generators 14 einzuleiten. Das Ein gangsdrehmoment T_I kann vermindert werden, indem das Vor wärtsrotationsdrehmoment T_M des Elektromotors/Generators 14 vermindert wird, wenn sich das Hybridantriebssystem 10 im Betriebsmodus 1 (im Elektromotorantriebsmodus) oder im Be triebsmodus 4 (im Brennkraftma schinen-/Elektromotorantriebsmodus) befindet, oder indem der Elek tromotor/Generator 14 so gesteuert wird, daß er ein Rück wärtsrotationsdrehmoment oder ein regeneratives Brems drehmoment abgibt, wenn sich das Hybridantriebssystem 10 im Betriebsmodus 2 (im Brennkraftmaschinenantriebsmodus) be findet.

Im Schritt SA8 wird das Elektromotordrehmoment T_M (welches das Rückwärtsrotationsdrehmoment oder das regene rative Bremsdrehmoment sein kann) in Abhängigkeit vom mo mentan eingerichteten Betriebsmodus des Betriebsantriebssy stems 10, der Eingangswellendrehzahl N_I und der Art der Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 gemäß einem bes timmten Grundsteuerungsschema oder einem bestimmten Daten verzeichnis in der Art und Weise einer Vorwärtsregelung ge regelt. Als Folge davon ändert sich die Eingangsdrehzahl N_I oder das Ausgangsdrehmoment T_O des Automatikgetriebes 18 nach einem bestimmten Schema, wie es in der graphischen Darstellung von Fig. 9 beispielhaft gezeigt ist. Das Grundsteuerungsschema ist so formuliert, daß das Eingangs drehmoment T_I in Abhängigkeit von der Trägheit (dem Träg heitsdrehmoment) der verwendeten Antriebskraftquelle um ei nen geeigneten Betrag vermindert wird. Im Betriebsmodus 4 (im Brennkraftmaschinen-/Elektromotorantriebsmodus) wird die Trägheit der Brennkraftmaschine 12 bei der Bestimmung des Betrags der Verminderung des Elektromotordrehmoments T_M im Schritt SA8 ebenfalls berücksichtigt. Es sei darauf hin gewiesen, daß das Zeitschaubild von Fig. 9 ein Beispiel von Änderungen der Parameter N_I, T_O und T_M zeigt, für den Fall, daß das Elektromotordrehmoment T_M vermindert wird, indem der Elektromotor/Generator 14 ein Rückwärtsrotations drehmoment abgibt, wenn sich das Hybridantriebssystem 10 im Betriebsmodus 2 (im Brennkraftmaschinenantriebsmodus) be findet. Diese Ausgestaltung trägt effektiv dazu bei, einen Anstieg des Ausgangsdrehmoments T_O zu verhindern, welcher aufgrund der Trägheit der Brennkraftmaschine 10 auftreten würde, wie es in Fig. 9 durch eine gestrichelte Linie ge zeigt ist.

Die Verminderung des Elektromotordrehmoments T_M gemäß dem Grundsteuerungsschema im Schritt SA8 führt theoretisch zu einer Änderung der Eingangsdrehzahl N_I oder des Aus gangsdrehmoments T_O des Automatikgetriebes 18 nach dem ge wünschten Schema. Im Schritt SA9 wird das Elektromotor drehmoment T_M jedoch so geregelt (in der Art und Weise ei ner Rückkopplung), daß Steuerungsfehler aufgrund von Abwei chungen und zeitbedingten Änderungen des speziellen Hybri dantriebssystems 10 mit berücksichtigt werden, die sich auf die Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 auswirken. Das Elektromotordrehmoment T_M wird im besonderen demnach so geregelt oder kompensiert, daß sich die momentane bzw. tat sächliche Eingangsdrehzahl N_I oder das Ausgangsdrehmoment T_O gemäß dem gewünschten Schema oder einem Sollschema än dern. Diese Ausgestaltung unterscheidet sich also von einer in dem Dokument JP-A-63-212137 offenbarten Ausgestaltung, bei der der Hydraulikdruck in der Kopplungsvorrichtung ge regelt wird, die eine Schaltaktion des Automatikgetriebes betrifft. Im Schritt SA9 kann ein in dem Dokument JP-A-1-150050 offenbartes Verfahren verwendet werden.

Auf den Schritt SA9 folgt der Schritt SA10, um zu be stimmen, ob die Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 beendet ist. Diese Bestimmung kann erfolgen, indem bestimmt wird, ob die Eingangsdrehzahl N_I im wesentlichen einem Pro dukt (i_Z × N_O) aus der Ausgangsdrehzahl N_O und einem Über setzungsverhältnis i_Z der als eine Folge der betreffenden Hochschaltaktion einzurichtenden Betriebsstellung des Auto matikgetriebes 18 entspricht. Wenn im Schritt SA10 eine ne gative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steue rungsablauf zum Schritt SA8, so daß die Schritte SA8 und SA9 so lange wiederholt werden, bis die Hochschaltaktion beendet ist. Die vorstehend erläuterte Bestimmung im Schritt SA10 wird vorteilhafterweise durch die Bestimmung, ob nach der Einleitung der Hochschaltaktion oder nach dem Beginn der Trägheitsphase des Automatikgetriebes 18 eine bestimmte Zeit vergangen ist, ergänzt. Nach Abschluß der Hochschaltaktion geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA11, um die Steuerung des Elektromotors/Generators 14 und dadurch die Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I zu be enden und den Elektromotor/Generator 14 wieder in den ur sprünglichen Zustand zurückzuführen, indem das Elektromo tordrehmoment T_M langsam auf den ursprünglichen oder norma len Wert eingestellt wird.

Auf den Schritt SA11 folgt der Schritt SA12, um gespei cherte Datenverzeichnisse zu aktualisieren, die den Ein griffsdruck der die Hochschaltaktion betreffenden Kopp lungsvorrichtung zu bestimmen, so daß der Eingriffsdruck der betreffenden Kopplungsvorrichtung im Schritt SA4 bei einer nächsten Hochschaltaktion bei betätigtem Gaspedal des Automatikgetriebes 18 in Abhängigkeit von den aktualisier ten Datenverzeichnissen gesteuert wird. Die Datenverzeich nisse werden im Schritt SA12 durch eine Lernkompensation in Abhängigkeit vom Änderungsbetrag des Elektromotordrehmo ments T_M während der Regelung im Schritt SA9 oder in Abhän gigkeit von der Zeitdauer der Hochschaltaktion aktuali siert. Die im Schritt SA12 zu aktualisierenden gespeicher ten Datenverzeichnisse können Datenverzeichnisse sein, die bestimmte Beziehungen zwischen dem Betriebsverhältnis des Linearsolenoidventils SLN (dessen Betriebsverhältnis dem Speichersteuerdruck Pac entspricht) und ausgewählten Para metern darstellen, die für die Steuerung des Elektromotor drehmoments T_M im Schritt SA8 verwendet werden, wie zum Beispiel: dem momentan eingerichteten Betriebsmodus des Hy bridantriebssystems 10, der Eingangsdrehzahl N_I des Automa tikgetriebes 18 und der Art der Hochschaltaktion (beispielsweise eine 2-3-Hochschaltaktion) des Automatikge triebes 18. Im Schritt SA12 können die gespeicherten Daten verzeichnisse beispielsweise so aktualisiert werden, daß das Betriebsverhältnis des Linearsolenoidventils SLN für den nächsten Ausführungszyklus der Routine von Fig. 8 der art abgeändert wird, daß beispielsweise der Betrag der Än derung des Elektromotordrehmoments T_M in der Regelung im Schritt SA9 vermindert wird, wenn der Änderungsbetrag des Elektromotordrehmoments T_M im letzten Steuerungszyklusbei spielsweise über dem optimalen Wert liegt, wie es in dem Dokument JP-A-3-37470 offenbart ist. Für die Lernkompensa tion des Betriebsverhältnisses des Linearsolenoidventils SLN im Schritt SA12 kann ein in dem Dokument JP-A-63-291738 offenbartes Verfahren verwendet werden. Die im Schritt SA12 aktualisierten Datenverzeichnisse werden bei der nächsten Hochschaltaktion im Schritt SA4 verwendet, um das Betriebs verhältnis des Linearsolenoidventils SLN zu bestimmen, für den Fall, daß im Schritt SA6 die bejahende Entscheidung er halten wird, das heißt, wenn das Eingangsdrehmoment T_I durch eine Steuerung des Elektromotordrehmoments T_M gesteu ert wird. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß der Schritt SA6 gleichzeitig mit dem Schritt SA4 ausge führt werden kann. Der Eingriffsdruck der geeigneten Kopp lungsvorrichtung wird somit in Abhängigkeit von den im Schritt SA12 durch eine Lernkompensation aktualisierten ge speicherten Datenverzeichnissen gesteuert. Es sei darauf hingewiesen, daß das Betriebsverhältnis des Linearsolenoid ventils SLN ein Beispiel eines physikalischen Werts ist, der die Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 beein flußt. Dieser physikalische Wert soll also durch die Lern kompensation im Schritt SA11 von Zeit zu Zeit aktualisiert werden.

Wenn die in der Speichervorrichtung 58 gespeicherte elektrische Energiemenge SOC kleiner ist als der Schwellen wert α und die Katalysatortemperatur nicht kleiner ist als der Schwellenwert T_A, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA14, in dem das Eingangsdrehmoment T_I vermindert wird, in dem eine Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät bewirkt wird. Wenn die gespeicherte elek trische Energiemenge SOC kleiner ist als der Schwellenwert α, kann der Elektromotor/Generator 14 nicht als die An triebskraftquelle für den Antrieb des Kraftfahrzeugs verwe ndet werden, und das Hybridantriebssystem 10 befindet sich für gewöhnlich im Brennkraftmaschinenantriebsmodus (im Be triebsmodus 2) oder im Brennkraftmaschinenantriebs- und La demodus (im Betriebsmodus 3). In diesem Zustand kann das Eingangsdrehmoment T_I dadurch vermindert werden, daß die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 12 vermindert wird, indem deren Zündzeitpunkt verstellt wird.

Wie im Schritt SA8, in dem das Eingangsdrehmoment T_I durch eine Steuerung des Elektromotors/Generators 14 ver mindert wird, wird das Brennkraftmaschinendrehmoment T_E in Abhängigkeit von der Eingangswellendrehzahl N_I und der Art der Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 gemäß einem bestimmten Grundsteuerungsschema in der Art und Weise einer Vorwärtsregelung gesteuert, so daß sich die Eingangsdreh zahl N_I oder das Ausgangsdrehmoment T_O des Automatikgetrie bes 18 gemäß einem gewünschten Schema ändern. Auf den Schritt SA14 folgt der Schritt SA15, um eine Regelung des Brennkraftmaschinendrehmoments T_E zu bewirken, damit die tatsächliche oder momentane Eingangsdrehzahl N_I oder das momentane Ausgangsdrehmoment T_O ungeachtet von Abweichungen und zeitbedingten Änderungen des Hybridantriebssystems 10 gemäß einem gewünschten Schema oder einem Sollschema geän dert werden kann.

Auf den Schritt SA15 folgt der Schritt SA16, der dem Schritt SA10 identisch ist, um zu bestimmen, ob die betref fende Hochschaltaktion beendet ist. Wenn im Schritt SA16 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA17, um die Zündzeitpunktver stellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät und da mit die Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I zu beenden und die Brennkraftmaschine 12 wieder in den ursprünglichen Zustand zurückzubringen. Dann geht der Steuerungsablauf zum Schritt SA18, der dem Schritt SA12 ähnlich ist, um die ge speicherten Datenverzeichnisse in Abhängigkeit vom Ände rungsbetrag des Brennkraftmaschinendrehmoments T_E in der Regelung im Schritt SA15 zu aktualisieren. Diese im Schritt SA18 aktualisierten Datenverzeichnisse werden bei der näch sten Hochschaltaktion für die Bestimmung des Betriebsver hältnisses des Linearsolenoidventils SLN verwendet, das im Schritt SA4 für die Steuerung des Eingriffsdrucks der ge eigneten Kopplungsvorrichtung angewendet wird, für den Fall, daß das Eingangsdrehmoment T_I durch eine Zündzeit punktverstellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät vermindert wird, nachdem im Schritt SA13 die bejahende Ent scheidung erhalten wurde.

Im Hybridantriebssystem 10 gemäß der vorliegenden Aus führungsform sieht die Steuervorrichtung, die die Hybridan triebssteuerung 50 und die Automatikgetriebesteuerung 52 aufweist, folgende Einrichtungen vor: die den Schritten SA14 und SA15 entsprechende erste Drehmomentverminderungs einrichtung zur Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I des Automatikgetriebes 18 durch eine Verminderung des Drehmo ments T_E der Brennkraftmaschine 12, die den Schritten SA8 und SA9 entsprechende zweite Drehomentverminderungsein richtung zur Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I durch eine Verminderung des Drehmoments T_M des Elektromo tors/Generators 14 und die den Schritten SA6 und SA13 ent sprechende Drehmomentverminderungsmodusauswahleinrichtung, die in Abhängigkeit von der bestimmten Auswahlbedingung se lektiv den Betrieb der ersten oder zweiten Drehmomentver minderungseinrichtung ermöglicht. Da die erste und zweite Drehmomentverminderungseinrichtung vorgesehen sind, kann das Eingangsdrehmoment T_I des Automatikgetriebes 18 in an gemessener Weise über einen größeren Fahrzeugbetriebszu standsbereich vermindert werden, wodurch ein unerwünschter Anstieg des Ausgangsdrehmoments T_O in der Trägheitsphase des Automatikgetriebes 18 während dessen Hochschaltaktion bei betätigtem Gaspedal effektiv verhindert wird, als bei der Ausgestaltung, die nur den Elektromotor/Generator 14 oder die Brennkraftmaschine 12 als die Quelle für die Ver minderung des Eingangsdrehmoments T_I verwendet.

Die vorliegende Steuervorrichtung für das Hybridan triebssystem 10 verwendet die zweite Drehmomentverminde rungseinrichtung zur Steuerung des Elektromotors/Generators 14, um das Eingangsdrehmoment T_I zu vermindern, wenn der Elektromotor/Generator 14 zu diesem Zweck betrieben werden kann, wenn die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC gleich oder größer ist als der Schwellenwert α, und verwen det die erste Drehmomentverminderungseinrichtung zur Steue rung der Brennkraftmaschine 12, um das Eingangsdrehmoment T_I zu vermindern, wenn die gespeicherte elektrische Ener giemenge SOC kleiner ist als der Schwellenwert α. Bei der vorliegenden Ausgestaltung kann das Eingangsdrehmoment T_I durch eine Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät selbst dann korrekt vermindert werden, wenn der Elektromotor/Generator 14 nicht als die Quelle für eine Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I verwendet wer den kann.

Der Schritt SA8 ist ferner so formuliert, daß sich das Elektromotordrehmoment T_M für eine Verminderung des Ein gangsdrehmoments T_I in Abhängigkeit von den Betriebszustän den der Brennkraftmaschine 12 und des Elektromo tors/Generators 14 gemäß dem bestimmten Grundsteuerungs schema ändert, das heißt, in Abhängigkeit vom momentan ein gerichteten Betriebsmodus des Hybridantriebssystems 10. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine korrekte Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I mit einer hohen Genauigkeit, un geachtet einer Änderung oder Abweichung der Trägheit der Brennkraftmaschine 12 und des Elektromotors/Generators 14.

Ferner sei darauf hingewiesen, daß die Schritte SA12 und SA18 so formuliert sind, daß die gespeicherten Daten verzeichnisse zur Bestimmung des Eingriffsdrucks der hy draulisch betätigten Reibkopplungsvorrichtung während der Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18, genauer gesagt des Betriebsverhältnisses des Linearsolenoidventils SLN, aktualisiert werden. Die Datenverzeichnisse werden in Ab hängigkeit vom Änderungsbetrag des Elektromotordrehmoments T_M oder des Brennkraftmaschinendrehmoments T_E in der Rege lung im Schritt SA9 oder SA15 aktualisiert. Die Datenver zeichnisse, die verwendet werden, wenn die Brennkraftma schine 12 gesteuert wird, um das Eingangsdrehmoment T_I zu vermindern, und die Datenverzeichnisse, die verwendet wer den, wenn der Elektromotor/Generator 14 gesteuert wird, um das Eingangsdrehmoment T_I zu vermindern, unterscheiden sich voneinander. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine genaue Steuerung des Eingriffsdrucks der geeigneten Kopplungsvor richtung während der Hochschaltaktion des Automatikgetrie bes 18 ungeachtet von Unterschieden in der Steuerungsgenau igkeit und im Steuerungsansprechverhalten zwischen der er sten Drehmomentverminderungseinrichtung, die die Brenn kraftmaschine 12 verwendet, und der zweiten Drehmomentver minderungseinrichtung, die den Elektromotor/Generator 14 verwendet.

Die vorliegende Ausführungsform ist so gestaltet, daß selbst dann, wenn sich das Hybridantriebssystem 10 im Brennkraftmaschinen-/Elektromotorantriebsmodus (im Be triebsmodus 4) befindet, nur der Elektromotor/Generator 14 oder die Brennkraftmaschine 12 für die Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I verwendet werden kann. Diese Ausge staltung ermöglicht im Vergleich zu der Ausgestaltung, bei der sowohl die Brennkraftmaschine 12 wie auch der Elektro motor/Generator 14 zur Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I verwendet werden, eine einfachere Steuerung des Ein gangsdrehmoments T_I mit einer hohen Genauigkeit.

Obwohl die zweite Kupplung CE2 im Schritt SA7 in Ein griff steht, kann sie, wenn sich das Hybridantriebssystem 10 im Brennkraftmaschinen-/Elektromotorantriebsmodus (im Betriebsmodus 4) befindet, im Schritt SA7 freigegeben wer den, so daß der Elektromotor/Generator 14 in den Schritten SA8 und SA9 gesteuert wird, wobei die zweiten Kupplung CE2 im Freigabezustand gehalten wird.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Verminde rung des Eingangsdrehmoments T_I durch eine Steuerung des Elektromotors/Generators 14 verhindert, wenn die gespei cherte elektrische Energiemenge SOC kleiner ist als der Schwellenwert α. Die Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I durch eine Steuerung des Elektromotors/Generators 14 kann jedoch selbst dann, wenn die elektrische Energiemenge SOC kleiner ist als der Schwellenwert α, erfolgen, wenn das Eingangsdrehmoment T_I beispielsweise durch ein regenerati ves Bremsen des Elektromotors/Generators 14 vermindert wer den kann, für den Fall, daß sich das Hybridantriebssystem 10 im Brennkraftmaschinenantriebsmodus (im Betriebsmodus 2) befindet. Andererseits kann die Verminderung des Eingangs drehmoments T_I durch eine Steuerung der Brennkraftmaschine 12 in den Schritten SA14, über einem bestimmten oberen Grenzwert liegt, oder wenn die Häufigkeit der Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I durch eine Zündzeitpunktverstel lung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät über einem bestimmten oberen Grenzwert liegt. Somit können die Bedin gungen für den Betrieb der ersten und zweiten Drehmoment verminderungseinrichtung (SA8, SA9, SA14, SA15) je nach Be darf abgewandelt werden.

Des weiteren kann der Eingriffsdruck der Reibkopplungs vorrichtung, die die Schaltaktion des Automatikgetriebes 18 betrifft, genauer ausgedrückt der Speichersteuerungsdruck Pac, vermindert werden, während der Elektromotor/Generator 14 oder die Brennkraftmaschine 12 gesteuert werden, um das Eingangsdrehmoment T_I zu vermindern.

Obwohl in den Schritten SA14 und SA15 die Zündzeit punktverstellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät erfolgt, um das Eingangsdrehmoment T_I zu vermindern, können diese Schritte auch so formuliert werden, daß die Drossel klappe gesteuert wird, um das Eingangsdrehmoment T_I zu ver mindern, wenn das Verminderungsansprechvermögen des Ein gangsdrehmoments T_I auf eine Änderung des Öffnungswinkels der Drosselklappe in einem akzeptablen Rahmen liegt. In diesem Fall stellt die Katalysatortemperatur für die Ver minderung des Eingangsdrehmoments T_I durch eine Steuerung des Drosselklappenöffnungswinkels kein Hindernis dar.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 11 bis 19 werden nun weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung be schrieben. Diese Ausführungsformen sind im wesentlichen der ersten Ausführungsform identisch, unterscheiden sich aber von der ersten Ausführungsform, wie es nachstehend im De tail beschrieben wird, in der Software der Steuervorrich tung.

In der zweiten Ausführungsform wird das Eingangsdrehmo ment T_I des Automatikgetriebes 18 während einer Herunter schaltaktion bei betätigtem Gaspedal des Automatikgetriebes 18, wie es in dem Dokument JP-A-2-3545 offenbart ist, gemäß einer im Ablaufdiagramm von Fig. 11 veranschaulichten Rou tine vermindert, welche durch die Steuerungen 50, 52 ausge führt wird. Diese Routine kann zusätzlich zur Routine von Fig. 8 der ersten Ausführungsform ausgeführt werden. Aus der nachfolgenden Beschreibung geht hervor, daß die Schrit te SB1 bis SB16 der Routine von Fig. 11 einer Drehmoment verminderungssteuereinrichtung entsprechen, und daß der Schritt SB10 der ersten Drehmomentverminderungseinrichtung entspricht, wohingegen die Schritte SB8, SB12 und SB14 der zweiten Drehmomentverminderungseinrichtung entsprechen. Es geht auch hervor, daß die Schritte SB3 bis SB7 der Drehmo mentverminderungsmodusauswahleinrichtung entsprechen. Ein Zeitschaubild von Fig. 12 zeigt ein Beispiel von Änderun gen von Parametern, wenn das Eingangsdrehmoment T_I während der Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes gemäß der Routine von Fig. 11 vermindert wird.

Die Routine von Fig. 11 beginnt mit dem Schritt SB1, um zu bestimmen, ob das Automatikgetriebe 18 bei betätigtem Gaspedal heruntergeschaltet werden soll, das heißt, ob eine Herunterschaltaktion des Automatikgetriebes 18, während der sich das Gaspedal in einem betätigten Zustand befindet, er forderlich ist. Diese Bestimmung kann dadurch erfolgen, daß bestimmt wird, ob sich der durch die erfaßte Fahrzeugge schwindigkeit V und Betätigungsgröße θ_AC des Gaspedals de finierte Punkt über die in Fig. 10 durch die gestrichelte Linie (a) dargestellte Herunterschalt-Grenzlinie hinausbe wegt hat. Die Betätigung des Gaspedals kann in Abhängigkeit von der erfaßten Betätigungsgröße θ_AC erfaßt werden. Wenn im Schritt SB1 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, wird eine bestimmte Zeit, nachdem die bejahende Ent scheidung erhalten wurde, ein Herunterschaltbefehl erzeugt, so daß die Solenoidventile SL1 bis SL4 in einer geeigneten Weise erregt oder aberregt werden, um die Herunterschaltak tion des Automatikgetriebes 18 durchzuführen. Des weiteren wird der Schritt SB2 durchgeführt, um zu bestimmen, ob die Herunterschaltaktion einen Endabschnitt der Trägheitsphase erreicht hat, das heißt, ob das Ende der Trägheitsphase un mittelbar bevorsteht. Diese Bestimmung kann dadurch erfol gen, daß bestimmt wird, ob sich die Eingangsdrehzahl N_I über einen Schwellenwert (i_Z × N_O - β) hinaus bewegt hat, wobei "i_Z" das Übersetzungsverhältnis der nach der Herun terschaltaktion eingerichteten Stellung des Automatikge triebes 18 darstellt, wohingegen "β" einen bestimmten Wert darstellt. Wenn im Schritt SB2 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB3 und den folgenden Schritten, um das Eingangsdrehmoment T_I zu vermindern. Der bestimmte Wert β kann eine feste Kon stante sein oder eine Variable, die in Abhängigkeit von ei nem geeigneten Parameter, wie zum Beispiel der Art der Her unterschaltaktion (beispielsweise der 3-2-Herunterschaltak tion) und der Betätigungsgröße θ_AC des Gaspedals, variiert. Der Betrieb in den Schritten SB3 bis SB16 zur Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I beginnt eine bestimmte Zeit, nachdem im Schritt SB2 die bejahende Entscheidung erhalten wird. Das heißt, daß das Vergehen der bestimmten Zeit nach einem bestimmten Endpunkt der Trägheitsphase der Herunter schaltaktion einer bestimmten Bedingung entspricht, wodurch die Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I eingeleitet wird.

Der Schritt SB3 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob sich das Hybridantriebssystem 10 im Elektromotorantriebsmo dus (im Betriebsmodus 1) befindet. Wenn im Schritt SB3 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steue rungsablauf zum Schritt SB14, um das Drehmoment T_M des Elektromotors/Generators 14 zu vermindern, wodurch das Ein gangsdrehmoment T_I vermindert wird. Der Betrag der Vermin derung des Elektromotordrehmoments T_M basiert auf der Betätigungsgröße θ_AC des Gaspedals, der Art der Herunter schaltaktion und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Fahr zeuggeschwindigkeit V wird bei der Bestimmung des Betrags der Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I berücksichtigt, da die Herunterschaltaktion bei betätigtem Gaspedal im all gemeinen als eine Folge der Änderung der Betätigungsgröße θ_AC des Gaspedals bei einer im wesentlichen konstanten Fahr zeuggeschwindigkeit V stattfindet. Wenn die Betätigungsgrö ße θ_AC anschließend verändert wird, wird der Betrag der Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I in Abhängigkeit von dem Datenverzeichnis geändert. Das zweite Diagramm im Zeit schaubild von Fig. 12 von unten zeigt ein Beispiel einer Änderung des Elektromotordrehmoments T_M als eine Folge der Steuerung im Schritt SB14 oder im nachstehend beschriebenen Schritt SB12 und den folgenden Schritten. Der Betrag der Verminderung des Elektromotordrehmoments T_M wird am Punkt Q während eines Anstiegs der Betätigungsgröße θ_AC erhöht.

Auf den Schritt SB14 folgt der Schritt SB15, um zu be stimmen, ob nach dem Einleiten des Betriebs im Schritt SB14 zur Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I durch eine Re duzierung des Elektromotordrehmoments T_M eine bestimmte Zeit vergangen ist. Der Schritt SB14 wird solange wieder holt, bis die bestimmte Zeit vergangen ist. Die bestimmte Zeit wird in Abhängigkeit von der Betätigungsgröße θ_AC bei Beginn des Betriebs im Schritt SB14 und der Art der betref fenden Herunterschaltaktion gemäß einem bestimmten Daten verzeichnis oder einer bestimmten Gleichung bestimmt. Wenn im Schritt SB15 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB16, um das Elektromotordrehmoment T_M (das Eingangsdrehmoment T_I) in einer bestimmten Zeit, die in Abhängigkeit von der Betätig ungsgröße θ_AC nach Ablauf der vorstehend genannten bestimm ten Zeit (am Ende des Betriebs im Schritt SB14) und der Art der betreffenden Herunterschaltaktion variiert, auf einen normalen Wert zurückzustellen.

Wenn im Schritt SB3 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, das heißt, wenn sich das Hybridantriebssy stem 10 nicht im Elektromotorantriebsmodus befindet, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB4, um zu bestimmen, ob sich das Hybridantriebssystem 10 im Brennkraftma schinen-/Elektromotorantriebsmodus (im Betriebsmodus 4) befindet. Wenn im Schritt SB4 eine bejahende Entscheidung (JA) erhal ten wird, geht der Steuerungsablauf zu den Schritten SB12, SB13 und SB16, um das Elektromotordrehmoment T_M wie in den Schritten SB14 bis SB16 zu vermindern, wodurch das Ein gangsdrehmoment T_I des Automatikgetriebes 18 vermindert wird. Der Betrag der Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I wird in diesem Fall bestimmt, indem auch die Trägheit der Brennkraftmaschine 12 berücksichtigt wird, das heißt, in Abhängigkeit von dem gesamten Drehmoment der Brennkraft maschine 12 und des Elektromotors/Generators 14. Eine im Schritt SB13 verwendete bestimmte Zeit, das heißt, die Zeitdauer des Betriebs im Schritt SB12, und die Zeit, wäh rend der das Elektromotordrehmoment T_M im Schritt SB16 nach und nach auf den normalen Wert erhöht wird, werden unabhän gig von den Zeiten, die in anderen Modi des Hybridantriebs systems 10 verwendet werden, dem Brennkraftma schinen-/Elektromotorantriebsmodus entsprechend nach und nach er höht.

Wenn im Schritt SB4 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, das heißt, wenn sich das Hybridantriebssy stem 10 nicht im Brennkraftma schinen-/Elektromotorantriebsmodus befindet, geht der Steuerungsab lauf zum Schritt SB5, um zu bestimmen, ob sich das Hybri dantriebssystem 10 im Elektromotorantriebsmodus (im Be triebsmodus 2) befindet. Wenn im Schritt SB5 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB6, um zu bestimmen, ob die Brennkraftmaschine 12 für eine Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I des Au tomatikgetriebes 18 gesteuert werden kann, genauer ausge drückt, ob die Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftma schine 12 in Richtung spät ausgeführt werden kann, um das Eingangsdrehmoment T_I zu vermindern. Eine negative Ent scheidung (NEIN) wird im Schritt SB6 erhalten, wenn wie im Schritt SA13 der ersten Ausführungsform die Katalysatortem peratur niedriger ist als ein bestimmter Wert, oder wenn die Häufigkeit der Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I durch eine Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät über einem bestimmten oberen Grenzwert liegt. Wenn im Schritt SB6 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu den Schritten SB10, SB11 und SB16, um das Brennkraftmaschinenausgangs drehmoment T_E durch eine Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftmaschine 12 zu vermindern und dadurch das Ein gangsdrehmoment T_I zu vermindern. Eine im Schritt SB11 ver wendete bestimmte Zeit, das heißt, die Zeitdauer des Be triebs im Schritt SB10, und die Zeit, während der das Elek tromotordrehmoment T_M im Schritt SB16 nach und nach auf den normalen Wert angehoben wird, werden unabhängig von den Zeiten, die in anderen Modi des Hybridantriebssystems 10 verwendet werden, dem Brennkraftmaschinenantriebsmodus ent sprechend bestimmt. Ein Verfahren zur Verminderung des Ein gangsdrehmoments T_I durch das Ausführen der Zündzeitpunkt verstellung der Brennkraftmaschine ist in dem Dokument JP-A-2-3545 offenbart.

Wenn im Schritt SB6 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, das heißt, wenn es nicht möglich ist, durch die Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät das Eingangsdrehmoment T_I zu vermindern, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SB7, um zu bestimmen, ob die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC gleich oder größer ist als der Schwellenwert α (der untere Grenzwert A), das heißt, ob das Eingangsdrehmoment T_I durch eine Steuerung des Elektromotors/Generators 14 vermindert werden kann. Wenn im Schritt SB7 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu den Schritten SB8, SB9 und SB16, um dem Elektromotor/Generator 14 ein Rückwärtsrotationsdrehmoment zu verleihen, wodurch das Ein gangsdrehmoment T_I vermindert wird. Der Betrag der Vermin derung des Eingangsdrehmoments T_I, das heißt, der Betrag der Verminderung des Elektromotordrehmoments T_M in Rück wärtsrichtung, eine im Schritt SB9 verwendete Zeit und die Zeitdauer des Betriebs im Schritt SB16 können jeweils denen entsprechen, die für die Verminderung des Eingangsdrehmo ments T_I durch eine Zündzeitpunktverstellung der Brenn kraftmaschine 12 in Richtung spät in den Schritten SB10, SB11 und SB16 verwendet werden, können aber auch in Abhän gigkeit von Unterschieden im Steuerungsansprechvermögen und in der Steuerungsgenauigkeit zwischen der Steuerung des Brennkraftmaschinendrehmoments T_E und der Steuerung des Elektromotordrehmoments T_M für eine Verminderung des Ein gangsdrehmoments T_I unterschiedlich bestimmt werden. Das unterste Diagramm in Fig. 12 zeigt ein Beispiel einer Än derung des Elektromotordrehmoments T_M in den Schritten SB8, SB9 und SB16.

Im Hybridantriebssystem 10 gemäß der vorliegenden zwei ten Ausführungsform von Fig. 11 sieht die Steuervorrich tung folgende Einrichtungen vor: die dem Schritt SB10 ent sprechende erste Drehmomentverminderungseinrichtung zur Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I des Automatikge triebes 18 durch eine Verminderung des Drehmoments T_E der Brennkraftmaschine 12, die den Schritten SB8, SB12, SB14 entsprechende zweite Drehmomentverminderungseinrichtung zur Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I durch eine Vermin derung des Drehmoments T_M des Elektromotors/Generators 14 und die den Schritten SB3 bis SB6 entsprechende Drehmoment verminderungsmodusauswahleinrichtung, die in Abhängigkeit von der bestimmten Auswahlbedingung den Betrieb der ersten oder zweiten Drehmomentverminderungseinrichtung ermöglicht. Da die erste und zweite Drehmomentverminderungseinrichtung vorgesehen sind, kann das Eingangsdrehmoment T_I des Automa tikgetriebes 18 im Vergleich zu der Ausgestaltung, die nur den Elektromotor/Generator 14 oder die Brennkraftmaschine 12 als die Quelle für eine Verminderung des Eingangsdrehmo ments T_I verwendet, über einen größeren Fahrzeugbetriebszu standsbereich korrekt vermindert werden, wodurch ein uner wünschter Anstieg des Ausgangsdrehmoments T_O in der Träg heitsphase des Automatikgetriebes 18 in einem Endabschnitt der Herunterschaltaktion bei betätigtem Gaspedal effektiv verhindert wird.

Die vorliegende zweite Ausführungsform verwendet in Ab hängigkeit vom momentan eingerichteten Betriebsmodus des Hybridantriebssystems 10 selektiv die erste oder zweite Drehmomentverminderungseinrichtung, so daß das Eingangs drehmoment T_I im Elektromotorantriebsmodus oder im Brenn kraftmaschinen-/Elektromotorantriebsmodus durch eine Ver minderung des Drehmoments T_M des Elektromotors/Generators 14 vermindert wird, und im Brennkraftmaschinenantriebsmodus durch eine Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät vermindert wird. Diese zweite Ausfüh rungsform trägt effektiv dazu bei, die Häufigkeit der Verw endung des Elektromotors/Generators 14 zur Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I und dementsprechend einen Verlust von elektrischer Energie zu vermindern, wenn sie mit der ersten Ausführungsform verglichen wird, die in der Regel den Elektromotor/Generator 14 in allen Betriebsmodi verwe ndet.

Gemäß der zweiten Ausführungsform kann ferner das Ein gangsdrehmoment T_I selbst dann, wenn die Zündzeitpunktver stellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät im Brennkraftmaschinenantriebsmodus nicht ausgeführt werden kann, um das Eingangsdrehmoment T_I zu vermindern, geeignet vermindert werden, indem der Elektromotor/Generator 14 ein Rückwärtsrotationsdrehmoment erhält.

Die Beträge der Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I, die Zeitdauer des Betriebs zur Verminderung des Ein gangsdrehmoments T_I und die Zeitdauer, um das Brennkraftma schinendrehmoment T_E oder das Elektromotordrehmoment T_M auf den normalen Wert zurückzubringen, werden in den vier ver schiedenen Drehmomentverminderungsmodi (in den Schritten SB8, SB9 und SB16; in den Schritten SB10, SB11 und SB16; in den Schritten SB12, SB13 und SB16; und in den Schritten SB14, SB15 und SB16) in Abhängigkeit vom Betriebsmodus des Hybridantriebssystems 10 und der für die Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I verwendeten Quelle (Brennkraftmaschine 12 oder Elektromotor/Generator 14) un terschiedlich bestimmt, so daß das Eingangsdrehmoment T_I ungeachtet eines Unterschieds in der Trägheit zwischen der Brennkraftmaschine 12 und dem Elektromotor/Generator 14 und ungeachtet von Unterschieden in der Steuerungsgenauigkeit und dem Steuerungsansprechvermögen zwischen der Steuerung der Brennkraftmaschine 12 und der Steuerung des Elektromo tors/Generators 14 zur Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I mit einer hohen Genauigkeit gesteuert werden kann.

Gemäß der zweiten Ausführungsform von Fig. 11 kann ferner das Eingangsdrehmoment T_I selbst dann, wenn sich das Hybridantriebssystem 10 im Brennkraftma schinen-/Elektromotorantriebsmodus (im Betriebsmodus 4) befindet vermindert werden, indem nur der Elektromotor/Generator 14 gesteuert wird. Diese Ausgestaltung ermöglicht im Vergleich zu der Ausgestaltung, bei der sowohl die Brennkraftmaschine 12 wie auch der Elektromotor/Generator 14 zur Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I verwendet werden, eine einfa chere Steuerung des Eingangsdrehmoments T_I.

Die dritte Ausführungsform von Fig. 13 und 14 unter scheidet sich von der zweiten Ausführungsform von Fig. 11 und 12 darin, daß die Schritte SB10, SB11, SB16 im Brenn kraftmaschinen-/Elektromotorantriebsmodus wie auch im Brennkraftmaschinenantriebsmodus ausgeführt werden. Das heißt, daß das Eingangsdrehmoment T_I im Brennkraftmaschi nen-/Elektromotorantriebsmodus vermindert wird, indem in der Regel die Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftma schine 12 in Richtung spät erfolgt. Die dritte Ausführungs form von Fig. 13 und 14 sieht im wesentlichen dieselben Vorteile wie die zweite Ausführungsform von Fig. 11 und 12 vor. Das zweite Diagramm in Fig. 14 von unten zeigt ein Beispiel einer Änderung des Brennkraftmaschinendrehmoments T_E infolge der Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftma schine 12 in Richtung spät im Schritt SB10 im Brennkraftma schinen-/Elektromotorantriebsmodus und im Brennkraftmaschi nenantriebsmodus, während das unterste Diagramm ein Bei spiel einer Änderung des Elektromotordrehmoments T_M infolge der Steuerung des Elektromotors/Generators 14 im Schritt SB8 im Brennkraftmaschinenantriebsmodus zeigt.

Gemäß der vierten Ausführungsform dieser Erfindung wird das Eingangsdrehmoment T_I des Automatikgetriebes 18 bei ei nem Hinausschießen der Eingangswellendrehzahl N_I während einer sogenannten "Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktion" des Automatikgetriebes 18 vermindert. Die Verminderung des Ein gangsdrehmoments T_I bei der vierten Ausführungsform erfolgt gemäß einer im Ablaufdiagramm von Fig. 15 veranschaulich ten Routine, die durch die Steuerungen 50, 52 ausgeführt wird. Aus der nachfolgenden Beschreibung geht hervor, daß die Schritte SC1 bis SC20 der Routine von Fig. 15 der Drehmomentverminderungssteuereinrichtung entsprechen, und daß der Schritt SC8 der ersten Drehmomentverminderungsein richtung entspricht, während die Schritte SC6, SC10 und SC14 der zweiten Drehmomentverminderungseinrichtung ent sprechen. Es geht auch hervor, daß die Schritte SC4, SC5, SC9, SC13 und SC17 der Drehmomentverminderungsmodusaus wahleinrichtung entsprechen, während die Schritte SC8, SC12, SC16 und SC20 der Lernkompensationseinrichtung ent sprechen.

Die Routine von Fig. 15 beginnt mit dem Schritt SC1, um zu bestimmen, ob das Automatikgetriebe 18 von der Stel lung zweiter Gang "2." in die Stellung dritter Gang "3." hochgeschaltet werden soll. Die 2-3-Hochschaltaktion er folgt, indem die Bremse B2 in Eingriff gebracht wird, wäh rend die Bremse B3 freigegeben wird, wie es in Fig. 3 ge zeigt ist. Wenn die Kupplung-zu-Kupplung-2-3-Hochschaltak tion des Automatikgetriebes 18 stattfinden soll, das heißt, wenn im Schritt SC1 eine bejahende Entscheidung (JA) erhal ten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC2, in dem eine bestimmte Zeit, nachdem im Schritt SC1 die bejahende Entscheidung erhalten wurde, ein 2-3-Hochschaltbefehl er zeugt wird, so daß die Solenoidventile SL1 bis SL4 selektiv erregt oder aberregt werden, um die 2-3-Hochschaltaktion einzuleiten. Die zweite Kupplung CE2 steht ferner in Ein griff. Dann geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC3, um zu bestimmen, ob die Drehzahl N_I der Eingangswelle 19 des Automatikgetriebes 18 hinausschießt, das heißt, plötzlich ansteigt. Diese Bestimmung kann dadurch erfolgen, daß be stimmt wird, ob die Rate oder der Betrag der Änderung der Eingangsdrehzahl N_I über einem bestimmten Schwellenwert liegt. Eine gestrichelte Linie im obersten Diagramm von Fig. 16 zeigt ein Beispiel des Hinausschießens der Eingangs drehzahl N_I. Wenn im Schritt SC3 eine bejahende Entschei dung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC4 und den folgenden Schritten, um das Eingangs drehmoment T_I des Automatikgetriebes 18 zu vermindern. Ge mäß der folgenden Ausführungsform kann das Eingangsdrehmo ment T_I des Automatikgetriebes 18 somit vermindert werden, wenn während des Kupplung-zu-Kupplung-2-3-Schaltvorgangs ein Hinausschießen der Eingangsdrehzahl N_I stattfindet. In Fig. 16 stellen "PB2" bzw. "PB3" die Hydraulikdrücke der Bremsen B2 bzw. B3 dar. Der Übergangsdruck PB3 während der 2-3-Hochschaltaktion wird durch den vom Linearsolenoidven til SLU erzeugten Steuerdruck P_SLU bestimmt.

Der Schritt SC4 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC gleich oder grö ßer ist als der Schwellenwert α, das heißt, ob das Ein gangsdrehmoment T_I durch eine Steuerung des Elektromo tors/Generators 14 vermindert werden kann. Wenn im Schritt SC4 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC5 und den folgenden Schritten. Der Schritt SC5 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob sich das Hybridantriebssystem 10 im Brennkraftmaschinen antriebsmodus befindet. Wenn im Schritt SC5 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC6, um dem Elektromotor/Generator 14 ein Rück wärtsrotationsdrehmoment zu verleihen, wodurch das Ein gangsdrehmoment T_I vermindert wird. Auf den Schritt SC6 folgt der Schritt SC7, um zu bestimmen, ob die Eingangs drehzahl N_I sich noch im Zustand des Hinausschießens befin det. Der Schritt SC6 wird solange wiederholt, bis im Schritt SC7 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, das heißt, bis das Hinausschießen der Eingangsdreh zahl N_I beseitigt ist. Dementsprechend wird das Rückwärts rotationsdrehmoment des Elektromotors/Generators 14 nach und nach erhöht. Das unterste Diagramm in Fig. 16 zeigt Änderungen des Elektromotordrehmoments T_M durch eine wie derholte Ausführung des Schritts SC6. In diesem Diagramm zeigt eine durchgezogene Linie die Änderung des Elektromo tordrehmoments T_M für den Fall, daß die Verminderung des Elektromotordrehmoments T_M unmittelbar nach der Beseitigung des Hinausschießens der Eingangsdrehzahl N_I beendet wird, während eine gestrichelte Linie die Änderung des Elektromo tordrehmoments T_M für den Fall zeigt, daß die Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I selbst während der Trägheitspha se der 2-3-Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 fort dauert.

Wenn im Schritt SC7 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC8, um die gespeicherten Lernkompensationsdatenverzeichnisse zu aktualisieren, aus denen der Übergangsdruck P_B3 der Bremse B3, das heißt, das Betriebsverhältnis des Linearsolenoid ventils SLU, bestimmt wird. Die Datenverzeichnisse werden durch eine Lernkompensation in Abhängigkeit vom Betrag der Verminderung (dem Verminderungsprozentbetrag) des Eingangs drehmoments T_I im Schritt SC8 aktualisiert.

Ein Änderungsbetrag ΔP_SLU des Steuerdrucks P_SLU für eine Änderung des Übergangsdrucks P_B3 wird im besonderen gemäß demjenigen der gespeicherten Datenverzeichnisse bestimmt, das den Schritten SC8, SC17, SC16 bzw. SC20 entspricht, wie es in Fig. 17 gezeigt ist. Diese Datenverzeichnisse werden in den Schritten SC8, SC12, SC16 und SC20 in Abhängigkeit vom Verminderungsprozentbetrag (%) des Eingangsdrehmoments T_I in dem vorstehend beschriebenen Schritt SC6 und den nachstehend beschriebenen Schritten SC10, SC14 und SC18 durch eine Lernkompensation voneinander unterschiedlich ak tualisiert. Bei der nächsten 2-3-Hochschaltaktion des Auto matikgetriebes 18 wird der Steuerdruck P_SLU um den gemäß dem entsprechenden Datenverzeichnis bestimmten Änderungsbe trag ΔP_SLU geändert, wodurch der Übergangsdruck P_B3 so ge steuert wird, daß ein Hinausschießen der Eingangsdrehzahl N_I verhindert wird.

Der Verminderungsprozentbetrag (%) des Eingangsdrehmo ments T_I ist ein Verminderungsprozentbetrag in Bezug auf das gesamte Drehmoment der Brennkraftmaschine 12 und des Elektromotors/Generators 14. Der Verminderungsprozentbetrag im Schritt SC6 für eine Verminderung des Eingangsdrehmo ments T_I, in dem der Elektromotor/Generator 14 ein Rück wärtsrotationsdrehmoment T_M abgibt, entspricht dem Rück wärtsrotationsdrehmoment T_M des Elektromotors/Generators 14 geteilt durch das Brennkraftmaschinendrehmoment T_E mal 100. Die Schritte SC8, SC12, SC16 und SC20 werden in Abhängig keit vom Betriebsmodus des Hybridantriebssystems 10 und von der für die Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I verwen deten Quelle (Brennkraftmaschine 12 oder Elektromo tor/Generator 14) selektiv durchgeführt, um die jeweiligen Datenverzeichnisse zu aktualisieren. Die zu aktualisieren den gespeicherten Datenverzeichnisse entsprechen jeweiligen verschiedenen Drehmomentverminderungsmodi, das heißt, je weiligen Kombinationen aus dem Betriebsmodus und der für die Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I verwendeten Quelle. Jedes dieser Datenverzeichnisse stellt eine Bezie hung zwischen dem Änderungsbetrag ΔP_SLU des Steuerdrucks P_SLU (dem Änderungsbetrag des Betriebsverhältnisses des Li nearsolenoidventils SLU) und den Fahrzeugbetriebsparame tern, wie zum Beispiel der Gaspedalbetätigungsgröße θ_AC und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dar.

Das Betriebsverhältnis des Linearsolenoidventils SLU wird für den Fall, daß die gespeicherte elektrische Ener giemenge SOC nicht kleiner ist als der Schwellenwert α, während sich das Hybridantriebssystem 10 im Brennkraftma schinenantriebsmodus befindet, so gesteuert, daß der Steu erdruck P_SLU um den Änderungsbetrag ΔP_SLU geändert wird, der gemäß dem im Schritt SC8 aktualisierten entsprechenden Da tenverzeichnis bestimmt wird. Das Betriebsverhältnis des Linearsolenoidventils SLU ist ein Beispiel eines physikali schen Werts, der die Kupplung-zu-Kupplung-2-3-Hochschaltak tion des Automatikgetriebes 18 beeinflußt. Die Datenver zeichnisse können weitere Parameter aufweisen, wie zum Bei spiel die Größe und Dauer des im Schritt SC3 erfaßten Hin ausschießens der Eingangsdrehzahl N_I.

Wenn im Schritt SC5 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, das heißt, falls sich das Hybridantriebssy stem 10 nicht im Brennkraftmaschinenantriebsmodus befindet, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC9, um zu bestimmen, ob sich das Hybridantriebssystem 10 im Elektromotoran triebsmodus (im Betriebsmodus 1) befindet. Wenn im Schritt SC9 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu den Schritten SC10, SC11 und SC12, um das Eingangsdrehmoment T_I zu vermindern und die gespei cherten Datenverzeichnisse zur Bestimmung des Betriebsver hältnisses des Linearsolenoidventils SLU zu aktualisieren, wie dies im Brennkraftmaschinenantriebsmodus (in den Schritten SC6, SC7 und SC8) der Fall ist. Im Elektromotor antriebsmodus, in dem der Elektromotor/Generator 14 als die Antriebskraftquelle für den Betrieb des Fahrzeugs betrieben wird, wird das Eingangsdrehmoment T_I jedoch durch eine Ver minderung des Elektromotordrehmoments T_M im Schritt SC10 vermindert. Der Betrag und die Rate der Verminderung des Elektromotordrehmoments T_M im Schritt SC10 können denen im Schritt SC6 entsprechen, können aber auch beispielsweise in Abhängigkeit von einem Unterschied in der Trägheit zwischen dem Elektromotor/Generator 14 und der Brennkraftmaschine 10 von denen im Schritt SC6 verschieden sein.

Wenn im Schritt SC9 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, das heißt, falls sich das Hybridantriebssy stem 10 nicht im Elektromotorantriebsmodus befindet, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC13, um zu bestimmen, ob sich das Hybridantriebssystem 10 im Brennkraftma schinen-/Elektromotorantriebsmodus (im Betriebsmodus 4) befindet. Wenn im Schritt SC13 eine bejahende Entscheidung (JA) er halten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC14, SC15 und SC16, um das Eingangsdrehmoment T_I zu vermindern und die gespeicherten Datenverzeichnisse zu aktualisieren wie im Elektromotorantriebsmodus (wie in den Schritten SC10, SC11 und SC12). Der Betrag und die Rate der Verminde rung des Elektromotordrehmoments T_M im Schritt SC14 können denen im Schritt SC10 entsprechen, können aber auch in Ab hängigkeit von einem Unterschied zwischen der gesamten Trägheit der Brennkraftmaschine 12 und dem Elektromo tor/Generator 14 und der Trägheit des Elektromo tors/Generators 14 von denen im Schritt SC10 abweichen.

Wenn im Schritt SC4 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, das heißt, falls der Elektromotor/Generator 14 nicht dazu verwendet werden kann, um das Eingangsdrehmo ment T_I zu vermindern, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC17, um zu bestimmen, ob die Zündzeitpunktverstel lung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät möglich ist. Diese Bestimmung kann dadurch erfolgen, daß bestimmt wird, ob die Katalysatortemperatur über einem bestimmen Schwellenwert liegt, und ob die Häufigkeit der Zündzeit punktverstellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät unter einem bestimmten Schwellenwert liegt. Wenn die Kata lysatortemperatur auf oder über dem Schwellenwert liegt und die Häufigkeit kleiner ist als der Schwellenwert, bedeutet dies, daß die Zündzeitpunktverstellung in Richtung spät möglich ist. Wenn im Schritt SC17 eine bejahende Entschei dung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu den Schritten SC18, SC19 und SC20, um das Eingangsdrehmoment T_I durch eine Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät zu vermindern und die entsprechenden Datenverzeichnisse zu aktualisieren. Wenn die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC kleiner ist als der Schwellen wert α, kann der Elektromotor/Generator 14 nicht als die Antriebskraftquelle für den Antrieb des Fahrzeugs verwendet werden und das Hybridantriebssystem befindet sich gewöhn lich im Brennkraftmaschinenantriebsmodus (Betriebsmodus 2) oder im Brennkraftmaschinenantriebs- und Lademodus (im Be triebsmodus 3). In diesem Brennkraftmaschinenantriebsmodus oder Brennkraftmaschinenantriebs- und Lademodus kann das Eingangsdrehmoment T_I durch eine Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät vermindert wer den. Der Betrag und die Rate der Verminderung des Eingangs drehmoments T_I im Schritt SC18 können denen im Schritt SC6 entsprechen, können aber auch in Abhängigkeit von Unter schieden in der Steuerungsgenauigkeit und im Steuerungsan sprechvermögen zwischen der Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftmaschine 12 in Richtung spät und der Steuerung des Elektromotordrehmoments T_M von denen im Schritt SC6 ab weichen.

Wenn im Schritt SC17 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, das heißt, wenn weder die Brennkraftmaschine 12 noch der Elektromotor/Generator 14 für eine Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I verwendet werden kann, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SC21, um das Betriebsverhält nis des Linearsolenoidventils SLU für eine Erhöhung des Steuerdrucks P_SLU zu ändern, wodurch der Übergangsdruck P_B3 der Bremse B3 erhöht wird, so daß die Freigabe der Bremse B3 verzögert wird, wodurch die Hinausschießtendenz der Drehzahl N_I der Eingangswelle 26 des Automatikgetriebes 18 vermindert wird. Die Verzögerung der Freigabe der Bremse B3 hat im wesentlichen denselben Effekt wie die Verminderung des Drehmoments T_I der Eingangswelle 26. Eine Verschlechte rung der 2-3-Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 kann somit selbst dann verhindert werden, wenn das Ein gangsdrehmoment T_I nicht vermindert werden kann.

Im Hybridantriebssystem 10 gemäß der vorliegenden vier ten Ausführungsform sieht die Steuervorrichtung, die die Hybridantriebssteuerung 50 und die Automatikgetriebesteue rung aufweist, folgende Einrichtungen vor: die dem Schrit ten SC18 entsprechende erste Drehmomentverminderungsein richtung zur Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I des Automatikgetriebes 18 durch eine Steuerung der Brennkraft maschine 12, die den Schritten SC6, SC10 und SC14 entspre chende zweite Drehmomentverminderungseinrichtung zur Ver minderung des Eingangsdrehmoments T_I durch eine Steuerung des Elektromotors/Generators 14 und die den Schritten SC4, SC5, SC9, SC13 und SC17 entsprechende Drehmomentverminde rungsmodusauswahleinrichtung, die gemäß der bestimmten Aus wahlbedingung selektiv den Betrieb der ersten oder zweiten Drehmomentverminderungseinrichtung ermöglicht. Da die erste und zweite Drehmomentverminderungseinrichtung vorgesehen sind, kann das Eingangsdrehmoment T_I des Automatikgetriebes 18 im Vergleich zu der Ausgestaltung, die nur den Elektro motor/Generator 14 oder die Brennkraftmaschine 12 als die Quelle für eine Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I verwendet, über einen breiteren Fahrzeugbetriebszustandsbe reich korrekt vermindert werden, wodurch ein unerwünschtes Hinaus schießen der Eingangsdrehzahl N_I des Automatikgetrie bes 18 während einer Kupplung-zu-Kupplung-2-3-Hochschaltak tion effektiv verhindert wird.

Die vorliegende vierte Ausführungsform verwendet eben falls die zweite Drehmomentverminderungseinrichtung zur Steuerung des Elektromotors/Generators 14 für eine Vermin derung des Eingangsdrehmoments T_I, wenn der Elektromo tor/Generator 14 zu diesem Zweck betrieben werden kann, wenn die gespeicherte elektrische Energiemenge gleich oder größer ist als der Schwellenwert α, und die erste Drehmo mentverminderungseinrichtung zur Steuerung der Brennkraft maschine 12 für eine Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I, wenn die gespeicherte elektrische Energiemenge SOC kleiner ist als der Schwellenwert α. Bei der vorliegenden Ausgestaltung kann das Eingangsdrehmoment T_I selbst dann, wenn der Elektromotor/Generator 14 nicht als die Quelle für eine Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I verwendet wer den kann, durch eine Zündzeitpunktverstellung der Brennkr aftmaschine 12 in Richtung spät korrekt vermindert werden.

Bei der vierten Ausführungsform von Fig. 15 sind die Schritte SC8, SC12, SC16 und SC20 vorgesehen, um die in den jeweiligen verschiedenen Drehmomentverminderungsmodi ver wendeten Datenverzeichnisse jeweils durch eine Lernkompen sation in Abhängigkeit vom Betrag der Verminderung des Ein gangsdrehmoments T_I in den Schritten SC6, SC10, SC14 und SC18 zu aktualisieren, so daß der Änderungsbetrag ΔP_SLU des Steuerdrucks P_SLU des Linearsolenoidventils SLU bei der nächsten 2-3-Hochschaltaktion des Automatikgetriebes 18 ge mäß den somit aktualisierten Datenverzeichnissen bestimmt wird, um den Übergangsdruck P_B3 der Bremse B3 zu steuern.

Diese Ausgestaltung ermöglicht ungeachtet des momentan ein gerichteten Betriebsmodus des Hybridantriebssystems 10, ei nes Unterschieds in der Trägheit der verwendeten Antriebs kraftquelle und der Unterschiede in der Steuerungsgenauig keit und dem Steuerungsansprechvermögen der für eine Ver minderung des Eingangsdrehmoments T_I verwendeten Quelle ei nen weichen bzw. ruckfreien Eingriff der Bremse B3.

Gemäß der vierten Ausführungsform kann das Eingangs drehmoment T_I selbst dann, wenn sich das Hybridantriebssy stem 10 im Brennkraftmaschinen-/Elektromotorantriebsmodus (im Betriebsmodus 4) befindet ferner dadurch vermindert werden, daß nur der Elektromotor/Generator 14 verwendet wird. Diese Ausgestaltung ermöglicht im Vergleich zu der Ausgestaltung, bei der sowohl die Brennkraftmaschine 12 wie auch der Elektromotor/Generator 14 für eine Verminderung des Eingangsdrehmoments T_I verwendet werden, eine einfa chere Steuerung des Eingangsdrehmoments T_I mit einer hohen Genauigkeit.

Nun sei auf das Ablaufdiagramm von Fig. 18 Bezug ge nommen, in dem eine fünfte Ausführungsform dieser Erfindung gezeigt wird, die für die Bestimmung eines physikalischen Werts, der eine Schaltaktion des Automatikgetriebes 18 be einflußt, in drei jeweils verschiedenen Modi für die Ver minderung des Eingangsdrehmoments T_I unterschiedliche Da tenverzeichnisse verwendet. Die drei Drehmomentverminde rungsmodi bestehen aus einem ersten Modus, in dem die er sten Drehmomentverminderungseinrichtung betrieben wird, um das Eingangsdrehmoment T_I unter Verwendung der Brennkraft maschine 12 zu vermindern, einem zweiten Modus, in dem die zweite Drehmomentverminderungseinrichtung betrieben wird, um das Eingangsdrehmoment T_I unter Verwendung des Elektro motors/Generators 14 zu vermindern, sowie einem dritten Mo dus, in dem die erste wie auch zweite Drehmomentverminde rungseinrichtung betrieben werden, um das Eingangsdrehmo ment T_I zu vermindern.

Bei der vorliegenden Ausführungsform ermöglicht die Drehmomentverminderungsmodusauswahleinrichtung gemäß der bestimmten Auswahlbedingung wenigstens den Betrieb der er sten Drehmomentverminderungseinrichtung oder der zweiten Drehmomentverminderungseinrichtung, um das Eingangsdrehmo ment T_I zu vermindern.

Die Datenverzeichnisse werden durch eine Lernkompensa tion in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern aktuali siert, wie zum Beispiel dem Verminderungsbetrag des Ein gangsdrehmoments T_I durch die Vorwärtsregelung des Brenn kraftmaschinendrehmoments T_E und/oder des Elektromotor drehmoments T_M, des Verminderungsbetrags des Eingangs drehmoments T_I durch die Regelung des Brennkraftmaschinen drehmoments T_E und/oder des Elektromotordrehmoments T_M, des Änderungsbetrags des Betriebsverhältnisses des Linearso lenoidventils SLN, SLU, wenn dieses Betriebsverhältnis per se gesteuert wird, der Zeitdauer der betreffenden Schaltak tion des Automatikgetriebes 18 und des Hinausschießbetrags der Eingangsdrehzahl N_I. Die zu aktualisierenden Datenver zeichnisse werden dazu verwendet, einen ausgewählten physi kalischen Wert zu bestimmen, der die Schaltaktion des Auto matikgetriebes 18 beeinflußt. Der physikalische Wert ent spricht beispielsweise dem Übergangsdruck der Reibkopp lungsvorrichtung, die für die betreffende Schaltaktion ver wendet wird, dem Betriebsverhältnis des Linearsolenoidven tils SLN, SLU oder dem Verminderungsbetrag des Eingangs drehmoments T_I. Die Lernkompensation des physikalischen Werts zur Aktualisierung der Datenverzeichnisse kann so er folgen, wie es in den Dokumenten JP-A-63-291738 und JP-A-3-37470 offenbart ist. Die vorliegende Ausführungsform ist jedoch durch die Verwendung der verschiedenen Datenver zeichnisse für die drei jeweils verschiedenen Drehmoment verminderungsmodi charakterisiert. Aus der folgenden Be schreibung geht hervor, daß die Schritte SD4, SD6 und SD8 der Lernkompensationseinrichtung zur Aktualisierung der Da tenverzeichnisse entsprechen.

Die im Ablaufdiagramm von Fig. 18 veranschaulichte Routine beginnt mit dem Schritt SD1, um zu bestimmen, ob eine Schaltaktion des Automatikgetriebes 18 beendet ist. Diese Bestimmung kann in Abhängigkeit von Drehzahländerun gen oder Drehzahlen eines ausgewählten Teils oder von Tei len des Automatikgetriebes 18 und/oder der vergangenen Zeit nach dem Beginn der Schaltaktion erfolgen. Wenn im Schritt SD1 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SD2, um zu bestimmen, ob eine bestimmte Bedingung für eine Aktualisierung der Daten verzeichnisse erfüllt ist. Für die verschiedenen Drehmo mentverminderungsmodi oder die verschiedenen Betriebsmodi des Hybridantriebssystems 10 werden vorzugsweise verschie dene Bedingungen verwendet. Die Aktualisierung der Daten verzeichnisse wird beispielsweise unter den folgenden Be dingungen erlaubt oder verhindert:

a) Das Aktualisieren der Datenverzeichnisse wird ver hindert, wenn die Öltemperatur des Automatikgetriebes 18 unter einem bestimmten Grenzwert liegt.
b) Wenn die Kühlwassertemperatur der Brennkraftmaschine 12 unter einem bestimmten Grenzwert liegt, wird das ent sprechende Datenverzeichnis nur dann aktualisiert, wenn das Eingangsdrehmoment T_I durch eine Steuerung des Elektromo tors/Generators 14 vermindert wird. Die Aktualisierung des Datenverzeichnisses wird jedoch verhindert, wenn die Kühl wassertemperatur extrem niedrig ist.
c) Die Aktualisierung der Datenverzeichnisse wird ver hindert, wenn der Änderungsbetrag des Drehmoments der An triebskraftquelle infolge einer Änderung der Gaspedalbetä tigungsgröße während einer Schaltaktion des Automatikge triebes 18 einen bestimmten oberen Grenzwert überschreitet.
d) Die Aktualisierung der Datenverzeichnisse wird ver hindert, wenn der Verminderungsbetrag des Eingangsdrehmo ments T_I sich während einer Schaltaktion des Automatikge triebes 18 ändert, beispielsweise, wenn das Eingangsdrehmo ment T_I durch eine Steuerung des Elektromotors/Generators 14 nicht in angemessener Weise vermindert werden kann.

Wenn im Schritt SD2 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SD3, um zu bestimmen, ob das Eingangsdrehmoment T_I im zweiten Modus vermindert wird, das heißt, durch eine Steuerung des Elektromotors/Generators 14. Wenn im Schritt SD3 eine beja hende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungs ablauf zum Schritt SD4, in dem das Datenverzeichnis A für den zweiten Modus aktualisiert wird, so daß der ausgewählte physikalische Wert im nächsten Erscheinen derselben Schalt aktion des Automatikgetriebes 18 gemäß dem somit aktuali sierten Datenverzeichnis A gesteuert wird, wenn das Ein gangsdrehmoment T_I unter Verwendung des Elektromo tors/Generators 14 im zweiten Modus vermindert wird. Fig. 19 zeigt ein Beispiel des Datenverzeichnisses A, das eine Beziehung zwischen dem Eingangsdrehmoment T_I des Automatik getriebes 18 und dem Änderungsbetrag oder Kompensationsbe trag ΔP des Übergangsdrucks P der entsprechenden Reibkopp lungsvorrichtung während der Trägheitsphase verschiedener Hochschaltaktionen bei betätigtem Gaspedal des Automatikge triebes 18, wie bei der ersten Ausführungsform, darstellt.

Wenn im Schritt SD3 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SDS, um zu bestimmen, ob das Eingangsdrehmoment T_I im ersten Mo dus vermindert wird, das heißt, durch eine Steuerung der Brennkraftmaschine 12. Wenn im Schritt SDS eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zum Schritt SD6, in dem das Datenverzeichnis B für den er sten Modus aktualisiert wird, so daß der ausgewählte physi kalische Wert im nächsten Erscheinen derselben Schaltaktion des Automatikgetriebes 18 gemäß dem somit aktualisierten Datenverzeichnis B gesteuert wird, wenn das Eingangsdrehmo ment T_I im ersten Modus unter Verwendung der Brennkraftma schine 12 vermindert wird. Wenn im Schritt SDS eine negati ve Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Steuerungs ablauf zum Schritt SD7, um zu bestimmen, ob das Eingangs drehmoment T_I im dritten Modus vermindert wird, das heißt, durch eine Steuerung der Brennkraftmaschine 12 wie auch des Elektromotors/Generators 14. Wenn im Schritt SD7 eine beja hende Entscheidung (JA) erhalten wird, geht der Steuerungs ablauf zum Schritt SD8, in dem das Datenverzeichnis C für den dritten Modus aktualisiert wird, so daß der ausgewählte physikalische Wert im nächsten Erscheinen derselben Schalt aktion des Automatikgetriebes 18 gemäß dem somit aktuali sierten Datenverzeichnis C gesteuert wird, wenn das Ein gangsdrehmoment T_I im dritten Modus unter Verwendung der Brennkraftmaschine 12 und des Elektromotors/Generators 14 vermindert wird.

Gemäß der fünften Ausführungsform sind die Datenver zeichnisse zur Bestimmung eines eine Schaltaktion des Auto matikgetriebes 18 beeinflussenden physikalischen Werts für die jeweiligen verschiedenen Drehmomentverminderungsmodi (dem ersten, zweiten und dritten Modus) vorgesehen. Das zu aktualisierende Datenverzeichnis wird also in Abhängigkeit davon bestimmt, ob das Eingangsdrehmoment T_I vermindert wird, indem nur der Elektromotor/Generator 14, nur die Brennkraftmaschine 12 oder der Elektromotor/Generator 14 und die Brennkraftmaschine 12 verwendet werden. Diese Aus gestaltung ermöglicht eine ruckfreie Schaltaktion des Auto matikgetriebes 18 ungeachtet von Unterschieden in der Steuerungsgenauigkeit und dem Steuerungsansprechvermögen in den verschiedenen Drehmomentverminderungsmodi.

Obwohl das Hybridantriebssystem 10 von Fig. 1 das Au tomatikgetriebe 18 verwendet, das eine Rückwärtsantriebs stellung und fünf Vorwärtsantriebsstellungen hat, ist das Prinzip der folgenden Erfindung gleichermaßen für ein Hy bridantriebssystem 180 anwendbar, das ein Automatikgetriebe 182 verwendet, das kein Nebengetriebe 20 beinhaltet, son dern nur das Hauptgetriebe 22 verwendet, wie es in Fig. 20 gezeigt ist. Dieses Automatikgetriebe 182 hat eine Rück wärtsantriebsstellung und vier Vorwärtsantriebsstellungen, wie es in Fig. 21 dargestellt ist.

Obwohl die vorliegende Erfindung in ihren gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die bei gefügte Zeichnung beschrieben wurde, sei darauf hingewie sen, daß sie in verschiedenen Arten und Weisen abgeändert, abgewandelt und verbessert werden kann, wie es einem Fach mann angesichts der vorstehenden Lehre als naheliegend er scheint.

Die Erfindung sieht somit eine Vorrichtung zur Steue rung eines Fahrzeughybridantriebssystems mit einem Getriebe vor, das zwischen einem Fahrzeugantriebsrad und einem aus einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor/Generator bestehenden Satz angeordnet ist, wobei die Vorrichtung eine Drehmomentverminderungssteuereinrichtung zur Verminderung eines Getriebeeingangsdrehmoments während einer Getriebe schaltaktion aufweist und die Drehmomentverminderungssteu ereinrichtung eine erste Drehmomentverminderungseinrichtung zur Verminderung des Eingangsdrehmoments durch eine Steue rung der Brennkraftmaschine, eine zweite Drehmomentvermin derungseinrichtung zur Verminderung des Eingangsdrehmoments durch eine Steuerung des Elektromotors/Generators und eine Drehmomentverminderungsmodusauswahleinrichtung aufweist, die in Abhängigkeit von einer bestimmten Auswahlbedingung den Betrieb der ersten Drehmomentverminderungseinrichtung und/oder der zweiten Drehmomentverminderungseinrichtung er möglicht, um das Eingangsdrehmoment zu vermindern.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung eines Hybridantriebssy stems (10, 180) eines Kraftfahrzeugs, das eine durch Ver brennung eines Kraftstoffs betriebene Brennkraftmaschine (10), einen Elektromotor/Generator (14) und ein Getriebe (18, 182) aufweist, das zwischen einem Fahrzeugantriebsrad und dem aus der Brennkraftmaschine und dem Elektromo tor/Generator bestehenden Satz angeordnet ist, wobei die Vorrichtung eine Drehmomentverminderungssteuereinrichtung (SA3-SA18, SB1-SB16, SC1-SC20) zur Verminderung eines Ge triebeeingangsdrehmoments während einer Getriebeschaltakti on unter einer bestimmten Drehmomentverminderungsbedingung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentvermin derungssteuereinrichtung
eine erste Drehmomentverminderungseinrichtung (SA14, SA15, SB10, SC18) zur Verminderung des Getriebeeingangs drehmoments durch eine Steuerung der Brennkraftmaschine (12),
eine zweite Drehmomentverminderungseinrichtung (SA8, SA9, SB8, SB12, SB14, SC6, SC10, SC14) zur Verminderung des Getriebeeingangsdrehmoments durch eine Steuerung des Elek tromotors/Generators (14), und
eine Drehmomentverminderungsmodusauswahleinrichtung (SA6, SA13, SB3-SB7, SC4, SC5, SC9, SC13, SC17) aufweist, die in Abhängigkeit von einer bestimmten Auswahlbedingung den Betrieb von wenigstens der ersten oder zweiten Drehmo mentverminderungseinrichtung ermöglicht, um das Eingangs drehmoment zu vermindern.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Drehmoment verminderungssteuereinrichtung (SA3-SA19) das Getriebeein gangsdrehmoment während einer Hochschaltaktion als der Schaltaktion des Getriebes (18, 182) vermindert.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Drehmomentverminderungssteuereinrichtung (SB1-SB16) das Ge triebeeingangsdrehmoment während einer Herunterschaltaktion als der Schaltaktion des Getriebes (18, 182) vermindert.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Drehmomentverminderungssteuereinrichtung (SC1-SC20) das Eingangsdrehmoment des Getriebes (18, 182) beim Auftreten eines Hinausschießens einer Eingangsdrehzahl des Getriebes (18, 182) während einer Kupplung-zu-Kupplung-Schaltaktion des Getriebes vermindert, die erfolgt, indem eine von zwei Kopplungsvorrichtungen (B2, B3) in Eingriff gebracht wird, während die andere der beiden Kopplungsvorrichtungen frei gegeben wird.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die erste Drehmomentverminderungseinrichtung (SA14, SA15, SB10, SC18) das Eingangsdrehmoment des Getriebes (18, 182) vermindert, indem sie eine Zündzeitpunktverstellung der Brennkraftmaschine (12) in Richtung spät bewirkt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die zweite Drehmomentverminderungseinrichtung (SA8, SA9, SB8, SB14, SC6, SC10, SC14) das Eingangsdrehmoment des Ge triebes (18, 182) vermindert, indem sie ein Vorwärtsrotati onsdrehmoment des Elektromotors/Generators vermindert oder dem Elektromotor/Generator ein Rückwärtsrotationsdrehmoment verleiht.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Drehmomentverminderungsmodusauswahleinrichtung (SA6, SA13, SB3-SB7, SC4, SC5, SC9, SC13, SC17) in Abhängigkeit von der bestimmten Auswahlbedingung den Betrieb der ersten Drehmomentverminderungseinrichtung (SA14, SA15, SB10, SC18) oder zweiten Drehmomentverminderungseinrichtung (SA8, SA9, SB8, SB14, SC6, SC10, SC14) ermöglicht.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Drehmomentverminderungsmodusauswahleinrichtung einen ersten Drehmomentverminderungsmodus, in dem der Betrieb der ersten Drehmomentverminderungseinrichtung (SA14, SA15, SB10, SC18) ermöglicht wird, einen zweiten Drehmomentver minderungsmodus, in dem der Betrieb der zweiten Drehmoment verminderungseinrichtung (SA8, SA9, SB8, SB14, SC6, SC10, SC14) ermöglicht wird, oder einen dritten Drehmomentvermin derungsmodus auswählt, in dem der Betrieb der ersten und zweiten Drehmomentverminderungseinrichtung ermöglicht wird.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Drehmomentverminderungsmodusauswahleinrichtung (SA6, SA13, SB6, SB7, SC4, SC17) bestimmt, ob die Brennkraftma schine (12) und der Elektromotor/Generator (14) betrieben werden können, um das Eingangsdrehmoment des Getriebes (18, 182) zu vermindern, und in Abhängigkeit davon, ob die Brennkraftmaschine und der Elektromotor/Generator betrieben werden können, wenigstens die erste oder zweite Drehmoment verminderungseinrichtung auswählt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Drehmoment verminderungsmodusauswahleinrichtung (Sa6, SB7, SC4) be stimmt, ob der Elektromotor/Generator (14) betrieben werden kann, um das Eingangsdrehmoment des Getriebes (18, 182) zu vermindern, und den Betrieb der zweiten Drehmomentverminde rungseinrichtung ermöglicht, wenn der Elektromo tor/Generator betrieben werden kann, und den Betrieb der ersten Drehmomentverminderungseinrichtung ermöglicht, wenn der Elektromotor/Generator nicht betrieben werden kann.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wo bei die Drehmomentverminderungssteuereinrichtung einen Be trag der Verminderung des Eingangsdrehmoments des Getriebes (18, 182) in Abhängigkeit von den Betriebszuständen der Brennkraftmaschine und des Elektromotors/Generators be stimmt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Drehmoment verminderungssteuereinrichtung (Sb1-SB16, SC1-SC20) den Be trag der Verminderung des Eingangsdrehmoments in Abhängig keit von einem momentan eingerichteten Betriebsmodus der Betriebsmodi des Hybridantriebssystems (10, 180) bestimmt, wobei die Betriebsmodi einen Elektromotorantriebsmodus, in dem der Elektromotor/Generator als eine Antriebskraftquelle für den Antrieb des Kraftfahrzeugs betrieben wird, einen Brennkraftmaschinenantriebsmodus, in dem die Brennkraftma schine als die Antriebskraftquelle verwendet wird, und ei nen Brennkraftmaschinen-/Elektromotorantriebsmodus, in dem sowohl die Brennkraftmaschine wie auch der Elektromo tor/Generator als die Antriebskraftquelle verwendet werden, aufweisen.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, mit des weiteren einer Lernkompensationseinrichtung (SA12, SA18, SC8, SC12, SC16, SC30, SD4, SD6, SD8) zum Ausführen einer Lernkompensation eines physikalischen Werts, der die Schaltaktion des Getriebes (18, 182) beeinflußt, wobei die Lernkompensationseinrichtung für jeden einer Vielzahl von Drehmomentverminderungsmodi vorgesehen ist, wovon in Abhän gigkeit von der bestimmten Auswahlbedingung von der Drehmo mentverminderungsmodusauswahleinrichtung wenigstens einer ausgewählt wird, um wenigstens den Betrieb der ersten oder der zweiten Drehmomentverminderungseinrichtung zu ermögli chen, um das Eingangsdrehmoment des Getriebes zu vermin dern.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, wobei der physikali sche Wert aus einem Hydraulikdruck (PB2, PB3) besteht, der auf eine Kopplungsvorrichtung (B2, B3) aufgebracht wird, die die Schaltaktion des Getriebes bewirkt, und wobei die Lernkompensationseinrichtung durch die Lernkompensation den Hydraulikdruck als den physikalischen Wert bestimmt.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Drehmoment verminderungssteuereinrichtung einen Betrag der Verminde rung des Getriebeeingangsdrehmoments in der Art und Weise einer Rückkopplung derart steuert, daß die Schaltaktion ei ner bestimmten Bedingung entsprechend erfolgt, und wobei die Lernkompensationseinrichtung die Lernkompensation des Hydraulikdrucks in Abhängigkeit von dem Betrag der Vermin derung des Eingangsdrehmoments in der Rückkopplungssteue rung durch die Drehmomentverminderungssteuereinrichtung be wirkt.

16. Vorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Vielzahl der Drehmomentverminderungsmodi aus einem ersten Drehmomentver minderungsmodus besteht, in dem der Betrieb der ersten Drehmomentverminderungseinrichtung (SA14, SA15, SB10, SC18) ermöglicht wird, einem zweiten Drehmomentverminderungsmo dus, in dem der Betrieb der zweiten Drehmomentverminde rungseinrichtung (SA8, SA9, SB8, SB14, SC16, SC10, SC14) ermöglicht wird, und einem dritten Drehmomentverminderungs modus, in dem der Betrieb der ersten und zweiten Drehmo mentverminderungseinrichtungen ermöglicht werden.