DE1951404A1

DE1951404A1 - Vorrichtung an Schiffen

Info

Publication number: DE1951404A1
Application number: DE19691951404
Authority: DE
Inventors: Frank Mohn
Original assignee: Patents and Development AS
Current assignee: Patents and Development AS
Priority date: 1968-12-24
Filing date: 1969-10-11
Publication date: 1970-07-02
Also published as: GB1218880A; NO121259B; SE365769B

Description

. HARRY ROEVER 10 {Hf 1QfiQ

PATENTANWALT I U. URI. 1303

68 MANNHEIM-FEUDENHEIM 1 9 S 1 Λ Π A

AMBOGEN 23 TEL 0621/7? 11 24 ^

Patents and Developments A/S,

Nestun, Norwegen,

oOo

Vorrichtung an Schiffen oOo

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung an Schiffen mit Doppelboden und bestimmt für abwechselnden Transport flüssiger und trockener Ladung, z.B. sogenannten OBO-Schiffen, d.h. kombinierten Öl- Schüttgut- Erzschiffen.

Wenn dickflüssige Flüssigkeiten mit Schiffen geführt werden sollen, ist Erwärmung der Ladung erforderlich, so dass sie so dünnflüssig wird, dass sie sich während des Loschens pumpen lässt.

In konventionellen Tankschiffen wird diese Erwärmung mittels fest installierter Heizvorrichtungen in den Öltanks ausgeführt. Bei den sogenannten OBO-Schiffen ist es, wenn Schüttgut/Erzladung geführt werden soll, von Bedeutung, dass der Laderaum glatte Innenseiten ohne hervorspringende Teile, die den Zugang des Loschgreifers hindern können, besitzt.

Für Erwärmung der Ladung an Bord von OBO-Schiffen ist es

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heute am üblichsten, liegende Dampf rohre, in Form von Rohrbündeln, nahe am Boden des Tanks/Laderaumes zu installieren. Wenn das Schiff, nachdem es flüssige Ladpng geführt hat, wieder Schüttgut-/Erzladung führen soll, müssen die Rohrbündel von ihrem Platz am Boden des Tanks/Laderaumes entfernt werden. Eine üblich benutzte Methode ist, die Rohrbündel unter Deck oder unter den Ladeluken aufzuhängen. Ehe dies getan werden kann, müssen jedoch die Tanks/Laderäume reingemacht und von Gas freigemacht werden, worauf die Dampfanschlüsse für die Heizrohre abgekoppelt und gesperrt werden. Die Arbeit mit den Rohrbündeln beansprucht verhältnismässig viel Zeit und kann wegen der bedeutenden Gefahrenmomente, die vorliegen, schwer auf See ausgeführt werden. Dies führt zu einer verhältnismässig langen Liegedauer und schlechter Ausnutzung des Schiffes. Die Rohrbündel werden auch verhältnismässig häufig beschädigt. Ein weiterer Nachteil ist, dass man am Boden des Tanks/Laderaumes oft Konsolen hat, die zur Unterstützung der Rohrbündel hochragen. Diese Konsolen bleiben in der Regel auch beim Führen von Schütt- h gut-/Erzladung stehen und hindern den Zugang für den Loschgreifer und werden häufig von diesem zerstört. Dies führt natürlich zu weiterem Zeitverlust, wenn die Rohrbündel wieder montiert werden sollen.

Es ist auch bekannt, stehende zylindrische oder kegelförmige Rohrspiralen zu benutzen. Heizvorrichtungen dieser Art, die eine bedeutende Grosse besitzen, haben abgesehen von den vorher erwähnten Nachteilen auch den Nachteil, dass sie sich sehr schwer verstauen lassen, wenn das Fahrzeug für Schüttgut-/Erz-Iast benutzt werden soll.

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Eine andere bekannte Methode ist, Heizwindungen unter dem Tank/Laderaum anzubringen, Vielehe Heizwindungen den Doppelboden und damit die Ladung aufwärmen.

Dieses System, das die meisten der vorhergenannten Nachteile eliminiert, ist wegen des schlechten Wirkungsgrades den man auf Grund der grossen Wärmeverluste erzielt, wenig benutzt.

OBO-Schiffe sind mit Doppelboden versehen. Der Doppelboden erstreckt sich gewohnlich ein Stück an der Schiffsseite entlang hoch, und der Raum, den der Doppelboden bildet, wird gewohnlich für Wasserballast benutzt und enthält auch mit Rücksicht auf die Stärke Längsschiffsspant und Querschiffsspant. Mitten unter dem Doppelboden wird oft ein längsgehender Tunnel vorgesehen, der Platz für Löschleitungen für flüssige Ladung, Dampfrohre und Kondensatrohre für das Ladungsheitzsystem gibt, sowie ferngesteuerte Ventile für diese Leitungen. Der Doppelboden wird in der Regel mit schwacher Neigung der Mitte zu ausgebildet, um das Entleeren der Restladung zu erleichtern. Die Schiffe sind im übrigen in Tanks/Laderäume mit Querschiffsschotten eingeteilt. Der Abstand zwischen dem Schiffsboden und dem Doppelboden variiert mit der Grosse der Schiffe, liegt aber in der Regel innerhalb der Grosse 2 bis 4 Meter. Die Breite des genannten Tunnels kann gewohnlich von 4 bis 6 Meter variieren. Bei derartigen Schiffen sind die Ladungsolpumpen gewohnlich in dem Pumpenraum unmittelbar vor dem Maschinenraum oder mittschiffs angebracht.

Die vorliegende Erfindung bezweckt, die mit Erwärmung flüssiger Ladung verbundenen Probleme zu losen, und für diesen Zweck benutzt man die Doppelbodenkonstruktion.

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Erfindungsgemäss ist unter dem Doppelboden des Tanks/ Laderaums ein Durchstromungsheizaggregat für die flüssige Ladung vorgesehen, umfassend eine Zirkulationspumpe und einen oder mehrere Wärmeaustauscher, welche Zirkulationspumpe von einer am niedrigsten Teil des Tanks/Laderaums placierten Öffnung saugt und von dem Wärmeaustauscher erwärmte Ladung durch eine oder mehrere Auslaufoffnungen in dem Tank/Laderaum liefert.

Dadurch, dass man dergestalt eine Möglichkeit für eine gezwungene Zirkulation flüssiger Ladung, mit verhältnismäseig hoher Stromungsgeschwindigkeit über den Wärmeaustauscher, erhält, erzielt man eine sehr günstige Wärmeübergangszahl, und die Heizfläche des Wärmeaustauschers kann im Vergleich zu der Heizfläche konventioneller Heizwindungssysteme wesentlich reduziert, werden. Dem Wärmeaustauscher können dergestalt bequeme Bemessungen verliehen werden, die sich leicht an dem zugänglichen Platz einpassen lassen.

Bei einem konventionellen Heizwindungssystem ist es ein Problem, dass sich schwerere Teilchen in der Ladung wegen unzulänglicher Zirkulation am Boden und auf den Heizwindungen absetzen werden. Dies setzt die Effektivität der Heizwindungen herab und erschwert das Reinmachen. Dadurch, dass man eine gezwungene Zirkulation der Ladung hat, erzielt man, dass sich diese schwereren Teilchen schwebend halten werden. Die Wärmeaustauscher werden in Anbetracht dessen nicht verschmutzt werden, und die Effektivität wird sich konstant halten.

Die Erfindung gewährt auch ?«oglickkeit für bessere Erwärmung der Ladung, da man durch zweckmässiges Anordnen der Auslaufoffnungen eine gewünschte schichtweise Erwärmung der Ladung

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erzielen kann, so dass man die grosste Erwärmung am Boden des -Tanks/Laderaums erhält, und die Wärmeverluste, die zuoberst im Tank/Laderaum am grossten sind, reduziert.

Erfindungsgemäss können die Auslaufoffnung oder die Auslaufoffnungen zweckmässigerweise in dem schrägen Übergang zwischen dem Doppelboden und der Seitenwand des Tanks/Laderaums, oder in der Seitenwand selbst, vorgesehen werden, wodurch die Erzielung der angestrebten schichtweisen Erwärmung wesentlich erleichtert wird.

Die Erfindung bezweckt auch, die Pumpverhältnisse beim Loschen flüssiger Ladung zu verbessern. Wenn die Loschpumpen in üblicher Weise in einem Pumpenraum mit verhältnismässig langen Saugleitungen placiert sind, kann man die volle Kapazität der Pumpen nur so lange ausnutzen, bis das Niveau in den Tanks auf eine gewisse Grenze hinabgelangt ist. An dieser Grenze entsteht nämlich Kavitation wegen zu grossen Unterdruckes auf der Saugseite der Pumpen. Wenn dergestalt dies Niveau erzielt worden ist, muss die Tourenzahl der Pumpe bedeutend herabgesetzt werden. Der vorliegenden Erfindung gemäss besteht die Absicht, die Zirkulationspumpe als Speisepumpe für die Loschpumpe zu benutzen, und erfindungsgemäss ist daher auf der Druckseite der Zirkulationspumpe ein Absperrventil für den Durchlauf placiert, und die Druckseite ist gleichzeitig durch ein Ventil an eine Loschpumpe angeschlossen. Dadurch kann die Zirkulationspumpe während des Loschens als Speisepumpe für die Loschpumpe benutzt werden, und abgesehen davon, dass man ganz bis der Tank so gut wie leer ist volle Loschkapazität erhält, erzielt man eine höhere Kapazität der Loschpumpe selbst. Man kann die Selbstsaugstufe der Loschpumpe

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fortlassen, welches eine Ersparnis bedeutet. Wenn man die Zirkulationspumpe als Speisepumpe für die Loschpumpe benutzt, ist man ausserdem unabhängig davon, das Fahrzeug zu trimmen, um die Ladung dazu zu bringen, zu dem Pumpenraum zu laufen.

Ferner bezweckt die Erfindung, ein Fahrzeug der hier erwähnten Art allseitiger zu machen, d.h. das Fahrzeug unter die Kategorie "product carrier" zu bringen, d.h. dass das Schiff verschiedene Arten Ladung in einzelnen Tanks/Laderäumen führen können soll.

Erfindungsgemäss ist die Loschpumpe daher unter dem Doppelboden vorgesehen, vorzugsweise aussen an der Schiffsseite. Diese Löschpumpe kann, wie erwähnt, von der Zirkulationspumpe gespeist werden, und die Druckleitung kann direkt zum Deck hochgeführt werden. Derartige Loschpumpen können für einen oder mehrere Tanks/Laderäume vorgesehen werden, und man erzielt den Vorteil, dass man sehr kurze Rohrleitungen erhält, der Pumpenraum kann fortgelassen werden und ein jegliches Vermischen von Ladungen aus den verschiedenen Tanks wird ausgeschlossen sein, wodurch der Verwendungsbereich des Fahrzeuges wesentlich zunimmt.

Ein weiterer Vorteil der Benutzung der Zirkulationspumpe als Speisepumpe für die Loschpumpe ist, dass man viskose Flüssigkeiten eines Grades pumpen kann, der normalerweise nicht mit grosser Kapazität mit Zentrifugalpumpen gepumpt werden kann.

Anstatt an eine eigene Loschpumpe angeschlbssen zu sein, kann das Durchstromungsaggregat durch eine Loschleitung, die in einem an sich bekannten längsgehenden Tunnel unter dem Doppelboden angeordnet wird, an die Loschpumpe angeschlossen sein.

Zwecks weiterer Verbesserung der erfindungsgemässen Vor-

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richtung können Säugöffnungen und Ausstossoffnungen mit fernsteuerbaren Luken, vorzugsweise mit hydraulischen Öffnungs- und Verschliessvorrichtungen, versehen werden.

Vorteilhafterweise wird für die Zirkulationspumpe ein Hochdruckolmotor benutzt. Bei derartigem olhydraulisehen Antrieb werden Explosions- und Feuergefahr vermieden, und der Motor beansprucht gleichzeitig wenig Platz im Verhältnis zu seiner Leitung und ist auch viel einfacher fernzusteuern.

Hochdruckol für die Pumpenmotoren kann von einer oder mehreren Pumpen herbeigeschafft werden, die z.B. im Maschinenraum, in einem eigenen Pumpenraum .oder an einer anderen zweckmässigen Stelle placiert sein können, und die von Elektromotoren, Verbrennungsmotoren, Dampfturbinen oder dergleichen angetrieben sind. Das Hochdruckol wird durch Rohrleitungen in dem Tunnel bis zu dem Pumpenmotor geführt, und das Retourol wird denselben Weg zurückgeführt. Die Manoverventile für die hydraulischen Motoren werden an zweckmässigen Stellen placiert. Das Hydraulikrohrsystem kann als ein oder mehrere Ringnetze, die sämtliche Pumpenmotoren oder Gruppen derselben bedienen, mit ferngesteuerten Ventilen für jeden Pumpenmotor gelegt werden. Die Zirkulationspumpe kann auch von einer Dampfturbine oder einer ^mpfmaschine angetrieben sein, und man kann dann den Abdampf von dieser in dem Wärmeaustauscher ausnutzen.

Erfindungsgemäss können mehrere Zirkulationskreise in ein und demselben Tank/Laderaum vorgesehen werden, und bei einer sweckmässigen Ausgestaltung wird eine gemeinsame Zirkulationspumpe für zwei Zirkulationskreise benutzt. Man kann dann auch eine gemeinsame Säugöffnung für die beiden Zirkulationskreise

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haben.

Als Zirkulationspumpe wird vorzugsweise eine Pumpe des Axialtyps (Propeller) benutzt.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erklärt, die vorgezogene Ausgestaltungsbeispiele der erfindungsgemässen Vorrichtung zeigen, und in dieser Verbindung sollen auch die Vorteile der Erfindung näher beleuchtet werden.

Auf den Zeichnungen zeigt Fig. 1 einen schematischen Schnitt durch einen Schiffsboden, mit einem erfindungsgemässen Durchstromungsaggregat.

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch ein sogenanntes OBO-Schiff, mit einer erfindungsgemässen Vorrichtung.

Fig. 3 zeigt wie Fig. 2 einen Querschnitt durch ein OBO-Schiff, mit einer Variante der erfindungsgemässen Vorrichtung.

Fig. 4 zeigt einen schematischen Schnitt durch eine Einsaugoff nung, mit fernmanovrierbarer, hydraulisch betätigter Verschlussplatte.

In Fig. 1 ist der Doppelboden mit 1 bezeichnet, und der Schiffsboden ist mit 12 bezeichnet. Das Durchstromungsaggregat besteht im grossen ganzen aus einem Wärmeaustauscher 6, einer Zirkulationspumpe 9 ^unc* einem Wärmeaustauscher 3·

Die Zirkulationspumpe 9 ist innen in einem Rohrknie 7 vorgesehen und saugt flüssige Ladung aus der Öffnung 5 und durch den Wärmeaustauscher 6. Die Zirkulationspumpe 9 liefert die Ladung durch die Leitung 10 und durch das Rohrknie 14 zu der Auslaufoff nung 2. In der Auslauföffnung 2 ist ein zweiter Wärmeaustauscher 3 vorgesehen. Durch Betrieb dieser Anlage ersielt man

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also eine Zirkulationserwärmung der flüssigen Ladung. Auf der Druckseite der Zirkulationspumpe 9 ist ein Absperrventil 13 placiert, und ferner ist an die Druckseite mit Hilfe des Ventils 11 eine nicht näher gezeigte Loschleitung angeschlossen, die zu einer Löschpumpe führt.

Die Pumpe 9» die von einem hydraulischen Motor 8 angetrieben wird, wird also normalerweise für eine Zirkulation der Ladung sorgen, doch kann die Zirkulationspumpe 9 durch Schliessen des Ventils 13 und Öffnen des Ventils 11 auch als Speisepumpe für die Löschpumpe benutzt werden.

Die gezwungene Zirkulation mit verhältnismässig hoher Stromungsgeschwindigkeit durch die Wärmeaustauscher bewirkt, dass man eine sehr günstige Wärmeübergangszahl erhält, und man kann die Heizfläche des Wärmeaustauschers n*ie erwähnt im Vergleich zu der Heizfläche konventioneller Heizwindungssysteme wesentlich reduzieren. Durch Benutzung der Zirkulationspumpe als Speisepiompe für die Löschpumpe erzielt man volle Löschkapazität bis der Tank so gut wie leer ist, und ausserdem erzielt man eine höhere Kapazität der Loschpumpe selbst. Die Selbstsaugstufe für die Loschpumpe kann fortgelassen werden. Dadurch, dass man über eine eigene Speisepumpe für die Löschpumpe verfügt, kann man auch viskose Flüssigkeiten eines Grades pumpen, der normalerweise nicht mit grosser Kapazität mit Zentrifugalpumpen gepumpt werden kann.

Die in Fig. 1 gezeigte Ausgestaltung ist mit Einlauföffnung und Auslauföffnung in dem Doppelboden versehen. Zweckmässigerweise kann man die Auslaufoffnungen mit Vorteil in dem schrägen Übergang zwischen dem Doppelboden und der Seitenwand des Tanks/Laderaums vorsehen, und dies ist bei der in Fig. 2 ge-

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zeigten Vorrichtung der Fall. Die in Fig. 2 gezeigte Vorrichtung besitzt im übrigen zwei selbständige Durchstromungsaggregate für ein und denselben Tank. Die beiden Einsaugoffnungen I4 und 15 sind an dem niedrigsten Niveau des Tanks/Laderaums vorgesehen. Eine Zirkulationspumpe 25 bzw. 24 liefert die Ladung durch die Leitung 26 bzw. 23 zu einem Wärmeaustauscher 27 bzw. 22. Von dem Wärmeaustauscher geht die Ladung durch das Dreiwegventil bzw. 21 und durch die Auslauf öffnung 3I bzw. I7 hinaus. Diese Auslaufoffnungen sind in den schrägen Partien des Doppelbodens 13 vorgesehen. An der Auslauf öffnung 17 ist eine Klappe 16 angedeutet, die in nicht näher gezeigter Weise ferngesteuert werden kann. Durch Regelung der Stellung der Klappe l8 kann man die Ausstromrichtung der Ladung ändern.

Bei Erwärmung der Ladung strebt man nämlich normalerweise eine Erwärmung der Bodenschicht an, so dass periphere Teile der Ladung zum Schluss erwärmt werden. Dadurch wird der Wärmeverlust in dem System reduziert.

Bei der erfindungsgemässen Vorrichtung erzielt man durch die Zirkulationserwärmung, dass sich die Wärme von einem zirkulierenden warmen Kern, der das kältere umliegende Öl mit sich reisst, verbreitet. Dadurch wird das periphere Öl zuletzt erwärmt, und man erhält daher geringere Wärmeverluste.

In Fig. 2 ist direkt an das Dreiwegventil 28 bzw. 21 eine Loschpumpe 29 bzw. 20 angeschlossen. Von der Löschpumpe 29 führt eine Loschleitung JO zum Deck hoch, und von der Loschpumpe 20 führt in derselben Weise eine Loschleitung I9 zum Deck hoch. Durch ein derartiges Arrangement erzielt man den Vorteil, dass man sehr kurze Rohrleitungen erhält, und man kann Vermischung von

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Ladungen aus den verschiedenen Tanks ausschliessen, wodurch der Verwendungsbereich des Fahrzeuges wesentlich zunimmt. Wenn die Loschpumpen, wie in Fig. 2 gezeigt, aussen an der Schiffsseite placiert sind, kann man den Pumpenraum fortlassen.

Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemässe Vorrichtung mit zwei Zirkulationskreisen, die von einer gemeinsamen Pumpe angetrieben werden, hier nur durch den hydraulischen Motor 43 angedeutet. Die Pumpe arbeitet in dem Rohr 38 und liefert an die beiden Wärmeaustauscher 4I und 45· Vor einem jeden Wärmeaustauscher ist ein Ventil 42 bzw. 44 vorgesehen. Die Pumpe saugt von einer Säugöffnung 37 ⁱⁿ dem Doppelboden 36 und liefert die Ladung durch die Leitungen 40 bzw. 46 an die respektiven Auslauföffnungen 39 ^un(* 471 welche Auslaufoffnungen auch hier in dem schrägen Teil des Doppelbodens vorgesehen sind.

Fig. 4 zeigt einen Ausschnitt einer Einlauföffnung oder Säugöffnung 51» ^mit einer fernsteuerbaren Verschlussplatte 53· An die Verschlussplatte 53 ist mit Hilfe der Stange 54 der Kolben des hydraulischen Arbeitszylinders 55» der mit Hilfe der Stege 56 in der Öffnung 51 aufgelagert ist, angeschlossen, und in dieser Weise kann die Verschlussplatte 53 nach Bedarf zum Öffnen oder Schliessen des Doppelbodens 52 gebrac' *· werden. Unter dem hydraulischen Arbeitszylinder 55 ist ein Wärmeaustauscher 57 vorgesehen, der ferner an das Rohrknie 58 angeschlossen ist, wo der hydraulische Antriebsmotor 59 für die nicht geseigte Zirkulationspumpe angedeutet ist.

Die Erfindung ist in dem Vorhergehenden in Verbindung mit sogenannten OBO-Schiffen beschrieben. Die erfindungsgemässe Vorrichtung ist jedoch für ein jedes beliebiges mit Doppelboden aus-

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gerüstetes und für andauernden oder periodischen Transport flüssiger Ladung bestimmtes Schiff verwendbar. An Bord eines derartigen Schiffes können sämtliche Tanks/Laderäume mit einer erfindungsgemässen Vorrichtung versehen sein, oder man kann allein ausgewählte Tanks/Laderäume in dieser Weise ausrüsten. In dem Tank/Laderaum können nach Bedarf ein oder mehrere Durchstromungsaggregate angeordnet werden.

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Claims

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Patents and Developments A/S,

Nestun, Norwegen.

Patentansprüche:

f 1. ) Vorrichtung an Schiffen mit Doppelboden und bestimmt für abwechselnden Transport flüssiger und trockener Ladung, z.B. sogenannten OBO-Schiffen, dadurch gekennzeichnet, dass unter dem Doppelboden des Tanks/Laderaums ein Durchstromungsheizaggjregat für die flüssige Ladung, umfassend eine Zirkulationspumpe und einen oder mehrere Wärmeaustauscher, vorgesehen ist, welche Zirkulationspumpe aus einer an dem niedrigsten Teil des Tanks/ Laderaums placierten Öffnung saugt und von dem Wärmeaustauscher erwärmte Ladung durch'eine oder mehrere Auslaufoffnungen in dem Tank/Laderaum liefert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch geleinzeichnet, dass die Ablauföffnung in dem schrägen Übergang zwischen dem Doppelboden und der Seitenwand des Tanks/Laderaums vorgesehen ist.

3· Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Druckseite der Zirkulationspumpe ein Absperrventil für den Durcflauf vorgesehen ist, und dadurch, dass an die Druckseite durch ein Ventil eine Loschpumpe angeschlossen ist.

4· Vorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, dass die Loschpumpe unter dem Doppelboden, vorzugsweise aussen an der Schiffsseite, vorgesehen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, dass die Druckleitung der .Loschpumpe direkt zum Deck hochgeführt ist.

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6. Vorrichtung nach Anspruch 31 dadurch gekennzeichnet, dass das Durchstromungsaggregat durch eine Loschleitung in einem an sich bekannten längsgehenden Tunnel unter dem Doppelboden an die Loschpumpe angeschlossen ist.

7· Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Säugöffnung und Ausstossoffnung fernsteuerbare Luken, vorzugsweise mit hydraulischen Öffnungs- und Schliessvorrichtungen, besitzen.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da-™ durch gekennzeichnet, dass die Zirkulationspumpe Hochdruckolmotor besitzt.

9· Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine gemeinsame Zirkulationspumpe für zwei Zirkulationskreise.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9» gekennzeichnet durch eine gemeinsame Säugöffnung für die beiden Zirkulationskreise.

11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zirkulationspumpe dem Axialtyp

| (Propeller) angehört.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zirkulationspumpe eine Dampfmaschine, vorzugsweise eine Dampfturbine als Antriebsmittel besitst.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdampf leitung, zwecks Ausnutzung des Abdampfes im Wärmeaustauscher, an den Wärmeaustauscher angeschlossen werden kann.

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