DE1953043C3

DE1953043C3 - Schleifkontaktanordnung zur Stromübertragung zwischen Rahmen und Achsen von elektrischen Schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE1953043C3
Application number: DE19691953043
Authority: DE
Inventors: Louis Villeurbanne Cabaussel (Frankreich)
Original assignee: Lucien Ferraz et Cie SA
Current assignee: Lucien Ferraz et Cie SA
Priority date: 1968-10-22
Filing date: 1969-10-22
Publication date: 1978-05-11
Also published as: DE1953043B2; FR1594731A; DE1953043A1; GB1231547A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schleifkontaktanordnung zur Stromübertragung zwischen Rahmen und Achsen von elektrischen Schienenfahrzeugen mittels Schleifkontakten mit jeweils einem feststehenden und einem drehenden und mit dem benachbarten Ende der Fahrzeugachse über ein flexibles Stromband elektrisch verbundenen Kontaktteil, die beide federnd gegeneinander gedrückt sind.

Solche bekannten Schleifkontaktanordnungen (DT-AS 12 59 373) bewirken, daß der elektrische Strom unmittelbar vom Fahrzeugrahmen zu den Rädern fließen kann, ohne seinen Weg über die Achslager nehmen zu müssen.

Solche Schleifkontaktanordnungen sind für elektrische Lokomotiven von hoher Leistung äußerst wichtig, weil bei Fehlen derartiger Strombrücken die Achslager in kürzester Zeit zerstört würden. Diese Schleifkontaktanordnungen müssen trotz der Relativbewegungen zwischen den Achsen und dem Fahrzeugrahmen einwandfrei arbeiten. Sie besitzen im allgemeinen Schleifkontakte mit wenigstens einer Bürste, die federnd gegen eine drehende Kontaktfläche gedrückt ist, und diese Bürste muß sich in einer solchen Weise gleichmäßig abnutzen, daß die gesamte Kontaktfläche zwischen der Bürste und der sich drehenden Fläche während der gesamten Lebensdauer der Bürste konstant gehalten werden kann.

In Schienenfahrzeugen mit Achslagern, die am Ende

der Achsen angeordnet sind (DT-AS 12 59 373, Fig. 1), folgt jede der feststehenden Achsbuchsen den Vertikalbewegungen der entsprechenden Achse und ebenfalls den Winkelverschiebungen der Achse, um eine Achse in Längsrichtung mit Bezug auf die Geleise (wenn sich ein

ίο Rad höher anhebt als das andere gegenüber dem Rahmen). Die in Rechnung zu ziehenden Relativbewegungen sind somit begrenzt auf die Kin- und Her- bzw. Auf- und Abbewegung der Achse längs ihrer eigenen Mittellinie (d.h., in Querrichtung mit Bezug auf das Geleise). Es ist daher verhältnismäßig einfach, wenigstens bei mäßigen Geschwindigkeiten, Schleifkontaktanordnungen anzubringen, bei denen eine Bürste ständig gleichförmig gegen eine drehende Kontaktfläche gedrückt ist (Stirnseite der Achse oder mit dieser verbundene Kontaktscheibe).

Wenn jedoch die Achslager zwischen den Rädern angeordnet sind, muß die Schleifkontaktanordnung von besonderec Haltern getragen werden. Wenn diese am Fahrzeugrahmen festgemacht sind, unterliegen sie allen Arten von Bewegungen der Achse gegenüber dem Rahmen. Ohne zusätzliche Maßnahmen drücken dann die Bürsten nicht gleichförmig gegen das sich drehende Kontaktstück. Die Abnutzung ihres Kontaktendes ist deshalb unregelmäßig, dieses Ende ist nicht mehr flach, sondern mehr oder weniger abgerundet, und die Kontaktfläche wird beträchtlich vermindert, wobei der Ohmsche Widerstand für den Durchfluß des elektrischen Stromes erhöht ist, und die unerwünschten Streuströme, die durch die Achslager fließen, machen sich stark bemerkbar. Zur Abhilfe dieser Schwierigkeiten ist es bekannt, die Kontaktbürste taumelbeweglich anzuordnen (DT-AS 12 29 577). Eine andere Lösung sieht vor, die gesamte Schleifkontaktanordnung mit einer gesonderten Lagerung auf dem Achsstummel anzuordnen und gegen den Fahrzeugrahmen durch eine Drehmomentabstützung gegen Verdrehung zu sichern (DT-AS 12 59373, Fig.2).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine für den Einbau in den Rahmen eines Schienenfahrzeugs geeignete Schleifkontaktanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, die gegen die Relativbewegungen der Achse gegenüber dem Rahmen weitestgehend unempfindlich ist.

Diese Aufgabe löst die Erfindung dadurch, daß die

Schleifkontaktanordnung ganz vom Fahrzeugrahmen getragen und ihr drehendes Kontaktstück mit dem benachbarten Ende der Fahrzeugachse über eine Ausgleichskupplung mechanisch verbunden ist.

Bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung besteht

die zwischen der Achse und dem drehenden Kontaktstück des Schleifkontaktes angeordnete Ausgleichskupplung aus einem entweder am drehenden Kontaktstück oder an der Achse angeordneten Mitnehmerarm und einer an der Achse bzw. dem Kontaktstück angeordneten Gleitführung, in die ein Mitnehmer am Mitnehmerarm gleitend eingreift.

Um eine gute Zugänglichkeit zu erzielen, kann die Schleifkontaktanordnung lösbar in einer stirnseitig offenen, rohrförmigen Hülse gehaltert sein, die in einem

i>5 Seitenteil des Fahrzeugrahmens achsgleich vor dem benachbarten Ende der Fahrzeugachse angeordnet ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausbildungsform nach der Erfindung ist die zwischen dem drehenden

Kontaktstück und der Fahrzeugachse angeordnete Ausgleichskupplung durch eine gleichzeitig das drehende Kontaktstück gegen das feststehende Kontaktstück andrückende Feder gebildet

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nächste- ^s hend anhand der Zeichnung noch näher erläutert. Dabei zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Schleifkontaktanordnung für Achslager von elektrischen Schienenfahrzeugen, ι ο

F i g. 2 eine Draufsicht auf einen hufeisenförmigen Halter für die Kontaktteile der Schleifkontaktanordnung,

F i g. 3 eine schaubildliche Darstellung einer auf dem Achsende angeordneten Führungsplatte,

F i g. 4 eine schaubildliche Darstellung eines Befestigungsendes einer flachen geflochtenen Stromlitze, die zwischen den drehenden Kontaktteilen der Schleifkontaktanordnung und der Führungsplatte auf dem Achsenende angeordnet ist, wobei dieses Befestigungsende der Litze zur Verbindung mit dem Mitnehmerarm einer Mitnehmerkupplung vorbereitet ist,

F i g. 5 eine schaubildliche Darstellung des Teils der geflochtenen Litze, an dem ein Ring zur weiteren Befestigung an diesem Mitnehmerteil angeordnet ist,

Fig.6 eine teilweise geschnittene Ansicht der erfindungsgemäßen Schleifkontaktanordnung, de zeigt, wie sie aus dem Rahmen am Fahrzeug entfernt werden kann,

F i g. 7 und 8 Längsschnitte zweier abgeänderter Ausführungsformen einer Schleifkontaktanordnung nach der Erfindung.

in Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Seitenteil eines Eisenbahnfahrzeugrahmens. Dieses Seitenteil ist als Hohlträger ausgebildet und besitzt vor jeder Fahrzeugachse, mit 2 bezeichnet, eine endseilig offene, horizontale Hülse 3, die eine rohrförmige Stütze zwischen den Wandungen oder Stegen dieses Seitenteils bildet, während sie einen freien Zugang zum benachbarten Ende der Fahrzeugachse 2 erlaubt. Diese Fahrzeugachse 2 ist drehbar in geeigneten Lagern oder Achsbuchsen gelagert, die zwischen den durch die Achse getragenen Rädern angeordnet sind. Die erwähnten Räder und Lager sind in der Zeichnung nicht dargestellt. Die Achslager sind in herkömmlicher Weise mit dem Rahmen durch Tragfedern verbunden und daher kann sich die Fahrzeugachse gegenüber dem Rahmen in einer vertikalen Richtung, in einer Richtung quer zum Geleise und ebenfalls, falls die Vertikalbewegungen der Räder ungleich sind, im Winkel um eine Achse in Längsrichtung des Geleises verschieben.

In der in F i g. 1 dargestellten Ausführungsform ist ein innerer ringartiger Halter 4 in die Hülse 3 eingeschweißt, nahe deren äußerem Ende. Dieser Halter hat etwa die Form eines nach unten öffnenden Hufeisens, wie in F i g. 2 gezeigt ist, mit einem kreisförmigen Außenrand und einem im wesentlichen quadratischen Innenriß. Drei Gewindelöcher 4a im Halter 4 nehmen Schrauben 5 auf (Fig. 1), mit denen gegen die Außenseite des Halters 4 ein Flansch 6 angezogen ist, <<o der eine ringförmige Gestalt hat. Am inneren Umfang des Flansches 6 ist das Außenende (das ist das von der Fahrzeugachse 2 abgekehrte Ende) eines zylindrischen Hohlkörpers 7 eingeschweißt. Dieses äußere Ende des zylindrischen Hohlkörpers 7 ist durch eine kreisförmige f·? Platte oder Deckel 8 verschlossen. Dieser Deckel 8 ist außenseits am Flansch 6 mittels Schrauben 9 befestigt. Der Deckel 8 ist mit einer zentrischen zylindrischen Nabe 10 ausgerüstet, die in das Innere des zylindrischen Hohlkörpers 7 hineinragt Die Nabe 10 hat eine viereckige axiale Bohrung 10a, in der eine Stange 11 von entsprechendem viereckigem Querschnitt gleitend geführt ist Das Innenende dieser Stange 11 ist einstückig mit einem kreisförmigen Teller 12, der eine Bürste 13 trägt Die Bürste 13 besteht beispielsweise aus einer Zusammensetzung von Kehle und Metailsalzen oder Metallteilchen. Eine Druckfeder 14 umgibt die Nabe 10 und ist zwischen dem Deckel 8 und dem Teller 12 angeordnet Am Außenende der Stange 11 ist eine flache Leitungslitze 16 mittels einer öse oder eines Steckers 15 angeschlossen. Die Litze 16 ist mit einem geeigneten Punkt (nicht dargestellt) des Fahrzeugrahmens 1 verbunden.

Eine ringförmige Abdeckkappe 17 ist mit dem Innenende des zylindrischen Hohlkörpers 7 verschraubt Der äußere Laufring eines Wälzlagers 18 (wie z. B. eines Kugellagers) ist zwischen dem Boden der Abdeckkappe 17 und der ringförmigen Stirnfläche des zylindrischen Hohlkörpers 7, wie dargestellt, eingeklemmt Der Innenring dieses Lagers nimmt eine kurze Welle 19 auf, auf der das Lager zwischen einer Schulter 19a und einem in eine passende Nut der Welle eingesetzten Sicherungsring 20 gehalten ist. Das Ende der Welle 19, welches der Bürste 13 gegenübersteht, ist einstückig mit einer kreisförmigen Kontaktscheibe 21, gegen die diese Bürste durch die Kraft der Feder 14 gedrückt ist. Das andere Ende der Welle 19 steht geringfügig über das Lager 18 und die Abdeckkappe 17 hinaus und es trägt eine Nabe 22a eines Mitnehmerarms 22. Die Nabe 22a ist an der Welle 19 mittels einer Axialschraube 23 befestigt und durch eine Verzahnung gesichert, die jede Winkelverschiebung zwischen dem Arm 22 und der Welle 19 verhindert. Der Mitnehmerarm 22 trägt einen nach innen ragenden Mitnehmer 24, der eine frei drehbare Rolle 25 führt. Wie dargestellt, besitzt der Mitnehmer 24 einen hinteren mit Gewinde versehenen Abschnitt 24a, der durch den Mitnehmerarm 22 hindurchgeht und dessen überstehendes mit Schraubgewinde versehenes Ende eine Sicherungsmutter 26 aufnimmt. Was die Rolle 25 betrifft, so kann sie in geeigneter Weise auf dem Mitnehmer 24 gelagert sein, wie z. B. mittels eines Kugellagers, das durch einen Sicherungsring 27 in seiner Lage gehalten wird. Der Außenring dieses Kugellagers bildet unmittelbar die Lauffläche der Rolle.

Die Nabe 22a ist ebenfalls einstückig mit einem weiteren Arm 22b, der dem Mitnehmerarm 22 diametral gegenüberliegt und der als Verlängerung des letzteren über die Nabe 22a hinaus betrachtet werden kann.

Eine Führungsplatte 28 ist mittels Schrauben 29 an der Stirnseite der Fahrzeugachse 2 angeordnet Wie deutlich in F i g. 3 zu erkennen ist, ist die Außenseite dieser Führungsplatte 28 (das ist deren Seite, die nicht am Ende der Fahrzeugachse 2 anliegt) mit einem Paar paralleler Rippen 28a ausgebildet, zwischen denen die Führungsplatte 28 eingeschlitzt ist, und diese Rippen erstrecken sich über den Mittelteil der Platte 28 hinaus in Form von Rippen 28f> mit geringerer Höhe, zwischen denen die Führungsplatte 28 nicht geschlitzt ist Die Rolle 25 ist zwischen den Rippen 28a in einer solchen Weise angeordnet, daß sie eine Drehverbindung zwirnen der Führungsplatte 28 und dem Mitnehmerarm 22 herstellt. Eines der Enden 30 einer flachen geflochtenen Litze 31 ist zwischen den niedrigeren Rippen 26b der Führungsplatte 28 angeordnet und mittels Schrauben 32 an der Führungsplatte 28

festgemacht. Diese Litze verläuft radial zwischen den Rippen 286, und sie ist danach um 180° umgelegt, um über den Arm 22b über die Mitnehmernabe 22a und über den Mitnehmerarm 22 zu verlaufen. Das Ende der Litze 31 ist an ein U-förmiges Verbindungsglied oder s einen Stecker 33 angelötet (siehe Fig.4), der den Mitnehmerarm 22 umgreift, an dem er mittels einer Durchgangsschraube 34 befestigt ist (Fig. 1). Im Bereich benachbart dem Ende des Arms 22b ist eine flache Hülse 35 (F i g. 1 und 5) auf die Litze 31 aufgelötet, , ο und diese Hülse bildet ein Teil mit einem seitlich überstehenden Ring 36, der über den Arm 226 geschoben wird (F i g. 1).

Wenn sich die Fahrzeugachse 2 dreht, bilden die Mitnehmerplatte 28, der Mitnehmer 24 und der Mitnehmerarm 22 eine Mitnehmerkupplung zwischen der Fahrzeugachse 2 und der Welle 19 mit der sich drehenden Kontaktscheibe 21. Daher dreht sich die Welle 19 gleichsinnig mit der Fahrzeugachse 2, während die Bürste 13, die federnd gegen die Kontaktscheibe 21 gedrückt ist, durch die aufgrund ihres viereckigen Querschnitts in der Bohrung 10a undrehbare Stange 11 an einer Drehbewegung gehindert ist Der elektrische Strom fließt vom Fahrzeugrahmen zur Achse durch die Litze 16, die Stange 11, den Teller 12, die Bürste 13, die Kontaktscheibe 21, die Welle 19, die Nabe 22a, den Mitnehmerarm 22, die Litze 31 und die Führungsplatte 28. Die sich nicht drehende Bürste 13 und die sich drehende Kontaktscheibe 21 stehen immer koaxial zueinander, weil die mit der Welle 19 verbundene Kontaktscheibe 21 durch das Wälzlager 18 mit Bezug auf den zylindrischen Hohlkörper 7 zentriert ist. Der zylindrische Hohlkörper 7 trägt den äußeren Deckel 8 mit seiner zylindrischen Nabe 10, in der die die Bürste 13 führende Stange 11 gleitend gelagert ist Die Leitung des elektrischen Stroms zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Fahrzeugachse ist somit immer völlig sichergestellt, wie auch immer die "Relativbewegungen der Achse gegenüber dem Fahrzeugrahmen sein mögen. Der Mitnehmerarm 22, die Rolle 25 und die Führungsplatte 28 bilden eine bewegliche Kupplung. Insbesondere haben sogar dann, wenn die Feder 14 verhältnismäßig schwach ist, die Achsbewegungen in einer Querrichtung bezüglich der Geleise keinen Einfluß auf die Kontaktflächen, sogar nicht bei hohen Geschwindigkeiten, bei denen die entsprechenden Querbeschleunigungen der Achse beträchtlich sein können. Weiterhin nutzen sich die Bürsten gleichmäßig ab, trotz der Winkelverschiebungen der Achse um eine Achse in Längsrichtung der Geleise.

Wenn es erforderlich ist freien Zugang zu den Bürsten zu haben, genügt es, die Schrauben 9 zu entfernen und den Deckel 8 abzuziehen, der die Nabe 10 zusammen mit der längsverschieblichen Einheit 11, 12, 13 trägt (Dabei wird die drehbare Einheit 21, 19, 22 noch durch das Lager 18, die Abdeckkappe 17 und den zylindrischen Hohlkörper 7 getragen.)

Um Zugang zu der drehbaren Einheit 21, 19, 22 zu bekommen (vor allem zum Lager 18 oder zur Litze 31), werden zuerst die Schrauben 5 entfernt und diese Einheit wird nach außen gezogen bis die Litze 31 zwischen ihrem Ende 30 und der Hülse 35 straff ist Die Einheit kann dann nach oben gekippt werden, wie durch den Pfeil in F i g. 6 angedeutet ist Es ist einzusehen, daß infolge des offenen unteren Endes des hufeisenförmigen Halters 4 (siehe Fig.2) es jederzeit möglich ist die Arme 22 und 22b in eine solche Stellung zu bringen, daß sie durch diesen Halter hindurchtreten können. Die Durchgangsschraube 34 kann dann entfernt werden und der noch feste Ring 36 kann vom Arm 22b abgezogen werden. Der zylindrische Hohlkörper 7 ist somit völlig freigelegt zusammen mit den Teilen, die er trägt. Der Wiederzusammenbau wird in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen. Das geschieht durch Befestigen des Ringes 36 auf dem Arm 226, Anbringen der Schraube 34, Wiedereinsetzen des zylindrischen Hohlkörpers 7 in die Hülse 3, Justieren des Armes 22 so, daß die Rolle 25 in die durch die Rippen 28a der Führungsplatte 28 gebildete Gleitführung eingesetzt werden kann, und schließlich Anbringen der Schrauben 5.

Es kann noch bemerkt werden, daß das der Fahrzeugachse 2 abgekehrte Ende der Litze 31 unmittelbar am Arm 226 festgemacht werden kann, aber natürlich in einer solchen Weise, daß es leicht freikommen und die Lage entsprechend F i g. 6 einnehmen kann.

Im Ausführungsbeispiel nach F i g. 7 ist der entfernbare Flansch 6 einstückig mit einem verhältnismäßig dicken Hohlkörper 37, der zwei aufeinanderfolgende Bohrungsabschnitte von unterschiedlichen Durchmessern hat. Eine ringförmige Bürste 13 ist in den äußeren Teil der Bohrung des Hohlkörpers 37 eingesetzt, d. h. in den Teil der Bohrung, der nach außen mit Bezug auf den Fahrzeugrahmen öffnet In dieser Bohrung ist die Bürste verdrehsicher durch einen Stift 38 gehaltert Im inneren Teil der Bohrung des Hohlkörpers 37 hingegen, der einen geringeren Durchmesser hat ist der Außenring eines Kugellagers 39 zwischen einer in der Mitte liegenden Ringschulter und einem Sicherungsring 40, der in eine geeignete Ringnut der Bohrung eingesetzt ist, angeordnet Eine Welle 41 ist mit verhältnismäßig geringer Reibung in den Innenring dieses Kugellagers 39 eingesetzt Diese Welle 41 erstreckt sich durch die zentrale Bohrung der Bürste 13 hindurch und ihr äußeres Ende ist mit einer Kontaktplatte 42 versehen, welche sich gegen die Bürste 13 abstützt. Das innere Ende der Welle 41 ist mit einem zentralen öhr 41a ausgerüstet, mit welchem ein Ende einer Zugfeder 43 verbunden ist Mittels Schrauben 44 ist am Ende der Fahrzeugachse 2 eine Scheibe 45 mit einem zentralen öhr 45a befestigt, mit dem das andere Ende der Zugfeder 43 verbunden ist Geflochtene Stromlitzen 46 verbinden die Scheibe 45 und die Welle 41 elektrisch miteinander.

Die Zugfeder 43 hält die Kontaktplatte 42 gegen die Bürste 13 angedrückt trotz der Relativbewegungen der Fahrzeugachse 2, während sie gleichzeitig eine elastische, bewegliche Kupplung bildet aufgmnd derer die Welle 41 mit der Fahrzeugachse 2 gleichläuft Die öse 15 am Ende der Litze 16 (Fig. 1) kann an irgendeinem geeigneten Punkt dieser Vorrichtung festgemacht werden, wie z. B. unter dem Kopf einer der Schrauben 5.

Fig.8 zeigt eine Abänderung der Ausführungsform nach F i g. 7, bei der eine Druckfeder vorhanden ist Die ringförmige Bürste 13 ist in irgendeiner geeigneten Weise auf der Innenseite des gleichzeitig als Deckel wirkenden Flansches 6 der Vorrichtung befestigt An diesem Deckel ist hier ein nach innen gerichteter Bolzen 47 von kreisförmigem Querschnitt angeformt auf dem die Nabe 48 einer Kontaktscheibe 49 drehbar gelagert ist In F i g. 8 ist die Nabe 48 unmittelbar auf dem Bolzen 47 angeordnet, aber sie kann ebenso vom Außenring eines Kugellagers oder ähnlichem, dessen Innenring mit leichter Reibung auf diesen Bolzen aufgezogen wäre, getragen werden. Eine Druckfeder 50 erstreckt sich zwischen der Kontaktscheibe 49 und einer anderen

Scheibe 51, die mittels Schrauben 52 am Ende der [-'ahrzeugachse 2 festgezogen ist. Die Enden der Federn

50 sind rechtwinklig abgebogen und in Löcher eingesetzt, die in den Scheiben 49 und 51 vorgesehen sind, damit diese Feder die Rolle einer elastischen beweglichen Kupplung zwischen der Kontaktscheibe 49 und der Fahrzeugachse 2 übernehmen kann. Ein röhrenförmiger, geflochtener Leiter 53 bildet eine niedrigohmige elektrische Verbindung zwischen der Nabe 48 und einem zentralen Hals, der an der Scheibe

51 zur Zentrierung des entsprechenden Endes der Feder

50 vorgesehen ist. Hier kann auch wieder die endseitige öse oder der Stecker 15 der Litze 16 unter den Kopl einer Schraube 5 eingeklemmt werden.

Es ist einleuchtend, daß bei der durch die Bürste 13 und die entsprechende Kontaktscheibe, z. B. 21 gebildeten Kontaktvorrichtung die Bürste der sich drehende Teil sein kann und die Kontaktscheibe dei feststehende. Anstelle einer einzigen Bürste, wie in der Zeichnungen dargestellt, können zwei oder mehl Bürsten verwendet werden, falls dies erforderlich ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schleifkontaktanordnung zur Stromübertragung zwischen Rahmen und Achsen von elektrischen Schienenfahrzeugen mittels Schleifkontakten mit jeweils einem feststehenden und einem drehenden und mit dem benachbarten Ende der Fahrzeugachse über ein flexibles Stromband elektrisch verbundenen Kontaktteil, die beide federnd gegeneinander gedrückt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifkontaktanordnung ganz vom Fahrzeugrahmen (1) getragen und ihr drehendes Kontaktstück (21; 42; 49) mit dem benachbarten Ende der Fahrzeugachse (2) über eine Ausgleichskupplung (22-28; 43-45; 50-52) mechanisch verbunden ist

2. Schleifkontaktanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen der Fahrzeugachse (2) und dem drehenden Kontaktstück (21) des Schleifkontaktes angeordnete Ausgleichskupplung aus einem entweder am drehenden Kontaktstück (21) oder an der Fahrzeugachse (2) angeordneten Mitnehmerarm (22) und einer an der Fahrzeugachse (2) bzw. dem Kontaktstück (21) angeordneten Gleitführung, in die ein Mitnehmer (24) am Mitnehmerarm (22) gleitend eingreift, besteht.

3. Schleifkontaktanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie lösbar in einer stirnseitig offenen, rohrförmigen Hülse (3) gehaltert ist, die in einem Seitenteil des Fahrzeugrahmens (1) achsgleich vor dem benachbarten Ende der Fahrzeugachse (2) angeordnet ist.

4. Schleifkontaktanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen dem drehenden Kontaktstück und der Fahrzeugachse (2) angeordnete Ausgleichskupplurg durch eine gleichzeitig das drehende Kontaktstück (42; 49) gegen das feststehende Kontaktstück (13) andrückende Feder (43; 50) gebildet ist.