DE19601573A1 - Motorlageranordnung für ein Kraftrad - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Motorlageranordnung für ein Kraftrad.

Eine bekannte Motorlageranordnung für ein Kraftrad ist im of­ fengelegten japanischen Gebrauchsmuster Nr. Sho 62-66898 of­ fenbart, bei der ein Motoraufhängungselement integral mit einer Kühlerbefestigungsstütze in einem Kraftrad ausgeführt ist. Ein oberer Endabschnitt des Motoraufhängungselements ist an zwei Stellen, einer vorderen und einer hinteren, an einem Haupt- oder Grundrahmen angebracht, ein unterer Endabschnitt ist an einer Position mit einem Motor verbunden.

Das vorbeschriebene Motoraufhängungselement, welches einen Motor als Schwingungserzeuger lagert, erfordert eine relativ große Steifigkeit. Größe und Gewicht des Motoraufhängungsele­ ments wurden deshalb groß gemacht.

Es ist demnach eine Auf­ gabe der Erfindung, ein Motoraufhängungselement, das in der rage ist, einen Motor zu tragen, mit einer geringeren Stei­ figkeit als das bekannte Motoraufhängungselement bereit zu­ stellen.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß eine Motorla­ geranordnung für ein Kraftrad vorgesehen, bei der in einem in vertikaler Richtung mittleren Bereich eines Motoraufhängungs­ elements ein Abschnitt minimaler Breite vorgesehen ist und ein Verwindungszentrum des Motoraufhängungselements in diesem Abschnitt minimaler Breite liegt.

Bei dieser Motorlageranordnung kann ein Gewichtsreduzierungs­ abschnitt an einer Stelle vorgesehen sein, welche höher als der Abschnitt minimaler Breite des Motoraufhängungselements liegt. Der Gewichtsreduzierungsabschnitt kann sowohl ein Loch als auch einen dünnwandigen Abschnitt umfassen.

Erfindungsgemäß befindet sich das Verwindungszentrum des Mo­ toraufhängungselements in dem Abschnitt minimaler Breite, welcher in dem in vertikaler Richtung mittleren Bereich des Motoraufhängungselements liegt. Als Folge kann jede Schwin­ gungsamplitude in vertikaler Richtung kleiner gemacht werden, wenn ein Fahrzeugkörper und ein Motor in Schwingungen ver­ setzt werden. Auf diese Weise wird es möglich, die Steifig­ keit des gesamten Motoraufhängungselements zu verringern und damit das Gewicht und die Größe des gesamten Motoraufhän­ gungselements zu reduzieren.

Das Torsionszentrum kann bei dieser Motorlageranordnung so justiert werden, daß es weiter zur Seite des Hauptrahmens hin verlagert ist, indem der Gewichtsreduzierungsabschnitt in dem Motoraufhängungselement an einer Stelle vorgesehen wird, wel­ che höher als der Abschnitt minimaler Breite liegt.

Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfin­ dung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es stellen dar:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Motoraufhängungselements,

Fig. 2 eine Schnittansicht längs der Linie 2-2 der Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht, welche ein Kraftrad darstellt, bei dem die Erfindung zur Anwendung kommt, und

Fig. 4 eine Ansicht, welche einen Teil eines Hauptrahmens zeigt, an dem Motoraufhängungselemente angebracht sind.

Fig. 3 zeigt eine Seite des Vorderteils eines Kraftrads mit einer rautenartigen (engl. "diamond type") Rahmenkonstruk­ tion, bei dem die Erfindung zur Anwendung kommt. In dieser Figur ist der mit einem Kopfrohr oder Steuerkopf 3 verbundene obere Abschnitt einer Vordergabel 2, an welcher ein Vorderrad 1 gelagert ist, mittels eines Lenkers 4 bedienbar. Ein Haupt- oder Grundrahmen 5 erstreckt sich vom Kopfrohr 3 nach hinten. An dem Hauptrahmen 5 ist ein Kraftstofftank 6 gehalten. Der obere Abschnitt eines nach unten abstehenden Motoraufhän­ gungselements 7 ist an einer Seitenfläche des Hauptrahmens 5 angebracht.

Das erfindungsgemäße Motoraufhängungselement 7 ist in Seiten­ ansicht im wesentlichen T-förmig ausgeführt. Der untere End­ abschnitt des Motoraufhängungselements 7 ist mit einem Befe­ stigungsabschnitt 9 verbunden, welcher an einem Zylinderkopf­ deckel 8 eines Viertaktmotors vorgesehen ist.

Mit der Einlaßseite eines Zylinderkopfs 10 des Motors ist ein Vergaser 11 verbunden. Die stromaufwärtige Seite des Verga­ sers 11 ist mit einem Luftfilter 12 verbunden. Auf der ande­ ren Seite ist ein Abgasrohr 13 mit der Auslaßseite des Zylin­ derkopfs 10 verbunden.

Ein Unterrohr oder -zug 16 erstreckt sich in vertikaler Rich­ tung schräg vom Kopfrohr 3 zur Vorderseite des Motors. Ein Vorderteil-Montagebügel 17 ist am unteren Endabschnitt des Unterrohrs 16 an der Vorderseite eines einen Zylinderblock 14 tragenden Kurbelgehäuses 15 angebracht. Zusätzlich zeigen die Bezugsziffern 18, 19 Montageabschnitte des Vorderteil-Monta­ gebügels 17.

Der hintere Endabschnitt des Hauptrahmens 5 verzweigt sich in rechte und linke Gelenkrahmen 21. Die Gelenkrahmen 21 er­ strecken sich in vertikaler Richtung. Der hintere Teil eines mit dem Kurbelgehäuse 15 integrierten Getriebegehäuses 20 ist an jedem Gelenkrahmen 21 mittels oberer und unterer Befesti­ gungsabschnitte 22, 23 angebracht.

Ein an dem Getriebegehäuse 20 vorgesehenes Antriebsritzel 24 treibt über eine Kette 25 ein angetriebenes Ritzel (nicht ge­ zeigt) eines Hinterrads (nicht gezeigt) an. Der vordere End­ abschnitt einer hinteren Schwinge 27 ist drehbar an Gelenk­ abschnitten 26 der Gelenkrahmen 21 gelagert.

Fig. 4 ist eine von oben her gesehene Ansicht eines Teils des Hauptrahmens 5, an dem die Motoraufhängungselemente 7 ange­ bracht sind, wobei teilweise einzelne Teile weggelassen wur­ den. Der Hauptrahmen 5 ist in Längsrichtung längs der Mitte des Fahrzeugkörpers angebracht. Zu beiden Seiten des Haupt­ rahmens 5 ist je ein Motoraufhängungselement 7 angebracht.

Die Motoraufhängungselemente 7 liegen jeweils an den Enden eines Paars einer vorderen und einer hinteren Hülse 30 an, welche quer zum Hauptrahmen 5 verlaufen, und sind mittels Bolzen 31 und Muttern 32 daran befestigt.

Der untere Abschnitt der Motoraufhängungselemente 7 erstreckt sich nach unten. Er ist in ähnlicher Weise mittels eines Bol­ zens 34 und einer Mutter 35 an einem jeweiligen Ende einer Hülse 33 befestigt. Die Hülse 33 verläuft quer zu dem den Motor haltenden Befestigungsabschnitt 9 in Breitenrichtung des Fahrzeugs.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Motoraufhängungselements 7. Fig. 2 ist eine längs der Linie 2-2 der Fig. 1 genommene Schnittansicht. Aus diesen Figuren ist erkennbar, daß das Motoraufhängungselement 7 aus einem flachen, plattenartigen Teil gebildet ist. Im oberen Abschnitt des Motoraufhängungs­ elements 7 sind vorne und hinten Befestigungslöcher 40, 41 gebildet, während im unteren Abschnitt des Motoraufhängungs­ elements 7 ein Befestigungsloch 42 gebildet ist.

Endabschnitte, welche dem vorderen oberen Befestigungsloch 40 und dem hinteren oberen Befestigungsloch 41 nahe sind, bilden kleine Rundabschnitte 43 bzw. 44. Ein dem unteren Befesti­ gungsloch 42 naher Endabschnitt bildet einen großen Rundab­ schnitt 45.

Eine den kleinen Rundabschnitt 43 mit dem kleinen Rundab­ schnitt 44 verbindende obere Endlinie bildet einen einwärts, d. h. nach innen gekrümmten Rundabschnitt 46 des Motoraufhän­ gungselements 7. Eine den kleinen Rundabschnitt 43 mit dem großen Rundabschnitt 45 verbindende vordere Endlinie bildet einen einwärts gekrümmten, großen Rundabschnitt 47 des Motor­ aufhängungselements 7. Außerdem bildet eine den kleinen Rund­ abschnitt 44 mit dem großen Rundabschnitt 45 verbindende hin­ tere Endlinie einen weiteren großen Rundabschnitt 48 des Mo­ toraufhängungselements 7, welcher einwärts gekrümmt ist.

Ein Halsabschnitt 50 ist durch die Rundabschnitte 47, 48 an einer Stelle gebildet, welche tiefer als eine die Mittel­ punkte der Befestigungslöcher 40, 41 miteinander verbindende Linie L1 liegt. Ein Verdreh- oder Verwindungszentrum 51 be­ findet sich an einer Stelle, die höher als das Befestigungs­ loch 42 liegt, nämlich an einer Stelle, an der die Breite des Halsabschnitts 50 minimiert ist.

Ein Gewichtsreduzierungsloch 52 ist auf einer Linie L2 gebil­ det, welche einen annähernd mittigen Punkt der Linie L1 mit dem Mittelpunkt des Befestigungslochs 42 verbindet, und zwar an einer den Befestigungslöchern 40, 41 nahen Stelle. Die Bezugsziffer 53 bezeichnet darüber hinaus einen Bügel für ein Richtelement.

Die kleinen Rundabschnitte 43, 44, der Rundabschnitt 46 und die Rundabschnitte 47, 48 verringern die Steifigkeit des obe­ ren Abschnitts des Motoraufhängungselements 7. Außerdem ist der Gewichtsreduzierungsabschnitt 52 im oberen Abschnitt des Motoraufhängungselements 7 gebildet. Folglich ist das Verwin­ dungszentrum 51 relativ nach oben verlagert und befindet sich in dem Abschnitt minimaler Breite des Halsabschnitts 50.

Die Lage des Verwindungszentrums 51 kann einfach dadurch ju­ stiert werden, daß die Position und Größe des Gewichtsredu­ zierungslochs 52 verändert werden. Ferner wird die Platten­ dicke des Motoraufhängungselements 7 gemäß der für die jewei­ lige Fahrzeugart erforderlichen Steifigkeit festgelegt.

Nachfolgend wird die Funktion dieser Ausführungsform erläu­ tert. Wenn die oberen und unteren Befestigungsabschnitte des Motoraufhängungselements 7 in Breitenrichtung des Fahrzeug­ körpers aufgrund Vibrationen des Motors und des Fahrzeugkör­ pers schwingen, ist jede Schwingungsamplitude kleiner ge­ macht, da sich das Verwindungszentrum 51 in dem in vertikaler Richtung mittleren Bereich des Motoraufhängungselements 7 befindet.

Da auch die Steifigkeit des gesamten Motoraufhängungselements 7 durch Vorsehung der Rundabschnitte verringert werden kann, können die Größe und das Gewicht des gesamten Motoraufhän­ gungselements 7 reduziert werden.

Die Position des Verwindungszentrums kann einfach dadurch justiert werden, daß die Position und die Größe des Gewichts­ reduzierungslochs 52 verändert werden.

Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung be­ schrieben wurde, dient diese Beschreibung lediglich zum Zwecke der Veranschaulichung. Es ist zu verstehen, daß ver­ schiedene konstruktive Veränderungen vorgenommen werden kön­ nen, ohne vom Sinn und Umfang der Erfindung abzuweichen. Bei­ spielsweise ist das Motoraufhängungselement 7 nicht darauf beschränkt, mit einer flachen, plattenartigen Gestalt ausge­ führt zu werden, sondern kann wie in Fig. 4 im wesentlichen in eine gekröpfte Form gebogen sein. Die Montagehülsen können zuvor mit allen oder einem Teil der Befestigungslöcher ver­ schweißt werden.

Einer der Rundabschnitte 47, 48 kann gerade ausgeführt wer­ den, so daß das Motoraufhängungselement 7 in Seitenansicht im wesentlichen L-förmig ausgeführt sein kann. Das Motoraufhän­ gungselement 7 kann auch Y-förmig, P-förmig oder dergleichen ausgeführt sein.

Die Rahmenkonstruktion des Kraftrads, bei dem die Erfindung zur Anwendung kommt, ist nicht auf den Rauten-Typ beschränkt, sondern kann auch vom sog. Cradle-Typ (engl.) sein, d. h. der Rahmen kann als offener oder geschlossener Rahmen ausgeführt sein.

Das bei dieser Ausführungsform gezeigte Gewichtsreduzierungs­ loch 52 muß nicht notwendigerweise vorgesehen sein. Die Posi­ tion des Verwindungszentrums kann nämlich auch dadurch justiert werden, daß die Form und Plattendicke des Motorauf­ hängungselements 7 verändert werden. Ferner kann das Ge­ wichtsreduzierungsloch 52 durch einen dünnwandigen Abschnitt ersetzt werden.

Bei der erfindungsgemäßen Motorlageranordnung für ein Kraft­ rad ist ein Abschnitt minimaler Breite in einem in Vertikal­ richtung mittleren Bereich eines Motoraufhängungselements vorgesehen und ein Verwindungszentrum des Motoraufhängungs­ elements in diesem Abschnitt minimaler Breite angeordnet.

Da das Verwindungszentrum des Motoraufhängungselements sich in dem Abschnitt minimaler Breite befindet, welcher in dem in vertikaler Richtung mittleren Bereich liegt, ist jede Schwin­ gungsamplitude in vertikaler Richtung kleiner gemacht, wenn ein Fahrzeugkörper und ein Motor in Schwingungen versetzt werden. Dies führt zu einer Reduzierung der Vibrationen des Fahrzeugkörpers. Dementsprechend wird es möglich, die Stei­ figkeit des gesamten Motoraufhängungselements zu verringern und damit das Gewicht und die Größe des gesamten Motoraufhän­ gungselements zu reduzieren.

Durch Vorsehung des Gewichtsreduzierungsabschnitts in dem Motoraufhängungselement an einer Stelle, die höher als der Abschnitt minimaler Breite liegt, kann das Verwindungszentrum bei dieser Motorlageranordnung so justiert werden, daß es weiter zur Seite des Hauptrahmens hin verlagert ist.

Es wird ein Motoraufhängungselement 7 vorgeschlagen, das in Seitenansicht im wesentlichen T-förmig ausgeführt ist. In einem oberen Abschnitt des Motoraufhängungselements 7 sind vorne und hinten Befestigungslöcher 40, 41 ausgebildet. In einem unteren Abschnitt des Motoraufhängungselements 7 ist ein Befestigungsloch 42 ausgebildet. Ein Halsabschnitt 50 ist in einem mittleren Bereich des Motoraufhängungselements 7 vorgesehen. In einem Abschnitt minimaler Breite des Halsab­ schnitts 50 liegt ein Verwindungszentrum 51. Mit dieser An­ ordnung ist es möglich, die Amplitude von Schwingungen in vertikaler Richtung zu reduzieren und damit die Steifigkeit des gesamten Motoraufhängungselements 7 zu verringern. Als Folge können das Gewicht und die Größe des Motoraufhängungs­ elements 7 reduziert werden.

Claims (2)

1. Motorlageranordnung für ein Kraftrad, letzteres umfas­ send einen Hauptrahmen (5), welcher sich von einem Kopf­ rohr (3) nach hinten erstreckt, einen unter dem Hauptrahmen (5) angeordneten Motor sowie ein Motorauf­ hängungselement (7), um den Motor in solcher Weise zu lagern, daß der Motor durch das Motoraufhängungselement (7) an dem Hauptrahmen (5) hängt, wobei das Motoraufhän­ gungselement (7) einen oberen Endabschnitt aufweist, welcher an dem Hauptrahmen (5) angebracht ist, sowie einen unteren Endabschnitt aufweist, welcher an dem Mo­ tor angebracht ist, wobei das Motoraufhängungselement (7) in einem in vertikaler Richtung mittleren Bereich einen Abschnitt minimaler Breite (W) aufweist und ein Verwindungszentrum (51) des Motoraufhängungselements (7) in diesem Abschnitt minimaler Breite (W) liegt.

2. Motorlageranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in dem Motoraufhängungselement (7) ein Ge­ wichtsreduzierungsabschnitt (52) an einer Stelle vorge­ sehen ist, welche höher als der Abschnitt minimaler Breite (W) liegt.