DE19620150A1

DE19620150A1 - Fahrwerk, insbesondere für Kettenzüge, Lastaufnahmemittel und/oder Schleppkabel

Info

Publication number: DE19620150A1
Application number: DE19620150A
Authority: DE
Inventors: Udo Gersemsky
Original assignee: Mannesmann AG
Current assignee: Demag Cranes and Components GmbH
Priority date: 1996-04-19
Filing date: 1996-05-09
Publication date: 1997-10-23
Anticipated expiration: 2016-05-10
Also published as: KR970069861A; DE19620150C2; DE59703214D1

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk, insbesondere für Kettenzüge, Lastaufnahmemittel und/oder Schleppkabel, das einen aus Flansch- und Stegteilen bestehenden Fahrschienenquerschnitt umfaßt, mit sich gegenüberliegenden Laufrädern und Führungsrollen, die in seitlichen, unterhalb des Fahrschienenquerschnitts verbundenen Radträgern drehgelagert sind, wobei beidseitig der Schiene vor und hinter jedem sich auf den Flanschteilen aufstützenden Laufrad jeweils am Steg des Fahrschienenquerschnitts zur Führung anliegende Horizontalführungsrollenpaare angeordnet sind und an zumindest einem der Radträger eine Lasthängeeinrichtung vorgesehen ist.

Aus der DE 41 09 971 A1 ist ein gattungsgemäßes Fahrwerk mit Laufrädern auf beiden Seiten einer I-förmigen Fahrschiene bekannt, an der vordere und hintere seitliche, auf senkrechten Achsen gelagerte Führungsrollen einseitig anliegen. Dieses Fahrwerk läuft auch bei pendelnder Last stabil auf der Trägerschiene. Trotzdem ist die Fahrstabilität begrenzt; in kritischen Situationen neigt das Fahrwerk etwas zu Nickbewegungen und seitlichem Pendeln.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrwerk, insbesondere für Kettenzüge und/oder Schleppkabel anzugeben, das auch bei pendelnder Last stabil auf der Trägerschiene läuft, also nicht zu Nickbewegungen und seitlichem Pendeln des Fahrwerks neigt.

Die Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale. Durch die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche 2 bis 9 ist das Fahrwerk in vorteilhafter Weise weiter ausgestaltet.

Die Erfindung sieht vor, daß die Führungsräder in zumindest an einer Seite des Stegs des Fahrschienenquerschnitts angeordneten Führungen zumindest abschnittsweise geführt sind. Das erfindungsgemäße Fahrwerk ermöglicht insbesondere bei pendelnder Last einen stabilen Lauf auf der Fahrschiene; Nickbewegungen und seitliches Pendeln des Fahrwerks werden durch die Führungen wirkungsvoll verhindert.

Zur Vereinfachung der Herstellung sind die Führungen als Führungsnuten ausgebildet.

Eine stabile und ruhige Führung wird dadurch erzielt, daß die Kontur der Führungsnuten zur Form der in den Führungsnuten laufenden Führungsräder komplementär ist.

Mit der Erfindung wird ferner vorgeschlagen, daß der Querschnitt der Führungsnuten im wesentlichen trapezförmig ausgebildet ist, um zusätzlich einen möglichst geringen Verschleiß der Führungsräder zu erzielen.

Insbesondere wird weiter vorgeschlagen, daß die Kanten der Führungsräder abgerundet ausgebildet sind, also nur teilweise auf den Flächen der Führungsnuten laufen.

Eine Stabilisierung der Führung bei geringem Verschleiß ergibt sich speziell dann, wenn die Rundung der Kanten der Führungsräder und die Form der trapezförmigen Führungsnuten derart ausgebildet ist, daß die Führungsräder auf den Schrägen der trapezförmigen Führungsnuten laufen, unter Belassung eines Zwischenraums zwischen den Führungsrädern und dem mittleren Bereich der zugehörigen Führungsnut.

Ein gleichmäßiger Lauf wird auch dadurch erreicht, daß die Horizontalführungsrollenpaare in den Führungen am Steg des Fahrschienenquerschnitts kraftbeaufschlagt anliegen, beispielsweise durch eine Federkraft hervorgerufen.

Der Lauf wird insbesondere dadurch verbessert, daß paarweise auf- oder zuschwenkbare Radträgerarme um eine sich in Richtung der Fahrschiene erstreckende und unter dem Fahrschienenquerschnitt verlaufende Achse schwenkbar gelagert sind, wobei auf Höhe oder unterhalb des gebildeten Gelenks der jeweils miteinander verbundenen Radträgerarme die Last an zumindest einem der Radträgerarme angreift und die Radträgerarme durch ein von der Last herrührendes Schließmoment von den in den Führungen am Steg beidseitig anliegenden Führungsrollen begrenzt am Fahrschienenquerschnitt eingeschwenkt gehalten sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine Vorderansicht eines Fahrwerks,

Fig. 2 eine Draufsicht auf das Fahrwerk gemäß Fig. 1 und

Fig. 3 einen vergrößerten Ausschnitt der Führungsnuten zusammen mit den Führungsrädern gemäß Fig. 1.

In Fig. 1 ist in Vorderansicht ein Fahrwerk dargestellt, das eine Fahrschiene 1 umfaßt, die aus Flanschteilen 2 und einem Steg 3 besteht. Das Fahrwerk selbst weist zwei Radträgerarme 4a, 4b auf, die als Rahmen 5a, 5b ausgebildet sind. Die Rahmen 5a, 5b sind um eine sich in Richtung der Fahrschiene 1 erstreckende und unter dem Fahrschienenquerschnitt verlaufende Achse 6 schwenkbar gelagert, was ein Auf- oder Zuschwenken der Rahmen 5a, 5b ermöglicht. Selbstverständlich ist das nur eine vorteilhafte Ausführungsform; die Radträgerarme 4a, 4b können auch starr miteinander verbunden sein. Darüberhinaus ist auch eine Kombination dieser beiden Varianten denkbar, die darin besteht, daß die schwenkbaren Radträgerarme 4a, 4b nach dem einschwenken an der Fahrschiene 1 so fixiert werden, daß eine starre Verbindung zwischen den Radträgerarmen 4a, 4b hergestellt ist.

Fig. 1 läßt erkennen, daß im oberen Bereich der Rahmen 5a, 5b ein Paar sich gegenüberliegender Laufräder 7 angeordnet sind, deren Drehachsen horizontal verlaufen und in den Rahmen 5a, 5b abgestützt sind. Von den beiden Laufrädern 7 wird ein Laufrad unmittelbar durch einen Motor 7a angetrieben. Die Laufräder 7 rollen auf den unteren Flanschteillaufflächen 8 ab. Die Rahmen 5a, 5b nehmen neben den im Rahmen 5a, 5b jeweils mittig angeordneten Laufrädern 7 vor und hinter den Laufrädern 7 angeordnete Horizontalführungsrollenpaare 9, 9 auf, die aus einzelnen Führungsrollen 9 bestehen, welche vertikal drehgelagert in dem Rahmen 5a, 5b abgestützt sind. Während die Laufräder 7 sich auf den unteren Flanschteilen 2 abstützen, liegen die Führungsrollen 9 paarweise am Steg 3 der Fahrschiene 1 an. Aus der Fig. 1 geht hervor, daß die Rahmen 5a, 5b so weit über den jeweiligen Flanschteil 2 des Fahrschienenquerschnitts der Fahrschiene 1 eingeschwenkt sind, daß die Laufräder 7 sich unmittelbar in Stegnähe des Stegs 3 bewegen. Auf Höhe des gebildeten Gelenks 10 der beiden miteinander verbundenen Rahmen 5a, 5b greift die Last an der Achse 6 an; das unterhalb der Fahrschiene 1 gebildete Gelenk 10 ist also zugleich Aufhängemittel für die aufzuhängende Last.

Die Last erzeugt in den Rahmen 5a, 5b ein Schließmoment, das ein Zuschwenken der Rahmen 5a, 5b bewirkt, durch das die Führungsrollen 9 am Steg 3 des Fahrschienenquerschnitts eingeschwenkt gehalten werden. Die Winkelstellung zwischen den Rahmen 5a, 5b wird in Fig. 1 durch die am Steg 3 beidseitig anliegenden Führungsrollen 9 begrenzt; die Anlage der Führungsrollen 9 erfolgt kraftbeaufschlagt durch die Last selbst.

In Fig. 2 ist eine Draufsicht auf das Fahrwerk mit Fahrschiene gemäß Fig. 1 dargestellt.

Wie Fig. 1 zu entnehmen ist, sind am Steg 3 der dargestellten Fahrschiene 1 sich in Längsrichtung der Schiene 1 erstreckende seitliche Führungen 11 für die Führungsräder 9 in Form von Führungsnuten 11 a ausgebildet, in denen die Führungsräder 9 zur Erzeugung eines stabilen Fahrwerklaufs kraftbeaufschlagt geführt sind.

Fig. 3 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt der Führungsnuten 11a zusammen mit einem in die Führungsnuten 11a eingreifenden Führungsrad 9 mit abgerundeten Kanten 12 im Querschnitt. Wie Fig. 3 zu entnehmen ist, ist der Querschnitt der Führungsnuten 11a im wesentlichen trapezförmig mit zwei Schrägen 13 und einem Trapezdach 14 ausgebildet, wobei die Rundungen der Kanten 12 der Führungsräder 9 auf den Schrägen 13 der trapezförmigen Führungsnuten 11a laufen, und zwar unter Belassung eines Zwischenraums 15 zwischen dem mittleren Bereich des Führungsrads 9 und dem Trapezdach 14, d. h. die Berührungsflächen zwischen Führungsrad 9 und Führungsnut 11a sind relativ klein, was für einen verringerten Rollwiderstand des Fahrwerks sorgt. Selbstverständlich ist es auch möglich, die Kontur der Führungsnut 11a zur Form der in den Führungsnut 11a laufenden Führungsräder 9 zueinander nahezu komplementär auszubilden, um mit vergrößertem Aufwand die Führungsgenauigkeit weiter zu verbessern. Dem dient auch eine Ausführungsform, bei der die Laufrad 7 auf der einen Seite der Schiene 1 gegenüber dem Laufrad 7 auf der anderen Seite der Schiene 1 in Fahrtrichtung zueinander versetzt angeordnet sind.

Das Verhältnis aus dem vertikalen Abstand M der Achsen der Laufräder 7 und dem horizontalen Abstand L der Laufräder 7 von der Achse 6 (Schwenkachse) ist größer als 3 und kleiner als 10.

Bezugszeichenliste

1 Fahrschiene
2 Flanschteil
3 Steg
4a, 4b Radträgerarm
5a, 5b Rahmen
6 Achse
6a Schraube
7 Laufrad
7a Motor
8 Flanschteillauffläche
9 Führungsrolle
10 Gelenk
11 Führung
11a Führungsnut
13 Schräge
12 Kante
14 Trapezdach
15 Zwischenraum

Claims

1. Fahrwerk, insbesondere für Kettenzüge, Lastaufnahmemittel und/oder Schleppkabel, das einen aus Flansch- und Stegteilen bestehenden Fahrschienenquerschnitt umfaßt, mit sich gegenüberliegenden Laufrädern und Führungsrollen, die in seitlichen, unterhalb des Fahrschienenquerschnitts verbundenen Radträgern drehgelagert sind, wobei beidseitig der Schiene vor und hinter jedem sich auf den Flanschteilen aufstützenden Laufrad jeweils am Steg des Fahrschienenquerschnitts zur Führung anliegende Horizontalführungsrollenpaare angeordnet sind und an zumindest einem der Radträger eine Lasthängeeinrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsräder (9) in zumindest an einer Seite des Stegs (3) des Fahrschienenquerschnitts angeordneten Führungen (11) zumindest abschnittsweise geführt sind.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen (11) als Führungsnuten (11a) ausgebildet sind.

3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontur der Führungsnuten (11a) zur Form der in den Führungsnuten (11a) laufenden Führungsräder (9) komplementär ist.

4. Fahrwerk nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Führungsnuten (11a) im wesentlichen trapezförmig ausgebildet ist.

5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß die Kanten (12) der Führungsräder (9) abgerundet ausgebildet sind.

6. Fahrwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die abgerundeten Kanten (12 der Führungsräder (9) und/oder die Form der trapezförmigen Führungsnuten (11a) derart ausgebildet ist, daß die Führungsräder (9) auf den Schrägen (13) der trapezförmigen Führungsnuten (11a) laufen, und zwar unter Belassung eines Zwischenraums (15) zwischen den Führungsrädern (9) und dem Trapezdach (14) der zugehörigen Führungsnut (11a).

7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Horizontalführungsrollenpaare (9) in den Führungen (11) am Steg (3) des Fahrschienenquerschnitts kraftbeaufschlagt anliegen.

8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß paarweise auf- oder zuschwenkbare Radträgerarme (4a, 4b) um eine sich in Richtung der Fahrschiene (1) erstreckende und unter dem Fahrschienenquerschnitt verlaufende Achse (6) schwenkbar gelagert sind, wobei auf Höhe oder unterhalb des gebildeten Gelenks (10) der jeweils miteinander verbundenen Radträgerarme (4a; 4b) die Last an zumindest einem der Radträgerarme (4a oder 4b) angreift und die Radträgerarme (4a, 4b) durch ein von der Last herrührendes Schließmoment von den in den Führungen (11) am Steg beidseitig anliegenden Führungsrollen (9) begrenzt am Fahrschienenquerschnitt eingeschwenkt gehalten sind.

9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das oder die Laufräder (7) auf der einen Seite der Schiene (1) gegenüber dem oder den Laufrädern (7) auf der anderen Seite der Schiene (1) in Fahrtrichtung zueinander versetzt angeordnet sind.