DE1953043A1

DE1953043A1 - Strombruecke fuer Achslager von elektrischen Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE1953043A1
Application number: DE19691953043
Authority: DE
Inventors: Louis Cabaussel
Original assignee: Lucien Ferraz et Cie SA
Current assignee: Lucien Ferraz et Cie SA
Priority date: 1968-10-22
Filing date: 1969-10-22
Publication date: 1970-05-06
Also published as: GB1231547A; DE1953043B2; FR1594731A; DE1953043C3

Description

Professor Dr.-Ing. Robert M e 1 d a u

Dipl.-Ing. Gustav M e 1 d a u

- Patentanwälte 483 Qütersloh Carl-Bertelsmann-Str. 4

P 445 E/Mg

Luden Perraz & Cie.

28, Rue Saint Philippe Lyon (Rhone - Frankreich)

Strombrücke für Achslager von elektrischen Schienenfahrzeugen

Die Priorität der französischen Patentanmeldung Nr. PV Rhone 50.521 vom 22. Oktober 1968 wird in Anspruch genommen,

Die Erfindung betrifft eine Strombrücke zur Stromübertragung zwischen Rahmen und Achsen von elektrischen Schienenfahrzeugen mittels Schleifkontakten mit jeweils einem feststehenden und einem drehenden Kontaktteil, die beide federn! gegeneinander gedrückt sind. Solche Strombrücken bewirken, daß der elektrische Strom unmittelbar vom Fahrzeugrahmen zu den Rädern fließen kann, ohne seinen Weg über die Achslager nehmen zu müssen.

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Solche Strombrücken sind für elektrische Lokomotiven von hoher Leistung äußerst wichtig, weil bei Fehlen solcher Strombrücken die Achslager in kürzester Zeit zerstört würden.-Diese Strombrücken müssen trotz der Relativbewegungen zwischen den Achsen und dem Fahrzeugrahmen einwandfrei arbeiten. Sie besitzen im allgemeinen Schleifkontakte mit wenigstens einer Bürste, die federnd gegen eine drehende Kontaktfläche gedrückt ist, und diese Bürste muß sich in einer solchen Welse gleichmäßig abnutzen, daß die gesamte Kontaktfläche zwischen der Bürste und der sich drehenden Fläche während der gesamten Lebensdauer der Bürste konstant gehalten werden kann.

In Schienenfahrzeugen mit Achslagern, die am Ende der Achsen angeordnet sind, folgt jede der feststehenden Achsbuchsen den Vertikalbewegungen der entsprechenden Achse und ebenfalls den Winkelverschiebungen der Achse, um eine Achse in Längsrichtung mit Bezug auf die Geleise (wenn sich ein Rad höher anhebt als das andere gegenüber dem Rahmen). Die in Rechnung zu ziehenden Relativbewegungen sind somit begrenzt auf die Hin- und Herbzw· Auf- und Abbewegung der Achse längs ihrer eigenen Mittellinie (d.h., in Querrichtung mit Bezug auf das Geleise). Es ist daher verhältnismäßig einfach, wenigstens bei mäßigen Geschwindigkeiten, Strombrücken anzubringen, bei denen eine Bürste ständig

ι gleichförmig gegen eine drehende Kontaktfläche gedrückt 1st (Stirnseite der Achse oder darauf befestigte Kontaktscheibe). Wenn Jedoch die Achslager zwischen den Rädern angeordnet sind, werden die den Strom leitenden Teile von besonderen Haltern ge-

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tragen, die am Fahrzeugrahmen festgemacht sind, und deshalb unterliegen sie allen Arten von Bewegungen der. Achse gegenüber dem Rahmen. Unt«r solchen Bedingungen drücken die Bürsten bekannter Vorrichtungen nicht gleichförmig gegen das sich drehende Kontaktstück. Die Abnutzung ihres Kontaktendes 1st deshalb unregelmäßig, dieses Ende ist nicht mehr flach, sondern mehr oder weniger abgerundet, und die Kontaktfläche wird beträchtlich vermindert, wobei der Ohm'sche Widerstand für den Durchfluß des elektrischen Stromes erhöht 1st und die unerwünschten Streuströme, die durch die Achslager fließen, machen sich stark bemerkbar.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine für den Einbau zwischen dem Rahmen und einer Achse eines Schienenfahrzeugs geeignete Strombrücke zu schaffen, die gegen die Relativbewegungen der Achse gegenüber dem Rahmen weitestgehend unempfindlich ist.

Diese Aufgabe löst die Erfindung bei einer Strombrücke zur Stromübertragung zwischen Rahmen und Achsen von elektrischen Schienen-

fahrzeugen mittels Schleifkontakten mit Jeweils einem feststehenden und einem drehenden Kontaktteil, die beide federnd gegeneinander gedrückt sind, dadurch, daß der Schleifkontakt ganz vom Fahrzeugrahmen getragen und sein drehendes Kontaktstück mit dem benachbarten Ende der Fahrzeugachse über eine Ausgleichskupplung mechanisch sowie über ein flexibles Stromband elektrisch verbunden ist.

Vorteilhaft ist das drehende Kontaktstück des Schleifkontaktes

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durch eine an einer Halterung drehbar gelagerte Kontaktscheibe gebildet, während das feststehende Kontaktstück durch zumindest eine an dieser Halterung längsverschieblich gelagerte gegen die Stirnseite dieser Kontaktscheibe angedrückte Bürste gebildet und diese Bürste gegenüber der Kontaktscheibe verdrehsicher gehaltert ist.

In vorteilhafter Ausbildung nach der Erfindung besteht die zwischen der Achse und dem drehenden Kontaktstück des Schleifkontaktes angeordnete Ausgleichskupplung aus einem entweder am drehenden Kontaktstück oder an der Achse angeordneten Mitnehmerarm und einer an der Achse bzw. dem Kontaktstück angeordneten Gleitführung, in die ein Mitnehmer am Mitnehmerarm gleitend eingreift.

Vorzugsweise ist der Schleifkontakt lösbar in einer stirnseitig offenen, rohrförmigen Hülse gehaltert, die in einem Seitenteil des Fahrzeugrahmens achsgleich vor dem benachbarten Ende der Achse angeordnet ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausbildungsform nach der Erfindung ist die zwischen dem drehenden Kontaktstück des Schleifkontaktes und der Achse angeordnete Ausgleichskupplung durch eine gleichzeitig das drehende Kontaktstück gegen das feststehende Kontaktstück andrückende Feder gebildet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung an einem Aus-

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- 5 führungsbeispiel noch näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Strombrücke für Achslager von elektrischen Schienenfahrzeugen,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den hufeisenförmigen Halter für die Kontaktteile der neuen Strombrücke,

Fig. 3 eine schaubildliche Darstellung der auf dem Achsenende angeordneten Führungsplatte,

Fig. 4 eine schaubildliche Darstellung des Befestigungsendes der flachen geflochtenen Stromlitze, die zwischen den drehenden Kontaktteilen der neuen Strombrücke und der Führungsplatte auf dem Achsenende angeordnet 1st, wobei dieses Befestigungsende der Litze zur Verbindung mit dem Mitnehmerarm der Mitnehmerkupplung vorbereitet ist,

Fig. 5 eine schaubildliche Darstellung des Teils der geflochtenen Litze, an dem ein Ring zur weiteren Befestigung an diesem Mitnehmerteil angeordnet ist,

t *

Fig. 6 eine teilweise geschnittene Ansicht der erfindungsgemäßen Strombrücke, die zeigt, wie die Strombrücke aus dem Rahmen am Fahrzeug entfernt werden kann,

Flg. 7 Längsschnitte zweier abgeänderter Ausführungsformen einer und 8

Strombrücke nach der Erfindung. - 6 -

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In Fig· 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Seitenteil eines Eisenbahnfahrzeugrahmens. Dieses Seitenteil 1st als Hohlträger ausgebildet und besitzt vor jeder Achse, mit 2 bezeichnet, eine endseltig offene, horizontale Hülse 3» die eine rohrförmige Stütze zwischen den Wandungen oder Stegen dieses Seltenteils bildet, während sie einen freien Zugang zum benachbarten Ende der Achse 2 erlaubt. Diese Achse 2 ist drehbar in geeigneten Lagern oder Achsbuchsen gelagert, die zwischen den durch die Achse getragenen Rädern angeordnet sind. Die erwähnten Räder und Lager sind in der Zeichnung nicht dargestellt. Die Achslager sind in herkömmlicher Weise mit dem Rahmen durch Tra.gfedern verbunden und daher kann sich die Achse gegenüber dem Rahmen In einer vertikalen Richtung, in einer Richtung quer zum Geleise und ebenfalls, falls die Vertikalbewegungen der Räder ungleich sind, im Winkel um eine Achse in Längsrichtung des Gelelses verschieben.

In der in Pig. 1 dargestellten Ausführungsform ist ein innerer ringartiger Halter 4 in eine Hülse 3 eingeschweißt, nahe deren äußerem Ende. Dieser Halter hat etwa die Form eines nach unten öffnenden Hufeisens, wie in Fig. 2 gezeigt 1st, mit einem kreisförmigen Außenrand und einem im wesentlichen quadratischen Innenriß· Drei Gewindelöcher 4a im Halter 4 nehmen Schrauben 5 auf (Fig. 1), mit denen gegen die Außenseite des Hälters 4^ ein ' Flansch 6 angezogen ist, der eine ringförmige Gestalt hat. Am inneren Umfange des Flansches 4 ist das Außenende (das ist das von der Achse 2 abgekehrte Ende) eines zylindrischen Hohlkörpers 7 eingeschweißt. Dieses äußere Ende des zylindrischen Hoilkörpers

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7 ist durch eine kreisförmige Platte oder Deckel 8 verschlossen, dieser Deckel 8 ist außenseite am Flansch 6 mittels Schrauben 9 befestigt. Der Deckel 8 ist mit einer zentrischen zylindrischen Nabe 10 ausgerüstet, die in das Innere des zylindrischen Hohlkörpers 7 hineinragt. Die Nabe 10 hat eine viereckige axiale Bohrung 10a, in der eine Stange 11 von entsprechendem viereckigen Quer- · schnitt gleitend geführt ist. Das Innenende dieser Stange 11 ist einstückig mit einem kreisförmigen Teller 12, der eine Bürste 13 trägt. Die Bürste 13 besteht beispielsweise aus einer Zusammensetzung von Kohle und Metallsalzen oder Netallteilchen. Eine Druckfeder IM umgibt die Nabe 10 und ist zwischen dem Deckel 8 und dem Teller 12 angeordnet. Am Außenende der Stange 11 ist eine flache Leitungslitze 16 mittels einer öse oder einem Stecker 15 angeschlossen, die Litze 16 ist mit einem geeigneten Punkt (nicht dargestellt) des Fahrzeugrahmens verbunden.

Eine ringförmige Abdeckkappe ist mit dem Innenende des zylindrischen Hohlkörpers 7 verschraubt. Der äußere Laufring eines Wälzlagers 18 (wie z.B. eines Kugellagers) ist zwischen dem Boden der Abdeckkappe 17 und der ringförmigen Stirnfläche des zylindrischen Hohlkörpers 7, wie dargestellt, eingeklemmt. Der Innenring dieses Lagers nimmt eine kurze Welle 19 auf, auf der das Lager zwischen einer Schulter 19a und einem in eine passende Nut der Welle eingesetzten Sicherungsring 20 gehalten ist. Das Ende der Welle 19, welches der Bürste 13 gegenübersteht, ist einstückig mit einer kreisförmigen Kontaktscheibe 21, gegen die diese Bürste durch die Kraft der Feder 1Ί gedrückt ist. Das andere Ende der

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Welle 19 steht geringfügig über das Lager 20 und die Abdeckkappe 17 hinaus und es trägt eine Nabe 22a eines Mitnehmerarms 22. Die Nabe 22a 1st an der Welle 19 mittels einer .Axialschraube 23 befestigt und durch eine Verzahnung gesichert, die Jed· Winkelverschiebung zwischen dem Arm 22 und der Welle 19 verhindert« Der Mitnehmerarm 22 trägt einen nach Innen ragenden Mitnehmer

24, der eine frei drehbare Rolle 25 führt· Wie dargestellt, besitzt der Mitnehmer 24 einen hinteren mit Gewinde versehenen Abschnitt 24a, der durch den Mitnehmerarm 22 hindurchgeht und dessen überstehendes mit Schraubgewinde versehenes Ende eine Sicherungsmutter 26 aufnimmt. Was die Rolle 25 betrifft, so kann sie in geeigneter Weise auf dem Mitnehmer 24 gelagert sein, wie s.B· mittels eines Kugellagers, das durch einen Sicherungsring 27 In seiner Lage gehalten wird, der Außenring dieses Kugellagers bildet unmittelbar die Lauffläche der Rolle.

Die Nabe 22a ist ebenfalls einstückig mit einem weiteren Arm 22b, ) der dem Mitnehmerarm 22 diametral gegenüberliegt und der als Verlängerung des letzteren über die Nabe 22a hinaus betrachtet werden kann.

Eine Führungsplatte 28 ist mittels Schrauben 29 an der Stirnseite der Achse 2 angeordnet. Wie deutlich in Fig. 3 zu erkennen ist, ist die Außenseite dieser Führungsplatte 28 (das 1st deren Seite, die nicht am Ende der Achse 2 anliegt) mit einem Paar paralleler Rippen 28a ausgebildet, zwischen denen die Führungsplatte 28 ein-

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geschlitzt 1st, und diese Rippen erstrecken sich über den Mittelteil der Platte 28 hinaus In Form von Rippen 28b mit geringerer Huho, zwischen denen die Führungsplatte 28 nicht geschlitzt ist· Die Rolle 25 ist zwischen den Rippen 28a in einer solchen Weise angeordnet, daß sie eine Drehverbindung zwischen der Führungsplatte 28 und dem Mitnehmerarm 22 herstellt. Eines der Enden 30 einer flachen geflochtenen Litze 31 1st zwischen den niedrigeren Rippen 28b der Führungsplatte 28 angeordnet und mittels Schrauben 32 an der Führungsplatte 28 festgemacht. Diese Litze verläuft radial zwischen den Rippen 28b und sie ist danach um 180° umgelegt, um über den Arm 22b über die Mitnehmernabe 22ä und über den Mitnehmerarm 22 zu verlaufen. Das Ende der Litze 31·ist an ein U-förmiges Verbindungsglied oder einen Stecker 33 angelötet (sJäie Fig. 4), der den Mitnehmerarm 22 umgreift, an dem es mittels einer Durchgangsschraube 34 befestigt ist (Fig. I)₁ Im Bereich benachbart dem Ende des Arms 22b 1st eine flache Hülse 35 (Fig.l und 5) auf die Litze 31 aufgelötet, und diese Hülse bildet ein Teil mit einem seitliehiberstehenden Ring 36, · der über den Arm 22b geschoben wird (Fig.l).

Wenn sich die Achse 2 dreht, bilden die Mitnehmerplatte 28, de* Mitnehmer 24 und der Mitnehmerarm 22 eine Mitnehmerkupplung zwischen der Achse 2 und der Welle 19 mit den drehenden Kontaktteilen 21, 13, 11 und 14. Dauer dreht sich die Welle 19 gleichsinnig mit der Achse 2, während die Bürste 13,die federnd gegen die Kontaktscheibe 21 gedrückt ist, durch die aufgrund ihres viereckigen Querschnitts in der Bohrung 10a undrehbare Stange 11

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-loan einer Drehbewegung gehindert ist· Der elektrische Strom fließt vom Fahrzeugrahmen zur Achse durch die Litze 16,.die Stange 11, den Teller 12, die Bürste 13, die Kontaktscheibe 21, die Welle 19, die Nabe 22a, den Mitnehmerarm 22, die Litze 31 und die Führungsplatte 28· Die sich nicht drehende Bürste 13 und die sich drehende Kontaktscheibe 21 stehen immer koaxial zueinander; weil die mit der Welle 19 verbundene Kontaktscheibe 21 durch das Wälzlager 18 mit Bezug auf den zylindrischen Hohlkörper 7 zentriert ist. Der zylindrische H *lkörper 7 trägt den äußeren Deckel 8 mit seiner zylindrischen Nabe 10, in der die die Bürste 13 führende Stange 11 gleitend gelagert 1st. Die Leitung des elektrischen Stroms zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Achse ist somit immer völlig sichergestellt, wie auch immer die Relativbewegungen der Achse gegenüber dem Fahrzeugrahmen sein mögen, der Mitnehmerarm 22, die Rolle 25 und die Führungsplatte 28 bilden eine kardanische Kupplung» Insbesondere haben sogar dann, wenn die Feder 14 verhältnismäßig schwach ist, die Achsbewegungen in einer Querrichtung bezüglich der Gelelse keinen Einfluß auf die. Kontaktflächen, sogar nicht bei hohen Geschwindigkeiten, bei denen die entsprechenden Querbeschleunigungen der Achse beträchtlich sein können. Weiterhin nutzen sich die Bürsten gleichmäßig ab, trotz der WinkelverSchiebungen der Achse um eine Achse in

ι Längsrichtung der Geleise·

Wenn es erforderlich ist, freien Zugang zu den Bürsten zu haben, genügt ee, die Schrauben 9 zu entfernen und den Deckel 8 abzuziehen, der die Nabe 10 zusammen mit der längsverschieblichen

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Einheit 11, 12, 13 trägt. (Dabei wird die drehbare Einheit 21, 19* 22 noch durch das Lager 18, die Abdeckkappe 17 und des Bylindriechen Hohlkörper 7 getragen.}

Um Zugang zu der drehbaren Einheit 21, 19» 22 zu bekommen (tor allem sum Lager 18 oder but Litze 31), werden zuerst die

Schrauben 5 entfernt und diese Einheit wird nach au&en gezogen, bis die Litze 31 zwischen ihrem Ende 30 und der Hülse 35 straff ist· Die -Einheit kann dann nach oben gekippt werden,wie durdn den Pfeil in Fig. 6 angedeutet ist. Es 1st einzusehen, daß infolge des offenen unteren Endes des hufeisenförmigen Halters H (siehe Flg. 2) es jederzeit möglich 1st, die Arme 22 und 22b in eine solche Stellung zu bringen, daß sie durch diesen Halter hindurchtreten können. Die Durchgangsschraube 3*» kann dann entfernt werden und der noch feste Ring 36 kann vom Arm 221» abgezogen werden. Der zylindrische Hohlkörper 7 ist somit völlig freigelegt zusammen mit den Teilen, die er trägt. Der Wiederzusammenbau wird in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen, das geschieht durch Befestigen des Ringes 36 auf dem Arm-22b« .Anbringen der Schraube 3ji> Wiedereinsetzen des zylindrischen Hohlkörpers J in die Hülse 3, Justieren des Armes 22 so, daß die Rolle 25 in die durch die Rippen 28a der Führungsplatte 28 gebildete Gleitführung eingesetzt werden können und schließlich Anbringen der Schrauben 5.

Es kann noch bemerkt werden, daß das «lea? Achse 2 abgekehrte Ende der Litze 31 unmittelbar am Arm 22b festgemacht werden kann,

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aber natürlich In einer solchen Welse, daß es leicht freikommen und die Lage entsprechend Flg. 6 einnehmen kann.

Im Ausführungsbeispiel nach Flg. 7 ist der entfernbare Flansch 6 einstückig· mit einem verhältnismäßig dicken Hohlkörper 37» der zwei aufeinander folgende Bohrungsabschnitte von unterschiedlichen Durchmessern hat· Eine ringförmige Bürste 13 1st in den äußeren Teil der Bohrung des Hohlkörpers 37 eingesetzt,

" d.h., in den Teil der Bohrung, der nach außen mit Bezug auf Amn Fahrzeugrahmen öffnet. In dieser Bohrung ist die Bürste verdrehsicher durch einen Stift 38 gehältert. Im inneren Teil der Bohrung des Hohlkörpers 37 hingegen, der einen geringeren Durchmesser hat, ist der Außenring eines Kugellagers 39 zwischen einer in der Mitte liegenden Ringschulter und einem Sicherungsring 40, der in eine geeignete Ringnut der Bohrung eingesetzt 1st, angeordnet. Eine Welle 41 1st mit verhältnismäßig geringer REibung in den Innenring dieses Kugellagers 39 eingesetzt. Diese Welle 41 erstreckt sich durch die zentrale Bohrung der Bürste 13 hindurch und ihr äußeres Ende ist mit einer Kontaktplatte 42 versehen, welche sich gegen die Bürste 13 abstützt. Das innere Ende der Welle 41 ist alt einem zentralen uhr 4la ausgerüstet, mit welchem ein Ende einer Zugfeder 43 verbunden ist. Mittels Schrauben 44 1st am Ende der Achse 2 eine Scheibe 45 mit einem zentralen Ohr 45a festgemacht, mit dem das andere Ende der Zugfeder 43 verbunden ist. Geflochtene Stromlitzen 46 verbinden die Scheibe 45 und die Welle 41 elektrisch miteinander.

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Die Zugfeder 43 hält die Kontaktplatte 42 gegen die Bürste 13 angedrückt trotz der Relativbewegungen der Achse 2, während sie gleichzeitig eine elastische, kardanische Kupplung bildet, aufgrund derer die Welle 4l mit der Achse 2 gleichläuft· Auch hler 1st der Strom wieder ohne jeglichen wahrnehmbaren Ohm*sehen Widerstand zwischen den Fahrzeugrahmen und der Achse geleitet· Die öse 15 am Ende der Litze 16 (Fig· 1) kann an irgendeinem geeigneten Funkt dieser Vorrichtung festgemacht werden, wie z.B. unter dem Kopf einer der Schrauben 5·

Flg. 8 zeigt eine Abänderung der Ausführungsform nach Fig. 7» bei der eine Druckfeder vorhanden ist· Die ringförmigeBürste 13 ist in irgendeiner geeigneten Welse auf der Innenseite des Deckels 6 der Vorrichtung befestigt. An diesem Deckel ist hler ein nach innen gerichteter Bolzen 47 von kreisförmigem Querschnitt angeformt, auf dem die Nabe 48 einer Kontaktscheibe 49 drehbar gelagert 1st. In Fig. 8 ist die Nabe 48 unmittelbar auf ■ dem Bolzen 47 angeordnet, aber sie kann ebenso vom Außenring eines Kugellagers oder ähnlichem, dessen Innenring mit leichter Reibung auf diesen Bolzen aufgezogen wäre, getragen werden. Die Druckfeder 50* erstreckt sich zwischen der Kontaktscheibe 49 und einer anderen Scheibe 51, die mittels Schrauben 52 am Ende der Achse 2 festgezogen ist. Die Enden der Federn 50 sind rechtwinklig abgebogen und in Löcher eingesetzt, die in den Scheiben 49 und 51 vorgesehen sind, damit diese Feder die Rolle einer elastischen kardanischen Kupplung zwischen der Kontaktscheibe 49 und der Achse 2 übernehmen kann. Ein röhrenförmiger, geflochtener Leiter 53

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bildet eine niedrig ohaige elektrische Verbindung zwischen der Nabe 48 und einem zentralen Hals, der an der Scheibe 51 zur Zentrierung des entsprechendes Endes der Feder 50 vorgesehen 1st. Hier kann auch «leder die endseitige öse oder der Stecker 15 ' der Litze 16 unter den Kopf einer Schraube 5 eingeklemmt werden.

Es ist einleuchtend, daß bei der durch die Bürste 13 und die entsprechende Kontaktscheibe, s.B. 21jgebildeten Kontaktvorrichtung

! die Bürste der sich drehende TeD, sein kann und die Kontaktscheibe der feststehende » Anstelle einer einzigen Bürste, wie in den Zeichnungen dargestellt, können xwei oder mehr Bürsten verwendet werden, falls dies erforderlich ist·

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Claims

Professor Dr.-Ing. ,""fa* Robert H e 1 d a u

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Gustav M e 1 d a u

- Patentanwälte -Qütersloh Carl-Bertelsmann-Str. 4

Patentansprüche

)) Strombrücke tür Stromübertragung «wischen Rahmen und Achsen von elektrischen Schienenfahrzeugen mittels Schleifkontakten mit jeweils einem feststehenden und einem drehenden Kontaktteil, die beide federnd gegeneinander gedrückt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Schleifkontakt ganz vom Fahrzeugrahmen (1) getragen und sein drehendes Kontaktstück (21;42;49) mit dem benachbarten Ende der Fahrzeugachse (2) über eine Ausgleichskupplung (22-28; 43*45; 50-52) Mechanisch sowie über ein flexibles Stromband (31; 46;53) elektrisch verbunden , ist.
2.) Strombrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das drehende Kontaktstück des Schleifkontaktes durch eine an einer Halterung (4-6; 7» 17;37;47) drehbar gelagerte Kontaktscheibe (21;42;49) gebildet ist, während das feststehende Kontaktstück durch zumindest eine an dieser Halterung längsverschieblich gelagerte, g:w@K die Stirnseite dieser Kontaktscheibe (21*42*49) angedrückte Bürste (13) gebildet und diese Bürste (13) gegenüber der Kontaktscheibe (21|42;

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49) verdrehsicher gehaltert ist·
3.) Strombrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die zwischen der Achse (2) und dem drehenden Kontaktstück (21) des Schleifkontaktes angeordnete Ausgleichskupplung aus einem entweder am drehenden Kontaktstück (21) oder an der Achse (2) angeordneten Mitnehmerarm (22) und einer an der Achse (2) bzw. dem Kontaktstück (21) ange-" ordneten Gleitführung, in die ein Mitnehmer (24) am Mitnehmerarm (22) gleitend eingreift, besteht«
4.) Strombrücke nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schleifkontakt lösbar in einer stirnseitig offenen, rohrförmigen Hülse (31 gehaltert ist« die in einem Seitenteil (1) dee Fahrzeugrahmen· athagltloh Yor de* benachbarten Ende dar Aoh·· (2) angeordnet lit.
5.) Strombrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ; Ale »wischen ά·η drehenden Kontaktstück des Schleifkon taktes und 4«r Adhse angeordnet· Ausgleichkupplung durch eine gleichseitig das drehende Kontaktstück (42;Ί9) gegen das feststehende Kontaktstück (13) andrückende Feder (43;50) gebildet ist.

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