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Die
Erfindung betrifft eine Motorlageranordnung für ein Kraftrad.
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Eine
bekannte Motorlageranordnung für
ein Kraftrad ist im offengelegten
japanischen
Gebrauchsmuster Nr. Sho 62-66898 offenbart, bei der ein
Motoraufhängungselement
integral mit einer Kühlerbefestigungsstütze in einem
Kraftrad ausgeführt
ist. Ein oberer Endabschnitt des Motoraufhängungselements ist an zwei
Stellen, einer vorderen und einer hinteren, an einem Haupt- oder
Grundrahmen angebracht, ein unterer Endabschnitt ist an einer Position mit
einem Motor verbunden.
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Eine
Motorlageranordnung für
ein Kraftrad gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 ist aus der
JP
01-170089 U bekannt und umfasst ein Motoraufhängungselement,
welches an seinem oberen Abschnitt an einem Hauptrahmen des Kraftrads
und an seinem unteren Abschnitt an einem Motor des Kraftrads befestigt
ist, um den Motor am Hauptrahmen des Kraftrads zu halten. Das bekannte
Motoraufhängungselement
weist drei gerade, gemeinsam ein Dreieck bildende Streben auf, wobei
eine Seite des Dreiecks an dem Hauptrahmen befestigt ist, während der
Motor an einer dieser Seite gegenüberliegenden Spitze des Dreiecks
befestigt ist.
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Eine
weitere Motorlageranordnung für
ein Kraftrad ist aus der
US 4,396,084 bekannt.
In dieser Motorlageranordnung ist ein Motoraufhängungselement an einem Tank
des Kraftrads angeschraubt und weist eine im Wesentlichen dreieckige,
geschlossene Plattenform auf. In den Bereichen der Eckpunkte der Dreiecksform
ist das Motoraufhängungselement
jeweils durch Schrauben mit dem Tank bzw. dem Motor verbunden, wobei
das Motoraufhängungselement
im montierten Zustand so angeordnet ist, dass eine Ecke der Dreiecksform,
an welcher der Motor befestigt ist, nach unten weist.
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Zur
weiteren Illustration des Standes der Technik kann ferner auf die
US 3,754,612 verwiesen werden,
welche ein im Wesentlichen dreieckiges Motoraufhängungselement offenbart, mittels
welchem ein Motor eines Kraftrads unterhalb eines Hauptrahmens des
Kraftrads befestigt ist. Das dreieckige Motoraufhängungselement
weist in seinen Eckpunkten jeweils Befestigungsstellen auf und ist
in einem in etwa zentralen Bereich mit einer kreisförmigen Ausnehmung
versehen.
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Die
vorbeschriebenen Motoraufhängungselemente,
welche einen Motor als Schwingungserzeuger lagern, erfordern eine
relativ große
Steifigkeit. Größe und Gewicht
der Motoraufhängungselemente sind
dementsprechend groß.
Es ist demnach eine Aufgabe der Erfindung, ein Motoraufhängungselement,
das in der Lage ist, einen Motor zu tragen, mit einer geringeren
Steifigkeit als das bekannte Motoraufhängungselement bereitzustellen.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß eine Motorlageranordnung
für ein
Kraftrad vorgesehen, bei der in einem in vertikaler Richtung mittleren
Bereich eines Motoraufhängungselements
ein Abschnitt minimaler Breite vorgesehen ist und ein Verwindungszentrum
des Motoraufhängungselements
in diesem Abschnitt minimaler Breite liegt.
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Bei
dieser Motorlageranordnung kann ein Gewichtsreduzierungsabschnitt
an einer Stelle vorgesehen sein, welche höher als der Abschnitt minimaler
Breite des Motoraufhängungselements liegt. Der
Gewichtsreduzierungsabschnitt kann sowohl ein Loch als auch einen
dünnwandigen
Abschnitt umfassen.
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Erfindungsgemäß befindet
sich das Verwindungszentrum des Motoraufhängungselements in dem Abschnitt
minimaler Breite, welcher in dem in vertikaler Richtung mittleren
Bereich des Motoraufhängungselements
liegt. Als Folge kann jede Schwingungsamplitude in vertikaler Richtung
kleiner gemacht werden, wenn ein Fahrzeugkörper und ein Motor in Schwingungen
versetzt werden. Auf diese Weise wird es möglich, die Steifigkeit des
gesamten Motoraufhängungselements
zu verringern und damit das Gewicht und die Größe des gesamten Motoraufhängungselements
zu reduzieren.
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Das
Torsionszentrum kann bei dieser Motorlageranordnung so justiert
werden, daß es
weiter zur Seite des Hauptrahmens hin verlagert ist, indem der Gewichtsreduzierungsabschnitt
in dem Motoraufhängungselement
an einer Stelle vorgesehen wird, welche höher als der Abschnitt minimaler
Breite liegt.
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Im
folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand
der beigefügten Zeichnungen
näher erläutert. Es
stellen dar:
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1 eine
Seitenansicht eines Motoraufhängungselements,
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2 eine
Schnittansicht längs
der Linie 2-2 der 1,
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3 eine
Seitenansicht, welche ein Kraftrad darstellt, bei dem die Erfindung
zur Anwendung kommt, und
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4 eine
Ansicht, welche einen Teil eines Hauptrahmens zeigt, an dem Motoraufhängungselemente
angebracht sind.
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3 zeigt
eine Seite des Vorderteils eines Kraftrads mit einer rautenartigen
(engl. "diamond
type") Rahmenkonstruk tion,
bei dem die Erfindung zur Anwendung kommt. In dieser Figur ist der
mit einem Kopfrohr oder Steuerkopf 3 verbundene obere Abschnitt
einer Vordergabel 2, an welcher ein Vorderrad 1 gelagert
ist, mittels eines Lenkers 4 bedienbar. Ein Haupt- oder Grundrahmen 5 erstreckt
sich vom Kopfrohr 3 nach hinten. An dem Hauptrahmen 5 ist
ein Kraftstofftank 6 gehalten. Der obere Abschnitt eines nach
unten abstehenden Motoraufhängungselements 7 ist
an einer Seitenfläche
des Hauptrahmens 5 angebracht.
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Das
erfindungsgemäße Motoraufhängungselement 7 ist
in Seitenansicht im wesentlichen T-förmig ausgeführt. Der untere Endabschnitt
des Motoraufhängungselements 7 ist
mit einem Befestigungsabschnitt 9 verbunden, welcher an
einem Zylinderkopfdeckel 8 eines Viertaktmotors vorgesehen ist.
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Mit
der Einlaßseite
eines Zylinderkopfs 10 des Motors ist ein Vergaser 11 verbunden.
Die stromaufwärtige
Seite des Vergasers 11 ist mit einem Luftfilter 12 verbunden.
Auf der anderen Seite ist ein Abgasrohr 13 mit der Auslaßseite des
Zylinderkopfs 10 verbunden.
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Ein
Unterrohr oder -zug 16 erstreckt sich in vertikaler Richtung
schräg
vom Kopfrohr 3 zur Vorderseite des Motors. Ein Vorderteil-Montagebügel 17 ist
am unteren Endabschnitt des Unterrohrs 16 an der Vorderseite
eines einen Zylinderblock 14 tragenden Kurbelgehäuses 15 angebracht.
Zusätzlich
zeigen die Bezugsziffern 18, 19 Montageabschnitte
des Vorderteil-Montagebügels 17.
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Der
hintere Endabschnitt des Hauptrahmens 5 verzweigt sich
in rechte und linke Gelenkrahmen 21. Die Gelenkrahmen 21 erstrecken
sich in vertikaler Richtung. Der hintere Teil eines mit dem Kurbelgehäuse 15 integrierten
Getriebegehäuses 20 ist
an jedem Gelenkrahmen 21 mittels oberer und unterer Befestigungsabschnitte 22, 23 angebracht.
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Ein
an dem Getriebegehäuse 20 vorgesehenes
Antriebsritzel 24 treibt über eine Kette 25 ein
angetriebenes Ritzel (nicht gezeigt) eines Hinterrads (nicht gezeigt)
an. Der vordere Endabschnitt einer hinteren Schwinge 27 ist
drehbar an Gelenkabschnitten 26 der Gelenkrahmen 21 gelagert.
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4 ist
eine von oben her gesehene Ansicht eines Teils des Hauptrahmens 5,
an dem die Motoraufhängungselemente 7 angebracht
sind, wobei teilweise einzelne Teile weggelassen wurden. Der Hauptrahmen 5 ist
in Längsrichtung
längs der
Mitte des Fahrzeugkörpers
angebracht. Zu beiden Seiten des Hauptrahmens 5 ist je
ein Motoraufhängungselement 7 angebracht.
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Die
Motoraufhängungselemente 7 liegen
jeweils an den Enden eines Paars einer vorderen und einer hinteren
Hülse 30 an,
welche quer zum Hauptrahmen 5 verlaufen, und sind mittels
Bolzen 31 und Muttern 32 daran befestigt.
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Der
untere Abschnitt der Motoraufhängungselemente 7 erstreckt
sich nach unten. Er ist in ähnlicher
Weise mittels eines Bolzens 34 und einer Mutter 35 an
einem jeweiligen Ende einer Hülse 33 befestigt.
Die Hülse 33 verläuft quer
zu dem den Motor haltenden Befestigungsabschnitt 9 in Breitenrichtung des
Fahrzeugs.
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1 ist
eine Seitenansicht eines Motoraufhängungselements 7. 2 ist
eine längs
der Linie 2-2 der 1 genommene Schnittansicht.
Aus diesen Figuren ist erkennbar, daß das Motoraufhängungselement 7 aus
einem flachen, plattenartigen Teil gebildet ist. Im oberen Abschnitt
des Motoraufhängungselements 7 sind
vorne und hinten Befestigungslöcher 40, 41 gebildet,
während
im unteren Abschnitt des Motoraufhängungselements 7 ein
Befestigungsloch 42 gebildet ist.
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Endabschnitte,
welche dem vorderen oberen Befestigungsloch 40 und dem
hinteren oberen Befestigungsloch 41 nahe sind, bilden kleine Rundabschnitte 43 bzw. 44.
Ein dem unteren Befesti gungsloch 42 naher Endabschnitt
bildet einen großen
Rundabschnitt 45.
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Eine
den kleinen Rundabschnitt 43 mit dem kleinen Rundab schnitt 44 verbindende
obere Endlinie bildet einen einwärts,
d.h. nach innen gekrümmten
Rundabschnitt 46 des Motoraufhängungselements 7.
Eine den kleinen Rundabschnitt 43 mit dem großen Rundabschnitt 45 verbindende
vordere Endlinie bildet einen einwärts gekrümmten, großen Rundabschnitt 47 des
Motoraufhängungselements 7. Außerdem bildet
eine den kleinen Rundabschnitt 44 mit dem großen Rundabschnitt 45 verbindende
hintere Endlinie einen weiteren großen Rundabschnitt 48 des
Motoraufhängungselements 7,
welcher einwärts gekrümmt ist.
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Ein
Halsabschnitt 50 ist durch die Rundabschnitte 47, 48 an
einer Stelle gebildet, welche tiefer als eine die Mittelpunkte der
Befestigungslöcher 40, 41 miteinander
verbindende Linie L1 liegt. Ein Verdreh- oder Verwindungszentrum 51 befindet sich
an einer Stelle, die höher
als das Befestigungsloch 42 liegt, nämlich an einer Stelle, an der
die Breite des Halsabschnitts 50 minimiert ist.
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Ein
Gewichtsreduzierungsloch 52 ist auf einer Linie L2 gebildet,
welche einen annähernd
mittigen Punkt der Linie L1 mit dem Mittelpunkt des Befestigungslochs 42 verbindet,
und zwar an einer den Befestigungslöchern 40, 41 nahen
Stelle. Die Bezugsziffer 53 bezeichnet darüber hinaus
einen Bügel für ein Richtelement.
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Die
kleinen Rundabschnitte 43, 44, der Rundabschnitt 46 und
die Rundabschnitte 47, 48 verringern die Steifigkeit
des oberen Abschnitts des Motoraufhängungselements 7.
Außerdem
ist der Gewichtsreduzierungsabschnitt 52 im oberen Abschnitt des
Motoraufhängungselements 7 gebildet.
Folglich ist das Verwindungszentrum 51 relativ nach oben verlagert
und befindet sich in dem Abschnitt minimaler Breite des Halsabschnitts 50.
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Die
Lage des Verwindungszentrums 51 kann einfach dadurch justiert
werden, daß die
Position und Größe des Gewichtsreduzierungslochs 52 verändert werden.
Ferner wird die Plattendicke des Motoraufhängungselements 7 gemäß der für die jeweilige Fahrzeugart
erforderlichen Steifigkeit festgelegt.
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Nachfolgend
wird die Funktion dieser Ausführungsform
erläutert.
Wenn die oberen und unteren Befestigungsabschnitte des Motoraufhängungselements 7 in
Breitenrichtung des Fahrzeugkörpers
aufgrund Vibrationen des Motors und des Fahrzeugkörpers schwingen,
ist jede Schwingungsamplitude kleiner gemacht, da sich das Verwindungszentrum 51 in dem
in vertikaler Richtung mittleren Bereich des Motoraufhängungselements 7 befindet.
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Da
auch die Steifigkeit des gesamten Motoraufhängungselements 7 durch
Vorsehung der Rundabschnitte verringert werden kann, können die Größe und das
Gewicht des gesamten Motoraufhängungselements 7 reduziert
werden.
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Die
Position des Verwindungszentrums kann einfach dadurch justiert werden,
daß die
Position und die Größe des Gewichtsreduzierungslochs 52 verändert werden.
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Obwohl
eine bevorzugte Ausführungsform der
Erfindung beschrieben wurde, dient diese Beschreibung lediglich
zum Zwecke der Veranschaulichung. Es ist zu verstehen, daß verschiedene
konstruktive Veränderungen
vorgenommen werden können,
ohne vom Sinn und Umfang der Erfindung abzuweichen. Beispielsweise
ist das Motoraufhängungselement 7 nicht
darauf beschränkt,
mit einer flachen, plattenartigen Gestalt ausgeführt zu werden, sondern kann
wie in 4 im wesentlichen in eine gekröpfte Form gebogen sein. Die
Montagehülsen
können
zuvor mit allen oder einem Teil der Befestigungslöcher verschweißt werden.
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Einer
der Rundabschnitte 47, 48 kann gerade ausgeführt wer den,
so daß das
Motoraufhängungselement 7 in
Seitenansicht im wesentlichen L-förmig ausgeführt sein kann. Das Motoraufhängungselement 7 kann
auch V-förmig,
P-förmig
oder dergleichen ausgeführt
sein.
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Die
Rahmenkonstruktion des Kraftrads, bei dem die Erfindung zur Anwendung
kommt, ist nicht auf den Rauten-Typ beschränkt, sondern kann auch vom
sog. Cradle-Typ (engl.) sein, d.h. der Rahmen kann als offener oder
geschlossener Rahmen ausgeführt
sein.
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Das
bei dieser Ausführungsform
gezeigte Gewichtsreduzierungsloch 52 muß nicht notwendigerweise vorgesehen
sein. Die Position des Verwindungszentrums kann nämlich auch
dadurch justiert werden, daß die
Form und Plattendicke des Motoraufhängungselements 7 verändert werden.
Ferner kann das Gewichtsreduzierungsloch 52 durch einen dünnwandigen
Abschnitt ersetzt werden.
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Bei
der erfindungsgemäßen Motorlageranordnung
für ein
Kraftrad ist ein Abschnitt minimaler Breite in einem in Vertikalrichtung
mittleren Bereich eines Motoraufhängungselements vorgesehen und ein
Verwindungszentrum des Motoraufhängungselements
in diesem Abschnitt minimaler Breite angeordnet.
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Da
das Verwindungszentrum des Motoraufhängungselements sich in dem
Abschnitt minimaler Breite befindet, welcher in dem in vertikaler
Richtung mittleren Bereich liegt, ist jede Schwingungsamplitude
in vertikaler Richtung kleiner gemacht, wenn ein Fahrzeugkörper und
ein Motor in Schwingungen versetzt werden. Dies führt zu einer
Reduzierung der Vibrationen des Fahrzeugkörpers. Dementsprechend wird
es möglich,
die Steifigkeit des gesamten Motoraufhängungselements zu verringern
und damit das Gewicht und die Größe des gesamten
Motoraufhängungselements
zu reduzieren.
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Durch
Vorsehung des Gewichtsreduzierungsabschnitts in dem Motoraufhängungselement an
einer Stelle, die höher
als der Abschnitt minimaler Breite liegt, kann das Verwindungszentrum
bei dieser Motorlageranordnung so justiert werden, daß es weiter
zur Seite des Hauptrahmens hin verlagert ist.
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Es
wird ein Motoraufhängungselement 7 vorgeschlagen,
das in Seitenansicht im wesentlichen T-förmig ausgeführt ist. In einem oberen Abschnitt des
Motoraufhängungselements 7 sind
vorne und hinten Befestigungslöcher 40, 41 ausgebildet.
In einem unteren Abschnitt des Motoraufhängungselements 7 ist
ein Befestigungsloch 42 ausgebildet. Ein Halsabschnitt 50 ist
in einem mittleren Bereich des Motoraufhängungselements 7 vorgesehen.
In einem Abschnitt minimaler Breite des Halsabschnitts 50 liegt
ein Verwindungszentrum 51. Mit dieser Anordnung ist es
möglich,
die Amplitude von Schwingungen in vertikaler Richtung zu reduzieren
und damit die Steifigkeit des gesamten Motoraufhängungselements 7 zu
verringern. Als Folge können
das Gewicht und die Größe des Motoraufhängungselements 7 reduziert
werden.