DE195698C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

— JVl 195698 — KLASSE 20β. GRUPPE

ROBERT SCHÄFER in POTSDAM.

Selbsttätige Kupplung mit Haken und Fallbolzen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 3. Mai 1907 ab.

Die Erfindung bietet eine Neuerung an selbsttätigen Kupplungen mit Haken und Fallbolzen, bei denen letzterer durch selbsttätig umlegbare Stützen in der Offenstellung festgestellt wird.

Die Erfindung besteht darin, daß die Stützen an dem Fallbolzen in einer senkrecht zur Längsachse der Kupplung liegenden Ebene drehbar angelenkt sind und in ihrer Gebrauchsstellung derart im Bereich der Spitze des Hakens liegen, daß sie von dieser beim Austritt des Hakens aus dem Kuppelgehäuse umgelegt werden. Bei seiner Bewegung in die kuppelbereite Stellung fällt der · Fallbolzen auf die Hakenspitze und nicht mehr in die Öffnung des Hakens ein, der am seinem Austritt nicht gehindert wird.

Auf der Zeichnung zeigt der linke Teil der

Fig. ι eine seitliche Ansicht der Kupplung mit Schnitt durch die Lagerung 21, während bei dem rechten Teil ein Schnitt nach Linie M-N der Fig. 2 geführt ist.

Fig. 2 zeigt in der linken Hälfte eine Aufsicht, in der rechten Hälfte einen Schnitt nach P-Q der Fig. 1.

Fig. 3 zeigt einen Schnitt nach C-D der Fig. ι von links gesehen.

Fig. 4 zeigt den rechten Kupplungshaken in Oberansicht und in verkleinertem Maßstabe. Fig. 5 zeigt einen Schnitt nach A-B der Fig. i.

Fig. 6 zeigt einen Schnitt nach E-F der Fig. ι von rechts gesehen.

Fig. 7 zeigt einen Schnitt nach G-H der Fig. ι von links gesehen.

Fig. 8 zeigt eine Einzelheit.

Die Kupplung besteht aus den beiden Kupplungshälften ι und 2, welche in Oberansicht die Gestalt nach Fig. 4 aufweisen. 3 ist hierbei der Kupplungshaken, 24 die davor liegende Aussparung und 30 die Aussparung, welche den Gegenhaken 4 des Kupplungsteiles 1 aufnimmt. In den Fig. 1 und 2 ist die Kupplung der Raumersparnis halber in ganz zusammengezogenem Zustande dargestellt. Beim Anziehen der Wagen würden sich die Haken 3 bzw. 4 gegen die Fallbolzen 12 bzw. 12' der beiden Kupplungsteile anlegen.

Beide Kupplungsteile 1 und 2 sind mit Kugellagern 19 versehen, die in entsprechender Weise in Lagern der Wagenträger 20 angeordnet sind. Hierdurch haben die Kupplungsteile die Möglichkeit, sich nach allen Richtungen hin zu bewegen. Ihre Abstützung erfahren sie seitlich, oben und unten durch Fedem 22, welche in dem Gehäuseteil 21 angeordnet sind. Oben ist ein Deckel 23 angeordnet, gegen den sich ebenfalls eine Feder 22 legt.

Jeder der Kupplungsteile 1, 2 besitzt eine Überbrückung 26 bzw. 25 (Fig. 1), welche mit den übrigen Teilen 32 bzw. 31 eine rahmenartige Öffnung für den Eintritt der Haken 3 bzw. 4 bilden. Nach den Fig. 1 und 3 ist diese Öffnung vorn nach allen Seiten nach außen zu erweitert, so daß die Haken ihre

Führung finden, auch wenn sie nicht genau in ihrer Mittellage stehen. Bewegt man also die beiden Wagen aufeinander zu, so tritt der Haken 4 in die Aussparung 30 (Fig. 4), und j der Haken 3 tritt in die entsprechende Aus- | sparung der Kupplungshälfte 1 hinein. Zum Festhalten der Haken ist an jeder Kupplungshälfte ein Fallbolzen 12 bzw. 12' vorhanden, der an senkrechten Stangen 17, 17, die in den Kupplungsgehäusen befestigt sind, in senkrechter Richtung verschiebbar ist und nach vorn zu eine Abschrägung 35 besitzt, damit . der Gegenhaken ihn beim Zusammentreffen selbsttätig in die Höhe heben kann. Jeder Fallbolzen steht unter dem Einfluß von Federn 18, die das Bestreben haben, ihn wieder nach unten zu drücken, so daß er sich vor die Spitze des eingedrungenen Hakens legt. Wenn die Lokomotive anzieht, so legt sich also beispielsweise der Haken 4 an den Fallbolzen 12' und dieser findet sein Gegenlager an der Überbrückung 25 des Kupplungsteiles 2.

Es müssen nun besondere Vorrichtungen angeordnet sein, um die Entkupplung vorzunehmen. Diese bestehen in folgenden:

Der Kupplungsteil 1 hat die Lager 5,5 (Kupplungsteil 2 ebenso 6,6), in denen eine Kurbelwelle 10 gelagert ist, die einen Arm 8 besitzt. Dieser Arm greift in einen Ansatz 36 des Fallbolzens ein (bei der Kupplungshälfte 2 ist der Arm mit 7, die Nase mit 37 bezeichnet) und hebt ihn in die Höhe, wenn die Kurbel 10 entsprechend gedreht wird. Der Fallbolzen muß nun so lange in der oberen, nicht sperrenden Lage bleiben, bis die Wagen auseinandergezogen sind. Zu diesem Zweck sind an beiden Fallbolzen zwei um je einen Drehpunkt schwingbare Stützen 9,9 vorhanden, die in der Sperrlage die Lage nach Fig. 6, in der Entkupplungslage die Lage der Fig. 7 einnehmen und in dieser letzteren den Fallbolzen 12 hochhalten. Da sie sich auf die abgeschrägten Flächen 10 des Kupplungsteiles 1 stützen, so haben sie aber das Bestreben, auseinanderzugehen und in die Sperrlage nach Fig. 6 zurückzufallen, wenn sie einen seitlichen Anstoß erfahren. Dieser Anstoß wird ihnen zuteil, wenn der Haken 4 aus der Öffnung der Kupplung herausgezogen wird. Der Haken spreizt dann die beiden Stützen 9, 9 nach außen auseinander, und der Fallbolzen 12 fällt infolgedessen selbsttätig in seine Sperrlage nach Fig. 6 zurück. Genau dasselbe geschieht auf der anderen Seite der Kupplung.

Infolge der Abschrägungen 35 an dem Fallbolzen 12 hebt sich derselbe also selbsttätig, wenn zwei Wagen aufeinanderfahren; das Zusammenkuppeln geschieht demnach ohne Beeinflussung von Hand. Beim Entkuppein müssen die Fallbolzen dagegen durch die Kurbeln 10 angehoben werden, fallen aber nach der Auslösung der Stützen 9 selbsttätig wieder auf die Spitzen der Haken zurück, so daß sie die Haken an dem Austreten nicht hindern.

Unter Umständen kann es von Wichtigkeit sein, daß man die Kupplung zu einer dauernden gestaltet, wenn Wagen lange Zeit nicht auseinandergenommen werden sollen. Zu diesem Zweck sind durch den Fallbolzen 12 mit Gewinde versehene Bolzen 13 hindurchgeführt, die an den Teilen 16 der Kupplungshälfte ihre senkrechte Führung finden. Unten ist eine. Welle mit Handkurbeln 14 vorgesehen, welche in Gehäusen 15 abgestützt ist und durch Kegelräder die Bewegung auf die Bolzen überträgt. Wird eine Handkurbel 14 gedreht, so schrauben sich die Bolzen 13 in dem Muttergewinde des Fallbolzens 12 in die Höhe, die Lagergehäuse 15 gehen auch in die Höhe und legen sich an den Balken 16. an, so daß der Fallbolzen 12 an dem Balken 16 bzw. an dem Kupplungsteil ι (Fig. 6 und 7) festgehalten wird. In diesem Falle ist eine Lösung der Kupplung durch Bewegen der Handkurbel 10 nicht eher möglich, als bis die Handkurbel 14 mit ihrer Sperrvorrichtung wieder in die Lage nach Fig. 6 bzw. Fig. 7 gebracht ist. Die Handkurbel 14 mit ihrer Sperrvorrichtung wird bei dem sonstigen Anheben des Fallbolzens 12 durch die Kurbel 10, wie Fig. 7 dies zeigt, mit angehoben und bildet also gleichzeitig ein Belastungsgewicht.

In Fig. 8 ist eine besondere Lagerung des Kupplungsteiles 1 an dem Wagen zur Darstellung gebracht, da sich in der Praxis eine, federnde Lagerung als notwendig herausstellte. Eine Kugelhaube 19' ist hierbei am Kupplungsteil 1 angeschraubt und findet ihre Abstützung in einer Feder 39, die entsprechend gelagert ist. Bei dieser Ausbildung sorgt man vorteilhaft dafür, daß die Hakenteile 3 und 4 sich in den Schlitzen 30 nicht zu weit verschieben können bzw. die in Fig. 1 zur Darstellung gebrachte Verschiebungsmöglichkeit überhaupt nicht besitzen. Der Kupplungsteil ι kann z. B. unten eine Aussparung haben, mit welcher er in den Teil 16 eingreift, der stark genug gemacht ist. Ebenso würde der Kupplungsteil 2 eine Aussparung haben, mit welcher er in den Balken 16 der anderen Kupplung eingreift. Dann sind die Kupplungsteile 1,2 starr verbunden, eine Nachgiebigkeit ist aber durch die Federn 39 nach Fig. 8 hervorgebracht.

Ein wesentlicher weiterer Vorteil der neuen Kupplung besteht darin, daß die Teile 1, 2 zentrisch am AVagen befestigt sind. Ihre Hakenteile weichen um gleiche Strecken von der Mittellinie nach rechts und nach links ab. Die

Zugkraft wird daher in der Mittelachse der Kupplung übertragen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch: ·

   Selbsttätige Kupplung mit Haken und

   ■ durch selbsttätig" umlegbare Stützen in der ^; Offenstellung feststellbarem Fallbolzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen

   (9) am Fallbolzen (12 oder 12'), in einer zur Zugrichtung senkrechten Ebene liegend, drehbar angelenkt sind und derart im Bereich der Spitze des Kuppelhakens (3 oder 4) liegen, daß sie von dieser beim Austritt des Hakens aus dem Kuppelgehäuse erst umgelegt werden, wenn die Spitze des Hakens sich unter dem Fallbolzen befindet, dieser also nicht mehr in den Haken einfallen kann.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.