DE19533784A1 - Lastfahrzeug mit übereinanderliegenden Ladeflächen - Google Patents
Lastfahrzeug mit übereinanderliegenden LadeflächenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Lastfahrzeug, das zur
Beladung mit gleichen, modulartigen Paletten-Packstücken
bestimmt ist und das zwei Ladeebenen hat (Doppel
stockfahrzeug), mit einer ersten Ladeebene auf einem
Chassis und mit seitlich zur Ladefläche angeordneten, am
Chassis befestigten Rungen, sowie mit einer zweiten
Ladeebene, die mit den Rungen verbunden ist.
Es stellt sich die Aufgabe, derartige Fahrzeuge mit ei
ner manuell von einer Person montierbaren und demontier
baren zweiten Ladeebene auszustatten, deren Einzelteile
durch Muskelkraft ohne große Mühe veränderbar sind, im
oder am Fahrzeug zu verstauen sind und mit denen eine
große Anzahl von modulartigen Paletten-Packstücken,
vorzugsweise auf sogenannten Euro-Paletten der Größe
1200 mm × 800 mm, zu verladen sind. Es soll demnach auf
zusätzliche motorische oder hydraulische Antriebs
aggregate am Fahrzeug verzichtet werden, die sich im
Alltagsbetrieb als störanfällig erwiesen haben.
Im folgenden werden die Begriffe Paletten, Paletten-Pack
stücke und Paletten-Reihen verwendet. Dabei liegen die
sen Begriffen folgende Definitionen zugrunde:
Paletten sind die unbeladenen Holzträger, die beispiels weise unter dem Begriff "Euro-Paletten" oder "Düsseldor fer Paletten" bekannt sind. Paletten-Packstücke sind Gebinde, bei denen einzelne Handelsgüter, beispielsweise Bauteile, Lebensmittelpackungen, gefüllte Säcke und der gleichen auf einer Palette angeordnet sind und ein Pack stück bilden, dessen Grundfläche durch die Ausmaße der Palette bestimmt ist und dessen Höhe innerhalb bestimm ter Grenzen variieren kann. Paletten-Reihen sind neben einander oder hintereinander gestellte Paletten-Pack stücke oder Paletten, die jeweils in einer Richtung ne beneinander oder hintereinander stehen, nicht jedoch eine kompakte Vierer- oder Sechser-Anordnung von Paletten-Packstücken.
Paletten sind die unbeladenen Holzträger, die beispiels weise unter dem Begriff "Euro-Paletten" oder "Düsseldor fer Paletten" bekannt sind. Paletten-Packstücke sind Gebinde, bei denen einzelne Handelsgüter, beispielsweise Bauteile, Lebensmittelpackungen, gefüllte Säcke und der gleichen auf einer Palette angeordnet sind und ein Pack stück bilden, dessen Grundfläche durch die Ausmaße der Palette bestimmt ist und dessen Höhe innerhalb bestimm ter Grenzen variieren kann. Paletten-Reihen sind neben einander oder hintereinander gestellte Paletten-Pack stücke oder Paletten, die jeweils in einer Richtung ne beneinander oder hintereinander stehen, nicht jedoch eine kompakte Vierer- oder Sechser-Anordnung von Paletten-Packstücken.
Die vorgenannte Aufgabe wird gelöst bei einem Lastfahr
zeug gemäß dem Wortlaut des Anspruches 1.
Bei dem vorbezeichneten Fahrzeug wird demnach auf eine
Konstruktion mit Lattentaschen verzichtet. Die
Konstruktion ist ausgerichtet insbesondere auf die heute
übliche Frachtlogistik unter Verwendung genormter
Paletten. Dabei bedeutet der Begriff "im wesentlichen
A n·L",
daß der freie Abstand zweier Rungen sowohl etwas größer
als auch etwas kleiner sein kann als 2·L, bzw. 3·L, 4·l
etc.
Im ersten Fall können die Paletten-Packstücke ohne
Querverschieben entnommen werden; in diesem Fall bleibt
jeweils eine Lücke hinter den Rungen, die zur Sicherheit
mit einem Kissen oder Gestell (Platzhalter) ausgefüllt
werden kann. Im zweiten Fall gewinnt man zusätzlichen
Platz durch die hinter den Rungen befindliche Ladefläche
der Rungenbreite B. Mit Hilfe eines Gabelstaplers mit
Querverschiebung können die entsprechend gestellten
Paletten-Packstücke be- und entladen werden. Die
Möglichkeiten ergeben sich gemäß den Unteransprüchen 3
und 4.
Zwar ist bekannt, Lastfahrzeuge mit durchgehenden Seiten
wänden mit einer über der ersten Ladefläche liegenden
zweiten Ladefläche oder Ladeebene zu versehen, indem an
den Seitenwänden vertikal verlaufende Schienen, die sich
jeweils paarig gegenüberliegen, fest angebracht werden.
An den Schienenenden sind Ladebalken heb- und senkbar an
ihren freien Enden gehalten. Die Ladebalken bilden ent
weder lose oder aber ständig gehaltene, heb- und senk
bare Teile, auf die Ladebalken-Platten gelegt werden kön
nen, die dann die Ladefläche bilden. Die vorgenannten
Lastfahrzeuge gemäß Stand der Technik sind jedoch von
der Seite her nicht zu beladen, da sie feste Seitenwände
haben. Die eingangs beschriebene Erfindung soll jedoch
ermöglichen, daß die Paletten-Packstücke von der Seite
her ein- und ausfahren sind, wobei vorzugsweise ein
Paletten-Packstück pro Ladedeck mit Gabelstaplern ein- und
ausfahrbar ist. Dies bedingt, daß die Seitenflächen
keine durchgehenden, festen Wände haben, sondern
entweder offen sind oder aber durch Planen, wie sie
vorzugsweise bei Curtainsidern bekannt sind, begrenzt
sind. Wesentlich ist, daß die Ladebalken insbesondere
bei Curtainsidern der Ladungssicherung dienen.
Wesentlich ist auch, daß je nach erwünschter Packdichte
alle Teile des Aufbaus an den vorhandenen Rungen so
angebracht werden können, daß eine optimale Anzahl an
Paletten-Packstücken verstaubar ist und trotzdem, falls
gewünscht, die zweite Ladeebene in einfacher Weise und
durch einen einzigen Mann rasch auf- und abgebaut werden
kann.
Darüber hinaus wird ermöglicht, daß keine durchgehende
zweite Ladeebene zwingend erforderlich ist, sondern daß
es vom Prinzip her möglich ist, diese in mehrere Lade-
Teildecks zu unterteilen, die einzeln zu beladen sind,
sich aber auch einzeln in der Höhe getrennt von den ande
ren verstellen lassen. Zwar umfaßt der Erfindungsgedanke
grundsätzlich auch solche Lade-Teildecks, bei denen von
vornherein eine bestimmte Höhe aller Teildecks
durchgehend einstellbar ist; ersichtlich ist jedoch, daß
hiervon auch abgewichen werden kann. Ein weiterer
Vorteil ist, daß sich das erfinderische Prinzip auch zur
Nachrüstung an sich bekannter, vorhandener Lastfahrzeuge
eignet.
Durch Verwendung von quer zur Chassis-Längsachse verlau
fenden Querbalken kann ein Lastfahrzeug mit mindestens
zwei Ladeebenen gebaut werden, wobei die zweite Ebene
aus mehreren, höhenverstellbaren Einheiten ("Teildecks")
besteht. Durch die Verwendung der Tragholme, die in
Längsrichtung die Abstände zwischen den Rungen über
brücken, wird ein um das Chassis verlaufende Rahmen ge
schaffen, der die Querbalken aufnimmt. Die Querbalken
sind mit Halterungen versehen, die sowohl an den Rungen
selbst, jedoch auch an den Tragholmen befestigt werden
können, so daß exakt die für die Grundfläche der Palet
ten-Packstücke erforderlichen Abstände geschaffen werden
können.
Damit die einzelnen Paletten-Packstücke von der Seite
her ein- und ausfahrbar sind, bilden vorteilhafterweise
wenigstens auf der zweiten Ladeebene an deren Anfang und
deren Ende die Paletten-Packstücke dort jeweils eine
Paletten-Reihe, die zu den mit den übrigen Paletten-Pack
stücken gebildeten Paletten-Reihen um 90° versetzt ange
ordnet sind.
Soll auch der hinter den Rungen liegende Raum genutzt
werden, so kann auf bekannte Gabelstapler zurück
gegriffen werden, mit denen auch eine Querverstellung
möglich ist. Mit derartigen Gabelstaplern, die einen
Querhub besitzen, kann ein Paletten-Packstück mit einer
Kante hinter die Runge gehoben und gestellt werden,
wobei sich eine Paletten-Reihe ergibt, die teilweise von
der Runge abgedeckt ist. Die weiterhin zu dem Teildeck
gehörende weitere Paletten-Reihe liegt dagegen frei von
der Runge, da ein Querbalken in den Tragholmen neben der
Runge angebracht ist. Mit anderen Worten: Die hinter den
Rungen liegende Fläche wird genutzt; es können in dem
von einem Rungenpaar und einer Stirnwand bzw. von zwei
Rungenpaaren begrenzten Teildeck jeweils sechs, auf Euro
norm-Paletten (Format 1200 mm × 800 mm) gepackte Palet
ten-Packstücke gestellt werden. Von der Seite her kann
jeweils ein Paletten-Packstück pro Teildeck ohne Gabel
stapler-Seitenhub-Anwendung ein- und ausgefahren werden.
Das andere Paletten-Packstück, das teilweise hinter der
Runge liegt, wird anschließend mit Gabelstapler-
Seitenhub-Anwendung herausgefahren.
Ein weiterer Vorteil ist, daß die Größe des Teildecks
etwa 2400 mm im Quadrat beträgt. Nach dem vorgenannten
System ergeben sich demnach fast-quadratische Felder für
jeweils ein Teildeck. Um diesen Vorteil zu nutzen, wer
den für Querbalken und Tragholme gleiche, längenveränder
liche teleskopierbare Balkenelemente verwendet. Die
beiden Elemente werden an ihren Enden mit Rastklinken
oder geeigneten Endbeschlägen versehen, die zusätzlich
eine Höhenverstellung entlang der Runge erlauben. Es sei
aber nicht ausgeschlossen, daß bei anderen Palettenabmes
sungen Querbalken und Tragholme von vornherein
gleichlang sind.
Um die Balkenelemente längenveränderlich zu machen, be
stehen diese vorzugsweise aus einem Balkenhauptteil und
einem oder zwei darin verstellbaren Schieblingen. Durch
die Verwendung eine gleichlangen Balkenhauptteils, d. h.
eines gleichlangen Balkenelements, können die Querträger
zwischen die Rungen über bzw. unter den Tragholmen einge
hängt werden. Hierdurch ist es möglich, die Balkenelemen
te für die zweite und weitere Ladeebenen ohne Beeinflus
sung des Laderaums mitzuführen und bei Bedarf einzuset
zen. Auf jeden Fall ergibt sich die Möglichkeit, die
Querbalken im Nichtgebrauchsfall zu "parken".
Mit Vorteil werden sowohl die Rungen als auch die Trag
holme so ausgestattet, daß sie auf der zum Chassisinne
ren bzw. auf den in Längsrichtung zeigenden Seiten mit
Öffnungen ausgestattet sind, wobei Querbalken und Trag
holme mit in den Schienen verschiebbaren Halteköpfen
versehen sind, die bei Verstellung der Balkenelemente
bzw. Querbalken entsprechend der Lochung arretierbar und
zur weiteren Verstellung erst wieder zu lösen sind.
Die Rungen können entweder als geschlossene oder als
offene C-förmige Kastenprofile ausgebildet werden.
Überraschend wurde festgestellt, daß die als offene
C-förmige Kastenprofile ausgebildeten Rungen die
Rüttel-, Scher- und Biegekräfte besonders gut aufnehmen.
Hierbei kann z. B. auf eine technische Ausführungsform
zurückgegriffen werden, wie sie in der DE 35 31 537 A1
beschrieben wird. Es kommt auch darauf an, die Rungen
selbst leichter zu machen. Es ist möglich, sie aus einem
Stahlunterteil und einem Stahl- oder Aluminiumoberteil
herzustellen.
Zur Erhöhung der Stabilität wird weiterhin vorgeschla
gen, daß das zu beiden Seiten des Chassis angeordnete
Rungenpaar zu ihren oberen Enden hin leicht konvergie
ren. Dies bedeutet, daß der Kopf der Runge etwa 1-5 cm
gegenüber dem Fuß der Runge nach innen übersteht.
Weitere vorteilhafte Merkmale sind in weiteren Unteran
sprüchen bezeichnet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der
Zeichnung erläutert. Die Figuren zeigen:
Fig. 1 ein Lastfahrzeug in einer Ausführungsform als
Auflieger-Anhänger in Seitenansicht;
Fig. 2 das Lastfahrzeug gemäß Fig. 1 in schematischer
Draufsicht auf einen Teil der Teildecks;
Fig. 3 in Draufsicht ein Belade-Schema bei einem Fahr
zeug gemäß Fig. 1;
Fig. 4a eine Runge in einer ersten Ausführungsform mit
einer Seitenansicht;
Fig. 4b eine Runge gemäß Fig. 4a in einer Draufsicht;
Fig. 4c einen Schnitt durch eine Runge gemäß Fig. 4b ent
lang der Linie IVc-IVc;
Fig. 4d einen Rungenrohling in einer Draufsicht;
Fig. 4e eine komplette Runge in einer Seitenansicht;
Fig. 4f eine komplette Runge gemäß Fig. 4e in einer
Draufsicht;
Fig. 4g einen Schnitt durch eine komplette Runge gemäß
Fig. 4f entlang der Linie IVg-IVg;
Fig. 5a einen Tragholm als Ladebalken in einer Seiten
ansicht;
Fig. 5b, 5d und 5f einen linken und einen rechten Halte
kopf in einer Draufsicht;
Fig. 5c einen Querbalken als Ladebalken in einer Seiten
ansicht;
Fig. 5e einen Querschnitt eines Ladebalkens mit einge
schobenem Haltekopf;
Fig. 6a eine zweite Ausführungsform einer Runge mit Quer
balken und Tragholmen in einer perspektivischen
Anordnung;
Fig. 6b einen Schnitt durch eine Runge gemäß Fig. 6a mit
daran befestigten Querbalken und Tragholmen in
einer ersten Ausführungsform;
Fig. 6c einen Schnitt durch eine Runge gemäß Fig. 6a mit
daran befestigten Querbalkentragholmen in einer
zweiten Ausführungsform;
Fig. 7 zwei auf je einer Seite befestigte Tragholme mit
teleskopierbarem Haltekopf und Arretiervorrich
tung;
Fig. 8a, b eine weitere Ausführungsform einer Befesti
gungsvorrichtung von Balkenelementen an einer
Runge;
Fig. 9 bis 12 weitere Details dieser Ausführungsform
gemäß Fig. 8.
In Fig. 1 ist ein Auflieger-Anhänger ("Auflieger") als
Lastfahrzeug 100 dargestellt. Anstelle eines Aufliegers
kann auch ein Anhänger oder ein motorbetriebener, soge
nannter Aufbau mit der nachfolgend beschriebenen Erfin
dung bestückt werden, da die für die Erfindung wesentli
chen Teile in verschiedene Lastfahrzeug-Modifikationen
einzubauen sind. Das Lastfahrzeug 100 dient vornehmlich
zur Beladung mit gleichen, genormten Paletten-Pack
stücken 20, die bei Verwendung sogenannter Euronorm-Pa
letten eine gleiche Grundfläche von 1200 mm × 800 mm auf
weisen und grundsätzlich eine unterschiedliche Packhöhe
aufweisen können.
Das Lastfahrzeug 100 gemäß Fig. 1 weist ein Chassis 2
mit Fahrgestell, eine Vorderwand 12 und eine Rückwand 13
auf. Letztere ist als Tür ausgebildet. Über der durch
das Chassis 2 gebildeten Ladefläche ist eine weitere
Ladeebene als Ladedeck 6 positioniert, das aus in un
terschiedliche Ebenen versetzbaren Teildecks 9 besteht.
Die Entfernung von der Vorder- und Rückwand 12, 13 wird
durch ein Dach 14 überbrückt. Das Dach wird im wesent
lichen aus zwei parallelen Dachschienen 14, 14′ gebil
det, die über den Kanten des Chassis in Längsrichtung
verlaufen. Die Dachschienenanordnung ist durch querver
laufende Traversen oder andere Versteifungselemente
versteift. An den Dachschienen sind Planen verschiebbar
befestigt, die mit Gurten gestrafft werden können, wie
es bei sogenannten Curtainsidern üblich ist. Die Planen
sind in der Fig. 1 weggelassen. Ferner sind versteifen
de Schrägholme 42 und 42′ zwischen der Vorder- bzw. der
Rückseite und dem Chassis zur weiteren Versteifung
vorgesehen. Letztere sind vorzugsweise abnehmbar.
Zwischen Vorder- und Rückwand 12 und 13 sind in Abstän
den paarig und sich quer zum Chassis gegenüberliegende
Rungen 3, 3′ bzw. 4, 4′ mit der Breite B aufragend
angebracht und mit dem Chassis verbunden. Der freie
Abstand A zwischen zwei Rungen in Längsrichtung beträgt
beispielsweise 2·L + a = 2430 mm, wobei L die Länge der
Palette (L = 1200 mm) und a (a = 30 mm) der kleinste
erforderliche Überstand für das Rangieren des Paletten-
Packstückes ist (vgl. Fig. 1 bis 3). Ein üblicher
Abstand ist beispielsweise 2430 mm; es sei aber nicht
ausgeschlossen, daß andere Palettenmaße andere Ab
messungen bedingen. Soll dagegen der hinter den Rungen
vorhanden Raum genutzt werden, so ist der freie Abstand
etwas größer als 2·L - B, wobei B die Breite einer Runge
ist.
Fig. 2 und 3 zeigen von oben gesehen ein Beladungs
schema. Die Paletten-Reihen 23, die jeweils aus drei
nebeneinanderliegenden Paletten-Packstücken 20 bestehen,
beginnen an der (linken) Vorderseite 12 hinter den
Rungen 4, 4′ und setzen sich bis kurz vor das Ende des
Lastfahrzeuges fort. Am hinteren Ende sind die Paletten
reihen aus um 90° gedrehten Paletten-Packstücken
hergestellt. Das Beladungsschema stellt zwei Beispiele
dar und zeigt deutlich, daß in jedem Teildeck genau
sechs auf Euronorm-Paletten stehende Paletten-Packstücke
unterzubringen sind, wobei ein Teil der Paletten auch
hinter den Rungen 2, 2′ steht.
Die Querbalken 8 sind so angebracht, daß jeweils ein
Querbalken an einem Rungenpaar 3, 3′ bzw. 4, 4′ befe
stigt ist, während drei weitere Querbalken 7, 7′ so
liegen, daß ein Querbalken direkt neben der Runge liegt
und zwei weitere Querbalken in der Mitte zwischen den
beiden Rungen nebeneinander, wie Fig. 2 zeigt.
Die Anordnung der in Längsrichtung verlaufenden Tragholme
beginnt an der Stirnwand 12. Insgesamt bilden Tragholme
8, 8′ und Rungen 3, 3′; 4, 4′ auf etwa halber Höhe des
Fahrzeuges 100 eine rahmenartige Konstruktion, die das
Ladedeck 6 darstellt. Die Tragholme 8, 8′ sind an ihrer
zum Chassis zeigenden Innenseite mit Lochreihen
versehen. Wie Fig. 2 zeigt, verlaufen quer zur
Chassis-Längsachse Querbalken 7, 7′, die mit ihren Enden
an den Rungen höhenverstellbar befestigt sind. Hierbei
kann beispielsweise eine ähnliche Technik gewählt
werden, wie sie aus der DE 35 31 537 A1 bekannt ist.
Jeweils ein Querbalken-Paar trägt eine Paletten-Reihe
23. Die seitlich liegenden Paletten-Packstücke einer
Paletten-Reihe 23 können ohne einen Querverschub
mit Hilfe eines Gabelstaplers entnommen werden, während
die danebenliegende Palettenreihe den Querhub des
Gabelstaplers erfordert.
Das Lastfahrzeug 100 kann sowohl von hinten als auch von
den Seiten beladen werden, so daß sich kurze Umschlagzei
ten und Standzeiten ergeben bei gleichzeitig erhöhter
Beladungsmöglichkeit. Die Querbalken und Tragholme
können in den Zwischenräumen zwischen den Rungen an der
Längsseite des Fahrzeuges und Palettenbehältern "ge
parkt" werden und bei Bedarf wieder herausgenommen wer
den. Es hat sich dabei gezeigt, daß auch normale Pla
nen-Fahrzeuge verwendet werden können, d. h., daß Gurte
zur Stabilisierung nicht erforderlich sind.
Wie aus den Fig. 11 und 12 erkennbar ist, besitzen die
Querbalken 7 Halteköpfe 16, 16′, die beispielsweise
hakenförmige Enden besitzen und in kompatible Lochungen
der Rungen und der Tragholme 8 eingreifen. Die
Querbalken 7, 7′ sind überdies um ein ausreichendes Maß
längenverstellbar, so daß Verwindungen und Bewegungen
der Rungen, Tragholme und Querbalken gegeneinander
ausgeglichen werden können. Die Querbalken bestehen aus
einem Balkenhauptteil 21 und einem darin verstellbaren
Schiebling 22, gegebenenfalls auch aus einem Hauptteil
21 und aus zwei Schieblingen 22 an beiden Enden der
Querbalken. Die Längenverstellbarkeit hat außerdem den
Vorteil, daß Tragholme und Querbalken identisch sein
können und frei austauschbar sind.
Die Fig. 4a bis 5f zeigen Details von Ausfüh
rungsformen.
Damit die das Ladedeck 6 ausbildenden Tragholme 8, 8′
höhenverstellbar gegenüber den Rungen 3, 3′ sind, weisen
die Rungen 3, 3′ Reihen von übereinanderliegenden
Öffnungen 18 bzw. 19 auf. Die Rungen 3 bzw. 3′ werden
aus einem Rungenrohling 300 bzw. 301 hergestellt. In
diesen Rohling werden in der Mitte die Reihe mit den
Öffnungen 18 eingebracht. Diesen gegenüberliegend werden
an den Außenreihen jeweils eine weitere Reihe mit
Öffnungen 19 eingearbeitet. An einer Seite weist der
Rungenrohling 300 bzw. 301 eine Schlitzausnehmung 400
auf. Anschließend werden die Außenkanten, die den
äußeren Reihen mit den Öffnungen 19 gegenüberliegen
jeweils abgekantet. Eine weitere Abkantung erfolgt im
Bereich der inneren Abschlüsse der Öffnungen 19, so daß
die Runge 3, 3′ ein Kastenprofil ergibt, das gegenüber
der Reihe mit den Öffnungen 18 offen ist. Die Öffnungen
19 befinden sich damit, wie die Fig. 4a deutlich macht,
an der äußeren Kante des Kastenprofils, während die
Reihe mit den Öffnungen 18 sich auf der durchgehenden
flachen Seite des Profils der Runge 3, 3′ befinden.
Die Runge 3, 3′ wird dadurch komplettiert, daß in den
Schlitz 40 ein Halterungsteil 51 mit einem Halterungs
profil 52 eingesteckt wird. Auf der Gegenseite wird ein
Rungenführungsteil 53 positioniert (vgl. Fig. 4e und
4f). Damit kann die Runge, wie an sich bekannt, in ent
sprechenden Schienen 14 an Dach und Chassis verschoben
und arretiert werden.
In Fig. 4g ist der eingesteckte Zustand des Halterungs
teils 51 im Schnitt dargestellt. Das Halterungsprofil 52
besteht aus einem einseitig offenen Kastenprofil, das
ein mit ihm verbundenes U-Profil umfaßt, das nach beiden
Seiten in abgewinkelte Seitenstränge übergeht. Mit Hilfe
der abgewinkelten Seitenstränge und den zur Öffnung
zeigenden Seitenflächen des Profils 52.1 wird eine
Verklammerung mit dem speziell ausgebildeten Profil der
Runge 3, 3′ erreicht. Die Rungen 3, 3′ sind durch das
Halterungsteil 51 an den Längskanten im Bereich der
Dachschiene 14 gehalten und das Rungenführungsteil 53
seitlich am Chassis 2 in entsprechenden Schienen
abgestützt.
Ein Ausführungsbeispiel der mit den Rungen 3, 3′ verbind
baren Tragholme ist in den Fig. 5a bis 5f dargestellt.
Fig. 5a zeigt einen Teil eines Tragholms 8, 8′. In
seinen sich gegenüberliegenden Enden sind Halteköpfe 16,
16′ eingesteckt. Der Haltekopf 16′, der sich am Tragholm
8, 8′ in Fahrtrichtung befindet, wird mit Hilfe einer
Arretierungsschraube festgelegt. An der entgegengesetz
ten Seite wird der Haltekopf 16 mit Hilfe einer
Sperrklinke 26 arretiert. Diese wird in einem Langloch
32 mit Hilfe eines Bolzens geführt. Die Sperrklinke
besteht aus einem angelenkten Riegelarm 30, der mit
Hilfe eines zweiten Regelarms 30′ positioniert wird.
Hierdurch wird die Sperrklinke 26 verriegelt.
Die Querbalken 7, 7′ weisen etwa den gleichen Aufbau auf
wie die Tragholme 8, 8′. Auch hier werden an den Enden
die Halteköpfe 16 eingesteckt. Damit die Tragholme und
die Querbalken sich den entsprechenden Einsatzbe
dingungen anpassen können, sind sie durch teleskopartig
ein- und ausschiebbare Schieblinge in ihren Abmessungen
veränderbar. Hierzu sind Langlöcher 27 mit darin
geführten Verschiebebolzen 28 vorgesehen (Fig. 5a).
Die Halteköpfe besitzen an ihrer Vorderseite zwei sich
gegenüberliegende Zahnpaare 29, 29′, die so beabstandet
sind, daß sie jeweils in zwei nebeneinanderliegende
Öffnungen 19 bzw. 18 der Rungen 3 eingreifen können. Sie
bestehen aus mehreren nebeneinanderliegenden Profilen,
die durch entsprechende Verbindungsmittel 36, z. B.
Mieten, zusammengehalten werden. Über dem oberen Zahn 29
befindet sich ein Quersteg 16, der mit dem Langloch 32
versehen ist. Die Halteköpfe, die Querbalken und die
Tragholme können alle die gleiche Gestalt haben. Ein
Aufbau eines Ladedecks 6 ist daher rationell möglich.
Beim Aufbau des Ladedecks 6 werden die Rungen 3, 3′ in
die gewünschten Abstände gebracht. Hierzu sind sie an
den Schienen 14 verschiebbar. In die Reihe mit den
Öffnungen 19 wird mit Hilfe des Haltekopfs 16′ in Fahrt
richtung der erste Tragholm durch Einhaken der Zahnpaare
29, 29′ positioniert. An der gegenüberliegenden Runge
wird der Haltekopf 16 in gleicher Weise eingehakt. Da
nach wird die Sperrklinke durch Herunterdrücken der
Riegelarme 30, 30′ arretiert und damit der Tragholm end
gültig installiert. In gleicher Art und Weise erfolgt
das Einbringen der übrigen Tragholme 8 und danach der
Tragholme 8′ auf der Gegenseite des Lastfahrzeuges. Die
Tragholme 8 werden dabei in der Höhe so positioniert,
daß die Ladedecks 9 in den gewünschten Höhen stehen
können. Diese Höhen können von Ladedeck zu Ladedeck
verschieden sein.
In die sich gegenüberliegenden Rungen 3, 3′ werden durch
entsprechendes Einrasten der Zahnpaare 29, 29′ in die
nebeneinanderliegenden Öffnungen 18 die Querbalken 7, 7′
entsprechend der Höhe der Tragholme 8, 8′ positioniert.
Auf diese Art und Weise können die in Fig. 1 gezeigten
versetzten Ebenen der Teildecks 9 realisiert werden.
Auf den Teildecks 9 können, wie bereits eingangs be
schrieben, zwei Paletten mit einer Länge von 1,20 m
nebeneinander positioniert werden. Es können aber auch
auf der gleichen Länge drei Paletten mit ihrer Breite
von 80 cm nebeneinander aufgesetzt werden, wie die mit
20′ bezeichneten Paletten in Fig. 1 zeigen.
Durch die besondere Ausbildung der ersten Ausführungs
form der Runge 3, 3′, der Querbalken 7, 7′ und der Trag
holme 8, 8′ mit den gleichartig ausgebildeten Halteköp
fen 16, 16′ läßt sich das Ladedeck 6 stabil und rüttel
sicher ausbilden. Die mit ihrer Öffnung nach außen zei
genden offenen Profile der Rungen 3, 3′ sind in der La
ge, sämtliche Verwindungs- und Querkräfte aufzunehmen.
Die Fig. 6a bis 6c zeigen Details einer zweiten Ausfüh
rungsform.
Um die Querbalken 7 höhenverstellbar gegenüber den fest
stehenden Rungen zu machen, sind die Rungen 4, 4′ als
Kastenprofil ausgebildet und vertikal mit Schienen 17 an
ihren Außenseiten profiliert. Dabei zeigen sowohl in die
beiden Längsrichtungen als auch zum Chassis-Inneren je
weils T-förmige hinterschnittene Schienen 17, in die von
den Halteköpfen 16, 16′ der Querbalken 7, 7′ bzw. Trag
holme 8, 8′ eingegriffen werden kann. Diese Konstruktion
ermöglicht es, daß die Tragholme und die Querbalken je
weils von Runge zu Runge in verschiedenen Höhen ange
bracht werden können. Der Haltekopf 16 der jeweiligen
Balkenelemente 7 bzw. 8 ist mit einer entsprechenden Hal
teklaue 49, 49′ versehen, die die T-förmige Schiene 17
umgreift. Ähnliches gilt für die Halteköpfe 16′ der
Tragholme 8, 8′.
Da die erforderliche Länge der Balkenelemente, d. h., von
Tragholmen 8 und Querbalken 7, im wesentlichen gleich
ist, nämlich etwa 2400 mm, jedoch Verwindungen, Maßunge
nauigkeiten, Bewegungen und dergleichen Abweichungen von
einem exakten Maß bedingen, lassen sich längenveränder
liche, gleiche Balkenelemente 7, 8 sowohl für Tragholme
als auch für Querbalken verwenden. Beide Arten von Bal
kenelementen sind mit gleichen Halteköpfen versehen und
wiederum mit Einhängehalterungen für diese gleichen Hal
teköpfe 16 ausgestattet. Die Balkenelemente sind, wie
bereits erwähnt, durch teleskopartig ein- und ausschieb
bare Schieblinge in ihren Abmessungen veränderbar.
Es soll aber nicht ausgeschlossen werden, daß anstelle
einer einzigen Balkenelement-Art auch zwei oder mehr
Balkenelement-Arten verwendet werden. Beispielsweise
kann ein Querbalken, der an dem Tragholm befestigt ist,
eine doppelte Breite aufweisen und damit auch doppelte
Traglasten aufnehmen. Ein solcher Doppelquerbalken
übernimmt dann die Last von zwei normalen Querbalken.
Diese Möglichkeit soll auch von der Erfindung umfaßt
sein. Es dürfte aber ein Nachteil darin liegen, daß das
Verstellen und Manipulieren mit Doppelquerbalken durch
das höhere Gewicht erschwert ist und daher der erstge
nannten Lösung der Vorzug zu geben ist. Allerdings läßt
sich durch Anwendung leichterer Werkstoffe, insbesondere
durch Verwendung von Aluminium, hier eine praktikable
Lösung finden.
Eine abweichende Rungenform ist in Fig. 7 dargestellt.
Hier ist auch der Querbalken 7′′ mit einem Schiebling 22′′
ersehen, der einen Eingriffskopf besitzt, der in eine
entsprechend hinterschnittenes Rungenprofil 4′′ ein
greift. Die Arretierung kann beispielsweise durch eine
gefederte Klinke erfolgen.
Eine andere Ausführungsform zeigen die Fig. 8 a, b,
und 9 bis 12. Es sind hierbei im wesentlichen dieselben
Bezugszahlen gewählt worden wie bei der ersten
Ausführungsform.
Um die Querbalken 7, 7′ höhenverstellbar gegenüber fest
stehenden Rungen 4, 4′ zu machen, sind diese Rungen ver
tikal, wie in der ersten Ausführungsform, mit Reihen von
Öffnungen 18 an ihren Innenseiten versehen. Dabei zeigen
sowohl die beiden in den Längsrichtungen als auch die
zum Chassis-Inneren hin weisenden Seiten der Runge derar
tige Öffnungsreihen auf. In diese Öffnungsreihen können
die Halteköpfe 16′ bzw. 16 der Querbalken 7, 7′ bzw. der
Tragholme 8, 8′ eingreifen. Diese Konstruktion ermög
licht es, daß Tragholme und Querbalken jeweils von Runge
zu Runge in verschiedenen Höhen angebracht werden kön
nen.
Der Haltekopf eines Querbalken 7, 7′ ist mit zwei neben
einanderliegenden Zähnen 24, 24′ versehen, die in je
weilige Öffnungen 18 eingreifen.
Die beiden Arten von Balkenelementen sind mit verschie
denen Halteköpfen versehen.
Die Tragholme 8, 8′ und die Querbalken 7, 7′ stehen je
weils auf einem Balkenhauptteil 21, 21′ und an beiden
Enden darin teleskopierbaren (heraus- und hereinzieh
baren) Schieblingen 22, 22′. Am Ende dieser Schieblinge
befinden sich die entsprechend geformten Halteköpfe 16,
16′. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel besitzt der
Haltekopf bei den Querbalken 7, 7′ zwei nebeneinander
liegende Zähne, die in paarige Öffnungen 18 der Runge
oder eines Tragholms einrasten.
Weiterhin ist eine gewichtsbelastete, auf- und abbeweg
liche Sperrklinke 25 vorhanden, die den Haltekopf 16′
verriegelt. Sie wird an dem Langloch 32 mit entsprechen
dem Bolzen geführt. Mit Hilfe eines im oberen Teil der
Sperrklinke angelenkten Riegelarms 30 kann die Sperr
klinke wieder aus der verriegelnden in eine obere Posi
tion gezogen werden. Gleichzeitig zeigt der in einer
aufgestellten Position befindliche Riegelarm 30 an, daß
die Sperrklinke nicht verriegelt ist. Bei enger Stellung
des Balkenhauptteils 21′ gegenüber dem Schiebling 22 ist
der Riegelarm 30 nicht in eine verriegelte Stellung ver
stellbar, wobei auch hier angezeigt ist, daß eine endgül
tige Verriegelung des Querbalkens noch nicht erfolgt ist
und noch erfolgen muß.
Der Riegelarm 30 hat einen nach unten offene Form und
kann den Schiebling in gesenkter Stellung umfassen, wenn
entsprechend Platz dafür geschaffen ist.
Bei den Halteköpfen der Tragholme 8 sind zwei übereinan
derliegende Zahnpaare 29, 29′ vorgesehen, die in entspre
chende übereinanderliegende Öffnungen 19 der Runge einge
setzt werden können. Eine Verriegelung ist hier eben
falls mit einer Sperrklinke 25 vorgesehen, die manuell
bedienbar ist.
Die Sperrklinke 25 kann eine Rastzunge 26 aufweisen, die
mit einer Aufschiebfläche 31 versehen ist. Diese Kon
struktion ermöglicht es, daß der Tragholm beim Einschie
ben die Sperrklinke nach oben verschiebt und damit das
Einschieben freigibt, jedoch gegen ein Zurückziehen
durch die Sperrklinke gesichert ist.
Weiterhin sei angedeutet, daß an den Rungen auch noch
eine dritte oder vierte Ladeebene angebracht werden
kann, wobei hier insbesondere an den Transport leichte
rer Güter gedacht ist. Beispielsweise kann in der ersten
(unteren) Ladeebene eine Beladung mit schweren Paletten-
Packstücken erfolgen, während die darüberliegenden
Ebenen beispielsweise mit Blumen-Kartons und dergleichen
beladen werden. Es sei nochmals herausgestellt, daß es
ein Ziel der Erfindung ist, den gesamten Aufbau der zwei
ten Ladeebene mit normierten, relativ leichten und ein
fach zu beherrschenden Teilen zu gestalten. Es kommt
nicht darauf an, durch teure, motorische Zusatzeinrich
tungen ein weiteres heb- und senkbares Ladedeck einzu
setzen oder ein lediglich starr eingebautes Teildeck zu
verwirklichen.
Claims (30)
1. Lastfahrzeug (100) zur Beladung mit gleichen, modu
lartigen, rechteckigen Paletten-Packstücken (20),
die in Palettenreihen aufgestellt sind,
- - mit einer ersten Ladefläche auf einer ersten Lade ebene auf einem Chassis (2),
- - mit seitlich zur ersten Ladefläche angeordneten, am Chassis befestigten Rungen (3, 3′),
- - mit einer zweiten Ladeebene auf einem Ladedeck (6), das an den Rungen (3, 3′, 4, 4′, 4′′) befestigt ist,
- - mit in Längsrichtung (Fahrtrichtung) des Chassis die Abstände zwischen den Rungen überbrückenden, an den Rungen befestigten Tragholmen (8, 8′),
- - mit quer zur Chassis-Längsachse verlaufenden Quer balken (7, 7′), die an ihren Enden an den Rungen bzw. an den Tragholmen (8, 8′) abnehmbar befestigt sind und zur zweiten Ladeebene gehören,
- - wobei das die zweite Ladeebene bildende Ladedeck aus einzelnen Teildecks (9) besteht, zu denen je weils mindestens zwei Querbalken (7, 7′) gehören,
- - und der freie Abstand A zwischen den Rungen bzw. zwischen der Vorderwand und dem ersten Rungenpaar im beladebereiten Zustand von der Vorderwand des Lastfahrzeuges im wesentlichen A n·List, wobei L die Länge einer Palette und n (n 2) die Zahl der Paletten in Längserstreckung eines Teildecks ist.
2. Lastfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß jedes Teildeck (9) unabhängig von den ande
ren höhenverstellbar ist.
3. Lastfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der freie Abstand der Rungen
A = 2·L + aist, wobei a der kleinste erforderliche Überstand
für das Rangieren der Paletten-Packstücke ist.
4. Lastfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß der freie Abstand A₁ zwischen den Rungen
etwas größer als
2·L - Bist, wobei B die übliche Breite einer Runge ist, so
daß dieses Teildeck (9) wenigstens zwei Palettenrei
hen in Fahrzeuglängsrichtung aufnehmen kann und
dabei immer von der Seite her ein Paletten-Packstück
pro Teildeck mit und ohne Gabelstapler-Seiten
hub-Anwendung ein- und ausfahrbar ist.
5. Lastfahrzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß bei jedem Teildeck (9) ein Querbalken
(7) an der Runge und weitere Querbalken (7′) an den
Tragholmen (8, 8′) befestigt sind.
6. Lastfahrzeug nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß anstelle von zwei Querbalken (7, 7′)
ein einzelner Doppelquerbalken eingesetzt ist, der
entweder an der Runge oder an den Tragholmen (8, 8′)
befestigt ist.
7. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche
1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens auf
der zweiten Ladeebene (Ladedeck 6) an deren Anfang
(Stirnwand 12) und an deren Ende (Rückwand 13) die
Paletten-Packstücke (20′) jeweils eine Paletten-Rei
he bilden, die zu den mit den übrigen Paletten-Pack
stücken (20) gebildeten Paletten-Reihen (23) um 90°
versetzt angeordnet sind.
8. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche
1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in dem von
ein Rungenpaar (3, 3′, 4, 4′) und einer Stirnwand
bzw. von zwei Rungenpaaren begrenzten Teildeck je
weils sechs, auf Euronormpaletten (Format 1200 mm ×
800 mm) gepackte Packstücke (20) stellbar sind.
9. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche
1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die Querbalken (7, 7′) und die Tragholme (8, 8′) mit
Halteköpfen (16, 16′) versehen sind, welche fest
oder verstellbar an den Rungen und/oder an den Trag
holmen angebracht bzw. anbringbar sind.
10. Lastfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich
net, daß
sowohl die Tragholme (8, 8′) an ihrer zum Chassisin neren zeigenden Seite
als auch die Rungen an ihrer zum Chassisinneren und an den in Chassislängsrichtung zeigenden Seiten mit Öffnungen (18; 19) versehen sind,
und daß die Querbalken (7, 7′) und die Tragholme (8, 8′) mit Halteköpfen (16, 16′) versehen sind, welche in kompatiblen Öffnungen (18, 19) lösbar zu arre tieren sind.
sowohl die Tragholme (8, 8′) an ihrer zum Chassisin neren zeigenden Seite
als auch die Rungen an ihrer zum Chassisinneren und an den in Chassislängsrichtung zeigenden Seiten mit Öffnungen (18; 19) versehen sind,
und daß die Querbalken (7, 7′) und die Tragholme (8, 8′) mit Halteköpfen (16, 16′) versehen sind, welche in kompatiblen Öffnungen (18, 19) lösbar zu arre tieren sind.
11. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche
1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß für Querbalken
und Tragholme gleiche, vorzugsweise längenveränderli
che Balkenelemente (7, 7′) verwendet sind.
12. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbalken (7,
7′) bei Nichtbenutzung in Längsrichtung zwischen die
Rungen gehängt werden können.
13. Lastfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich
net, daß die Tragholme (8, 8′) und die Querbalken
(7, 7′) jeweils aus einem Balkenhauptteil (21, 21′)
und aus wenigstens einem an einem Ende darin telesko
pierbaren Schiebling (22; 22′) bestehen, an dessen
Enden sich ein Haltekopf (16; 16′) befindet.
14. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteköpfe
(16, 16′) jeweils mit wenigstens einem starr
verbundenen Zahn (24) und wenigstens einer bewegli
chen Sperrklinke (25) versehen sind, wobei letztere
den Haltekopf bei in einer Öffnung befindlichem Zahn
verriegelt und zur erneuten Verstellung des Haltekop
fes (16′) erst wieder zu lösen ist.
15. Lastfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich
net, daß die Sperrklinke (25) gewichtsbelastet
wirkt.
16. Lastfahrzeug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch ge
kennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der Halteköpfe
(16) jeweils zwei vertikal übereinander angeordnete
Zahnpaare (29, 29′) aufweist.
17. Lastfahrzeug nach Anspruch 15 oder 16, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Sperrklinke (25) eine Rast
zunge (26) aufweist, die mit einer Aufschiebfläche
(31) versehen ist.
18. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rungen (3,
3′, 4, 4′, 4′′) Halterungsvorrichtungen (17, 18, 19)
für ein Befestigen der Querbalken (7, 7′) und der
Tragholme (3, 8′) aufweisen.
19. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungs
vorrichtungen als Schienen (17) und/oder als Reihen
von beabstandeten Öffnungen (18, 19) ausgebildet
sind, die an wenigstens zwei Seitenflächen der Runge
(3, 3′, 4, 4′, 4′′) angeordnet sind.
20. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rungen (3,
3′, 4, 4′, 4′′) als ein geschlossenes Kastenprofil
oder ein offenes C-förmiges Kastenprofil ausgebil
det sind.
21. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Balken
hauptteile (21, 21′) und/oder die Schieblinge (22,
22′) mit Langlöchern (27) versehen sind, in denen
Führungsquerbolzen (28) des jeweils anderen Elemen
tes (Schieblings bzw. Balkenhauptteils) geführt
sind.
22. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteköpfe
(16, 16′) der Querbalken (7, 7′) mit mechanischen
Anzeigevorrichtungen (Riegelarm 30) versehen sind,
mit den die Position des Schieblings gegenüber dem
Balkenhauptteil anzeigbar ist.
23. Lastfahrzeug nach Anspruch 22, dadurch gekennzeich
net, daß die Anzeigevorrichtung aus einem Riegelarm
(30) besteht, der gegenüber dem Schiebling ver
schwenkbar und bei enger Stellung des Balkenhaupt
teils gegenüber dem Schiebling über den Balkenhaupt
teil vorsteht.
24. Lastfahrzeug nach Anspruch 23, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Riegelarm (30) eine nach unten
offene U-Form hat und den Schiebling in gesenkter
Stellung umfaßt.
25. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zu beiden
Seiten des Chassis (2) angeordnete Rungenpaar zu
seinen oberen Enden hin leicht konvergiert.
26. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rungen aus
einem Stahlunterteil und einem Stahl- oder Alumi
nium-Oberteil bestehen.
27. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zugäng
lichen Seiten des Lastfahrzeuges mit Planen und
Gurten, vorzugsweise in einer sogenannten Curtainsi
der-Konstruktion, verschlossen sind.
28. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rungen je
einer Chassis-Seite an ihren Köpfen mit einer durch
gehenden Dachschiene (14) verbunden sind.
29. Lastfahrzeug nach Anspruch 26, dadurch gekennzeich
net, daß die zu beiden Seiten des Chassis verlaufen
den Dachschienen (14, 14′) über versteifende Traver
sen oder andere versteifende Elemente verbunden
sind.
30. Lastfahrzeug nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis
über abnehmbare versteifende Schrägholme mit der
Vorder- und Rückwand verbunden ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1995133784 DE19533784A1 (de) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | Lastfahrzeug mit übereinanderliegenden Ladeflächen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1995133784 DE19533784A1 (de) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | Lastfahrzeug mit übereinanderliegenden Ladeflächen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE19533784A1 true DE19533784A1 (de) | 1997-03-20 |
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ID=7771963
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DE1995133784 Ceased DE19533784A1 (de) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | Lastfahrzeug mit übereinanderliegenden Ladeflächen |
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8131 | Rejection |