DE1956641A1 - Schiff mit einer Seenotrettungseinrichtung - Google Patents

Description

• "Schiff mit einer Seenotrettungeeinriehtang" Die Erfindung betrifft ein Schiff mit einer Seenotrettungseinrichtung in Porm von mehreren auf dem Schiff installierten allseitig geschlossenen Seenotrettungstonnen, die in einem Notiall von dem Schiff getrennt kenter- und sinksicher auf dem Wasser schwimmen und in welche die Passagiere oder Schiffbesatzung über nach außen hermetisch verriegelbare Einstiegluken einsteigen können.
• Mit solchen Seenotrettungstonnen ausgerüstete Schiffe sind berejts bekannt. Die Seenotrettungstonnen bestehen dabei aus glasfaserverstärkten Kunststoffen und hängen wie die in den meisten Fällen noch verwendeten Rettungsboote bei Nichtgebrauch an sogenannten Davits, über die die Rettungstonnen in einem Notfall von dem sinkenden Schiff auf die Wasseroberfläche heruntergelassen werden können. Durch die Verwendung derartiger an Deck installierter Davits ergibt sich der Nachteil, daß in einem Notfall die Passagiere erst an Deck gehen müssen, um in die Seenotrettungstonnen einsteigen zu können. Dadurch werden die Passagiere der Gefahr von orkanartigen Windböen bzw. von über das Schiff hereinbrechenden Wassermassen ausgesetzt und können von dem Deck heruntergerissen werden. Ein weiterer Nachteil der Davits besteht darin, daß im Falle, in dem das Schiff sehr schnell sinkt, die an diesen Davits gehaltenen Seenotrettungstonnen gegebenenfalls nicht mehr ausgeklinkt werden können so daß diese Tonnen mit in die Tiefe gerissen werden.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Schiff mit einer Seenotrettungseinrichtung in Form der oben beschriebenen Seenot rettungstonnen zu schffen, das die Verwendung der sogenannten Davits zum Halten der Seenotrettungstonnen und die damit im Zusammenhang stehenden Nachteile vermeidet.
• Diese Aufgabe ist bei einem Schiff der eingangs beschriebenen Art dadurch gelöst, daß die Seenotrettungstonnen in einem oder mehreren Tunnels nebeneinanderliegend untergebracht sind, die sich im Schiffsinneren quer zur Längsachse desselben über die gesamte Schiffabreite erstrecken und an ihren beiden Enden nach Steuer- und Backbord hin ausmünden, wobei an den Tunnelenden eine diese Enden normalerweise absperrende Verriegelungseinrichtung vorgesehen ist, die in einem Notfall in die Offenstellung bringbar ist, in welcher die mit den Passagieren besetzten Tonnen nacheinander aus dem oder den Tunnels über die dann offenen Tunnelenden austreten und in das Wasser gelangen kennen, und daß zum Einsteigen in die Tonnen oberhalb des oder der Tunnels Einstiegdecks mit im Boden derselben vorgesehenen Einstiegöffnungen liegen, die jeweils über den Einstiegluken der in dem oder den Tunnels nebeneinander liegenden Tonnen angeordnet sind.
• Durch das erfindungsgemäße Vorsehen von einem oder mehreren die Seenotrettungstonnen aufnehmenden Tunnels, die ii Inneren des Schiffes selbst liegen, ergibt sich der Vorteil, daß in einem Notfall die Passagiere nicht auf Deck zu gehen brauchen und damit auch nicht Starmböen oder hohem Seegang ausgesetzt sind, um in die Retungstonnen gelangen zu können Vielmehr geschieht erfindungsgeiäß das Zinsteigen in die Seenotrettungstennen über die Einstiegdecks, die oberhalb des oder der Tunnels gleichfalls in Schiffsinneren angeordnet sind. Dadurch kennen die Passagiere in kürzester Zeit bei den Seenotrettungstonnen sein, auch wenn das Schiff schwanken oder schräg liegen sollte.
• Zweckmäßigerweise sind im Schiffsinneren zwei Tunnels vorgesehen, von denen ein Tunnel dem Bug und der zweite Tunnel dem Heck des Schiffes benachbart ist.
• Um in einem Notfall das Austreten der Seenotrettungstonnen aus dem oder den Tunnels unter dem Einfluß der Schwerkraft und gegebenenfalls dem Wasserdruck zu erleichtern, besitzt der oder jeder Tunnel von der Schiffsmitte aus in Richtung zu seinen beiden Enden hin Jeweils ein Gefälle. Au9 diese Weise können die Seenotrettungstonnen nacheinander in bequemer Weise aus dem Tunnelinneren herauegleiten und in das Wasser gelangen.
• Um ein Verklemmen der Seenotrettungstonnen im Tunnelinneren zu vermeiden, wenn eich diese Tonnen in einem Notfall aus dem oder den Tunnels herausbewegen sollen, sind die Tonnen in dem oder Jedem Tunnel mittels einer Walzenstraße gelagert, deren Boden, auf dem die Tonnen aufruhen, durch eine Vielzahl von in der Erstrechungsrichtung des Tunnels nebeneinander liegenden drehbaren Bodenwalzen mit im wesentlichen parallel zur Schiffslängsachse verlaufenden Achsen gebildet ist, wobei zusätzlichefru diesen Bodenwalzen sich längs der Tunnelseitenwände erstreckende Führungsleisten vorgesehen sind, an denen ul ii wesentlichen senkrecht zum Boden verlauf ende AchsenFührungsrollen drehbar gelagert sind, die nfangsseitig an den beiden Seitenflächen der im Tunnel befindlichen Tonnen anliegen.
• Um Stöße, die durch ein Einsteigen in die Seenotrettungstonnen auftreten können, abzufangen, sind die Bodenwalsen der beschriebenen Walzenstraße elastisch nachgiebig gelagert.
• Die Seenotrettungstonnen sind dabei vorteilhafterweise in dem oder den Tunnels Jeweils mit ihren Stirnseiten aneinander gereiht.
• Die Verriegelungseinrichtung, die die Tunnelenden normalerweise absperrt, kann von den Tunnelenden abklappbare oder wegsprengbare Tunnelverschlußklappen umfassen. Zusätzlich kann diese Einrichtung aus Halteflügeln bestehen, die im Normalzustand Jeweile an den den Tunnel enden zugewandten Seiten der beiden äussersten Seenotrettungstonnen von der bzw. den im Tunnelinneren angeordneten Tonnenreihe bzw. Tonnenreihen anliegen und bei einem Notfall entweder manuell oder selbsttätig in die ausgerückte Stellung bringbar sind.
• Zum selbsttätigen Bringen der Halteflügel in die ausgerückte Stellung wird eine Automatik verwendet, die beispielsweise durch in das Schiffsinnere eingedrungenen Seewasser betätigt wird. Alternativ zu dieser Automatik oder zusätzlich zu derselben können die Halteflügel in dem oder den Tunnels auch durch Sieherungsbolzen in der Verriegelungsstellung festgehalten sein, welche so ausgelegt sind, daß dieselben im Falle, in dem bei einem Notzustand durch Schräglage des Schiffes die tonnen mit einem über einem bestimmten Grenzwert liegenden Druck gegen die Halteflügel andrücken, abbrechen und diese Halteflügel freigeben. Die Verwendung solcher Sicherungsbolzen gewährleistet, daß auch im Balle, in dem die oben beschriebene Automatik ausfallen sollte, in einem Notfall unter allen Umständen die Tunnelenden freigegeben werden, da das Abbrechen der Sicherungsbolzen in jedem Falle ein Lösen dieser Halteflügel mit sich bringt.
• Um den Passagieren und der Schiffsbesatzung ein bequemes Einsteigen in die Seenotrettungstonnen zu ermöglichen, ist jeder im Einstiegdeckboden vorgesehenen Einstiegöffnung ein trichterförmiger Einstiegstutzen zugeordnet, der an einer Stelle am Randbereich der Einstiegöffnung angelenkt ist und aus einer Ruhestellung heraus, ieweleher der Stutzen neben der Einstiegöffnung auf dem Einstiegdeckboden aufliegt, mit seinem verjüngten Ende zuerst in die Einstiegöffnung einklappbar ist.
• Zweckmäßigerweise besitzt der Einstiegstutzen eine solche Länge, daß derselbe in der in die Einstiegöffnung eingeklappten Stellung mit seinem verJüngten Ende etwa bis zur Einstiegluke der be treff enden Seenotrettungstonne heranreicht. Der Innenquerschnitt des verjüngten Endes Jede Einstiegstutzens entspricht dabei dem Querschnitt der Tonneneinstiegsluken.
• Damit sich die Passagiere durch die Einstiegluken in das Innere der Seenotrettungstonnen abteilen knnen, hängen im Bereich Jeder Einstiegöffnung von der Decke des oder der Einstiegdecks Seile herab.
• Um zu vermeiden, daß auf dem oder den Einstiegdecks befindliche Personen unbeabsichtigterweise durch die Einstiegöffnungen nach unten fallen und zu Schaden kommen, sind diese Einstiegöffnungen im Einstiegdeckboden durch Gitterroste verschließbar, die im in/ Inneren dieses Bodens liegen und der Bodenebene aus einer ausgerückten Stellung in die Verschlußstellung bringbar sind. Durch das Anordnen der Gitterroste im Bodeninneren ergibt sich dabei zusätzlich eine besonders raumsparende Konstruktion0 Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen, in denen eine bevorzugte jusführungsform gemäß der Erfindung dargestellt ist, noch näher erläuterte Fig. 1 zeigt einen Horizontalschnitt durch das Bugteil eines mit einer Seenotrettungseinrichtung gemäß der Erfindung ausgerüsteten Schiffes, Fig0 2 zeigt einen Längsechnitt durch das Bugteil von Fig. 1, Fig. 3 zeigt im vergrößerten Maßstab einen Querschnitt durch einen mit Seenotrettungstonnen gefüllten Tunnel gesäß der Erfindung mit darüber liegendem Einstiegdeck, Fig. 4 zeigt zwei nebeneinander liegende, Seenotrettungstonnen enthaltene Tunnels in einem parallel zur Schiffslängsachse gelegten Schnitt.
• Fig. 5 zeigt in schematischer Darstellung ein erfindungsgemäß ausgerUstetes Schiff in Schräglage, während Fig. 6 eine Querschnittsdarstellung durch eine bei dem erfindungsgemäßen Schiff verwendete Seenotrettungstonne ist.
• Das iff den Fig. 1 und 2 dargestellte Schiff weist im Bugteil eine Vielzahl von allseitig geschlossenen Seenotrettungstonnen 1 auf, in welche die Passagiere und Schiffsbesatzung in einem Notfall über nach außen hermetisch verriegelbare Einstiegluken einsteigen können, Diese Seenotrettungstonnen sind dabei in zwei unmittelbar benachbarten Tunnels 2a und 2b untergebracht, in denen die Tonnen mit ihren Stirnseiten aneinandergereiht nebeneinander liegen. Die Tunnels 2a und 2b erstrecken sich im Schiffsinneren quer zur Längsachse desselben über die gesamte Sehiffsbreite und münden an ihren beiden Enden nach Steuer- und Backbord hin aus. Wie Pig. 3 neigt, besitzt Jeder Tunnel von der Schiffsmitte aus in Richtung zu seinen beiden Enden hin ein Geflle, das ßich auf etwa 2 2,5 % beläuft. Oberhalb Jedes Tunnels ist zum Einsteigen in die Tonnen Jeweils ein Einstiegdeck 3 mit im Deckboden vorgesehenen Einstiegöffnungen 4 vorgesehen, die Jeweils über den mit dem Bezugszeichen la bezeichneten Einstiegluken der in dem betreffenden Tunnel nebeneinander liegenden Tonnen 1 angeordnet sind. Jeder Einstiegöffnung 4 ist ein trichterförmiger Einstiegstutzen 5 zugeordnet, der bei 6 am Randbereich der betreffenden Einstiegöffnung angelenkt ist und aus einer Ruhestellung heraus, in der der Stutzen neben der Einstiegöffnung auf dem mit dem Bezugszeichen 3a bezeichneten Einstiegdeckboden aufliegt, mit seinem verjüngten Ende zuerst in die Einstiegöffnung einklappbar ist. Die Ruhestellung dieses Einstiegstutzens 5 ist dabei in Fig, 3 ganz rechts dargestellt, während die in die Einstiegöffnungen eingeklappte Stutzenstellung auf der linken Seite der Fig. 3 gezeigt ist. Aus dieser Stellung geht auch hervor, daß die Einstiegstutzen 5 eine solche Lange besitzen, daß sie mit ihrem verjüngten Ende bis zu den Einstiegluken 1a der Seenotrettungstonnen 1 heranreichen. Der Innenquerschnitt dieses verjüngten Endes jedes Einstiegstutzens entspricht dabei dem Querschnitt der Tonneneinstiegsluken 1a.
• Damit sich in einem Notfall die Passagiere auf bequeme Weise in das Innere der Seenotrettungstonnen abseilen können, hängen in Bereich weder Einstiegöffnung von der Decke des betreffenden Einstiegdecks Seile herab, von denen in Fig. 3 ein Seil geseigt ist, welches da. Bezugszeichen 7 trägt. In dieses Seil sind Holzkugeln eingearbeitet, um demselben eine bestimmte Rutschfestigkeit zu geben. Außerdem sind senkrechte Haltestangen 8 vorgesehen, die sich zwischen den Einstiegöffnungen 4 vom Einstiegdeckboden 3a bis zur Decke hin erstrecken und welche eine Einrichtung bilden, an der sich die in dem betreffenden Einstiegdeck befindlichen Passagiere vor dem Einsteigen in die unten liegenden Seenotrettungstonnen festhalten können.
• Wie ferner aus Fig. 3 und insbesondere auch aus Fig. 4 hervorgeht, sind die Tonnen in den Tunnels mittels einer Walzenstraße gelagert, deren Boden, auf dem die Tonnen aufruhen, durch eine Vielzahl von in der Erstreckungsrichtung des Tunnels nebeneinander liegenden drehbaren Bodenwalzen 9 mit im wesentlichen parallel zur Schiffslängsachse verlaufenden Achsen gebildet ist. Zusätzlich zu diesen Bodenwalzen 9 sind längs der Tunnelseitenwände erstreckende Führungsleisten iOa, 10 b und 10 c vorgesehen, an denen um ii wesentlichen senkrecht zum Boden verlaufende AchsenFührungsrollen 11a, 11b, und ile drehbar gelagert sind, die umfangsseitig an den beiden Seitenflächen der im Tunnel befindlichen Seenotrettungstonnen anliegen. Um bei der Besteigung der Seenotrettungstonnen auftretende Stöße abfangen zu können, sind die Bodenwalzen 9 elastisch nachgiebig gelagert.
• Um zu vermeiden, daß im Falle, in dem kein Notzustand herrscht, die Seenotrettungstonnen unbeabsichtigterweise aus dem oder den Tunnel. gleiten und in das Wasser gelangen ist eine die Enden Jede. Tunnel. normalerweise absperrende Verrieglungseinrichtung vergesehen, die in einem Notfall in die Offenstellung bringbar ist, in welcher die mit den Passagieren besetzten Tennen nach einander aus dem oder den Tunnels über die dann offenen Tunnelenden austreten können. Dies. Verriegelung. einrichtung umfaßt gemäß Fig. 3 erstens von den Tunnel enden abklappbare oder wegsprengbare Tunnelverschlußklappen 12, die in ihrer Verschlußstellung mit der Schiffswandung in der gleichen Ebene liegen.
• Ferner umfat die Verriegelungseinrichtung zusätzliche Halteflügel 13, die im Normalzustand Jeweils an den den Tunnelenden zugewandten Stirnseiten der beiden äußersten Seenotrettungstonnen von der im Tunnelinneren angeordneten Tonnenreihe anliegen.
• Diese Halteflügel sind in einem Notfall entweder manuell der selbsttätig in die ausgerückte Stellung bringbar, in der sie nicht mehr fest an den Außenstirnseiten der betreffenden Tonnen anliegen und den Innenraum der Tunnelenden völlig freigeben. Be einer bevorsugten Ausführungsform sind diese Halteflügel in dem oder den Tunnels durch nicht gezeigte Sicherungsbolzen in der Verriegelungsstellung festgehalten, welche se ausgelegt sind, daß dieselben im Falle, in dem bei einen Netzustand durch ßchriglage des Schiffes die Tonnen mit einem über einem bestimmten Grenzwert liegenden Druck gegen die Halteflügel andrücken, abbrechen, was zur Folge hat, daß diese Flügel zusammen mit den Tonnen nach außen gleiten und in das Wasser gelangen. Ein derartiger Notfall ist in Fig. 5 dargestellt, und diese Figur zeigt deutlich, daß sich die einzelnen Seenotrettungstonnen ohne weiteres von dem sinkenden Schiff lösen können, wenn die Tunnelenden freigegeben sind.
• Die einzelnen eenotrettungstonnen selbst sind so konstruiert, daß ihr Schwerpunkt sehr tief liegt, so daß diese Tonnen sieh ifler wieder aufrichten, auch wenn sie mit einer Schräglage in das Wasser gelangen. Gemäß Fig. 6 weist Jede Tonne einen Boden ib auf, unterhalb dessen die verschiedensten Versorgungseinrichtungen wie Luftbehälter, Wasservorratsbehälter, Seenotsender und ähnliche Einrichtungen untergebracht werden können. Nachdem in einem Notfall mehrere Personen durch die Einstiegluke eingestiegen und im Inneren der betreffenden Seenotrettungstonne Platz genormen haben, wird nach dem Zurückklappen des Einstiegstutzens 5 in seine Ruhestellung der mit dem Bezugszeichen ic bezeichnete Lukendeekel in seine Verriegelungsstellung gebracht und die Einstiegluke ia nach außen hin hermetisch abgeschlossen. Im Anschluß daran kann dann diese Seenotrettungstonne zusammen mit den anderen hermetisch nach außen verriegelten Rettungstonnen durch Herausgleiten aus dem Tunnelinneren sich vom Schiff trennen, nachdem die Verriegelungseinrichtung in die ausgerückte Stellung gebracht worden ist. Durch die in den einzelnen Tonnen installierten Seenotrettungssender können die auf dem Meer schwinmenden Tonnen leicht ausgemacht werden, so daß eine Bergung der Passagiere in verhältnismäßig kurzer Zeit möglich ist.

Claims (14)

A n s p r ü c h e

1. Schiff mit einer Seenotrettungseinrichtung in Form von mehreren auf dem Schiff installierten allseitig geschlossenen Seenotrettungstonnen, die in einem Notfall von dem Schiff getrennt kenter- und sinksicher auf dem Wasser schwimmen und-in welche die Passagiere und Schiffsbesatzung über nach außen hermetisch verriegelbare Einstiegluken einsteigen können, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Seenotrettungstonnen (1) in einem oder mehreren Tunnels (2a, 2b) nebeneinanderliegend untergebracht sind, die sich im Schiffninneren quer zur Längsachse desselben über die gesamte Schiffsbreite erstrecken und an ihren beiden Enden nach Steuer- und Backbord hin ausmünden, wobei an den Tunnelenden eine diese Enden normalerweise absperrende Verriegelungseinrichtung (12, 13) vorgesehen ist, die in einem Notfall in die Offenstellung bringbar ist, in welcher die mit den Passagieren besetzten Tonnen (1) nacheinander aus dem oder den Tunnels über die dann offenen Tunnelenden austreten und in das Wasser gelangen können, und daß zum Einsteigen in die' Tonnen oberhalb des oder der Tunnels gleichfalls im Schiffsinneren vorgesehene Einstiegdecks (3) itin Boden (3a) derselben vorgesehene Einstiegöffnungen (4) liegen, die jeweils über den Einstiegluken (1a) der in dem oder den Tunnels nebeneinander liegenden Tonnen (1) angeordnet sind.

2. Schiff nach Anspruch 1, g e k e n n z e i c h n e t durch dabei Tunnels, von denen ein Tunnel dem Bug und der zweite Tunnel dem Heek des Schiffes benachbart ist.

3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß der oder jeder Tunnel (2a, 2b) von der Shiffsmitte aus in Richtung zu seinen beiden Enden hin Jeweils ein Gefälle besitzt.

4. Schiff nach Ansprüchen 1 bis 3, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß die Tonnen(1) in dem oder jeden Tunnel (2a, 2b) mittels einer Walzenstraße gelagert sind, deren Boden, auf dem die Tonnen aufruhen, durch eine Vielzahl von in der Erstreckungsrichtung des Tunnels nebeneinandergenden drehbaren Bodenwalzen (9) mit im wesentlichen parallel zur Schiffslängsachse verlaufenden Achsen gebildet ist, wobei zusätzlich zu diesen Bodenwalzen (9) sich längs der Tunnelseitenwände erstreckende PUhrungsleisten (10a, 10b und 10c) vorgesehen sind, an denen um im wesentlichen senkrecht zum Boden verlaufende AchsenFührungsrollen (11a, lib und 11c) drehbar gelagert sind, die umfangsseitig an den beiden Seitenflächen der im Tunnel befindlichen Tonnen (1) anliegen.

5. Schiff naeh Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n -s e i o h n e t , daß die Bodenwalsen (9) elastisch nachgiebig gelagert ein8.

6. Schiff nach Ansprüchen 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Seenotrettungstonnen (1) in dem oder den Tunnels (2a, 2b) Jeweils mit ihren Stirnseiten aneinander gereiht sind.

7. Schiff nach Ansprüchen 1 bis 6, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß die Verriegelungseinrichtung von den Tunnelenden abklappbare oder wegsprengbare Tunnelverschlußklappen (12) umfaßt.

8. Schiff nach Ansprüchen 1 bis 7, d a d u r e h g e -k e n n z zu e i c h n e t , daß die Verriegelungseinrichtung aus zusätzlichen Halteflügeln (13) besteht, die im Normalzustand Jeweils an den den Tunnelenden zugewandten Seiten der beiden äußersten Seenotrettungstonnen von der bzw. den im Tunnelinneren angeordneten Tonnenreihe bzw. Tonnenreihen anliegen und bei einem Notfall entweder manuell oder selbsttätig in die ausgerückte Stellung bringbar sind.

9. Schiff nach Anspruch 8, d a d u r e h g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Halteflügel (13) in dem oder den Tunnels (2a, 2b) durch Sicherungnbolzen in der Verriegelungsstellung festgehalten sind, welche so ausgelegt sind, daß die selben im Falle, in dem bei einem Notzustand durch Schräglage des Schiffes die Tonnen mit einem über einem bestinten Grenzwert liegenden Druck gegen die Halteflügel andrücken, abbrechen und die Halteflügel freigeben.

10. Schiff nach Ansprüchen 1 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß Jeder im Einstiegdeckboden (3a) vorgesehenen Einstiegöffnung (4) ein trichterförmiger Einstiegstutzen (5) zugeordnet ist, der an einer Stelle (bei 6) am Randbereich der Einstiegöffnung angelenkt ist und aus einer Ruhestellung heraus, in der der Stutzen neben der Einstiegöffnung auf dem Einstiegdeckboden (3a) aufliegt, mit seinem verjüngten Ende zuerst in die Einstiegöffnung einklappbar ist.

11. Schiff nach Anspruch 10, d a d u r e h g e -k e n n z e i e h n e t , daß der Einstiegstutzen (5) eine solche Länge besitst, daß derselbe in der in die Einstiegöffnung (4) eingeklappten Stellung mit seinem verjüngten Ende etwa bis zur Einstiegluke (1a) der betreffenden Seenotrettungstonne (1) heranreicht.

12. Schiff hach Anspruch 10 oder 11, d a d u r c h g e k e n n s e i e h n e t , daß der Innenquerschnitt des verjüngten Endes Jedes Einstiegstutzens (5) dem Querschnitt der Tonneneinstiegsluken (1a) entspricht.

13. Schiff nach Ansprüchen 1 bis 12, d a d u r c h g e k e n n s z e i c h n e t e daß im Bereich Jeder Einstiegöffnung (4) von der Decke den oder der Einstiegdecks (3) Seile (7) herabhängen, an denen sich in einem Notfall die Passagiere durch die Einstiegluken (1a) in das Innere der Seenotrettungstonnen (1) abseilen können0

14. Schiff nach Ansprüchen 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i o h n e t , daß die Einstiegöffnungen (4) im Einstiegdeckboden (3a) durch Gitterroste verschließbar sind, die in Inneren dieses Bodens liegen und in der Bodenebene aus einer ausgerückten Stellung in die Verschlußstellung bringbar sind.