DE19505726A1 - Generatorausgangsleistungs-Steuereinheit für ein elektrisches Fahrzeug mit bordeigenem Generator - Google Patents

Generatorausgangsleistungs-Steuereinheit für ein elektrisches Fahrzeug mit bordeigenem Generator

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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Genera­ torausgangsleistungs-Steuereinheit für ein Elektrofahrzeug, das zusätzlich zu einer Batterie einen bordeigenen Genera­ tor aufweist.
Es ist seit langem bekannt, daß ein von einem Elektro­ motor angetriebenes elektrisches Fahrzeug bzw. Elektrofahr­ zeug im Hinblick auf die geringe Umweltbelastung große Vor­ teile aufweist. Da ein derartiges Elektrofahrzeug jedoch von einem Elektromotor angetrieben wird, der seine elektri­ sche Energie aus einer bordeigenen Batterie bezieht, ist die maximale Reichweite des Fahrzeugs entsprechend der je­ weiligen Kapazität der Batterie eingeschränkt. Da das Ge­ wicht und die Größe einer Batterie aufgrund der Tatsache beschränkt sind, daß die Batterie tatsächlich im Fahrzeug montiert ist, kann ihre Speicherkapazität nicht in großem Maße erhöht werden, so daß die maximale Reichweite eben­ falls nicht nennenswert vergrößert werden kann. Da es dar­ über hinaus eine lange Zeit in Anspruch nimmt, die Batterie zu laden, kann nicht erwartet werden, den Voll-Ladungszu­ stand schnell wiederherzustellen, wohingegen es bei einem von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeug möglich ist, Kraftstoff in kurzer Zeit nachzufüllen. Daher wurde bereits ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, dessen maximale Reichweite dadurch erhöht wird, daß im Elektrofahrzeug ein motorangetriebener Generator vorgesehen wird, wodurch es möglich ist, die Batterie unter Verwendung der vom Genera­ tor ausgegebenen elektrischen Energie zu laden.
Da in einem derartigen Hybridfahrzeug ein Verbrennungs­ motor betrieben wird, erzeugt es Abgase. Da dieser Verbren­ nungsmotor jedoch zur elektrischen Stromversorgung betrie­ ben wird, sind Lastschwankungen und Drehzahlschwankungen des Verbrennungsmotors wesentlich geringer als im Falle ei­ nes direkten Fahrzeugantriebs, wodurch es möglich ist, schädliche Komponenten im Abgas stark zu verringern.
Insofern ermöglicht es ein Hybridfahrzeug, die große Reichweite eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugs mit beinahe der gleichen geringen Umweltbelastung eines Elektrofahrzeugs zu vereinen.
Um die schädlichen Komponenten im Abgas eines derarti­ gen Hybridfahrzeugs auf ein Minimum zu reduzieren, ist es wünschenswert, den Verbrennungsmotor mit einer konstanten Last und einer konstanten Drehzahl zu betreiben, so daß die Energieerzeugung auf einem konstanten Wert gehalten wird.
Der Energieverbrauch eines Elektrofahrzeugs hängt je­ doch vom jeweiligen Fahrzustand ab. Das heißt, wenn das Elektrofahrzeug vermehrt Steigungen hinauffährt oder auf­ grund zahlreicher Verkehrssignale wiederholt anhält und wieder anfährt, nimmt der Energieverbrauch zu. In der japa­ nischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer SHO-60- 7437 (1985) (JP-A-60007437) wird in diesem Zusammenhang vorgeschlagen, die elektrische Ausgangsleistung eines Gene­ rators in Übereinstimmung mit dem Ladungszustand einer Bat­ terie zu steuern.
Wenn die Generatorausgangsleistung jedoch auf diese Weise geändert wird, ist die Ausgangsleistung des Verbren­ nungsmotors entsprechenden Schwankungen unterworfen. Somit tritt das Problem auf, daß die schädlichen Komponenten im Abgas entsprechend zunehmen. Weiterhin ist die obige Be­ triebsweise eines Verbrennungsmotors insofern nachteilig, als der Kraftstoffverbrauch zunimmt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Generatorausgangsleistungs-Steuereinheit für ein Elektro­ fahrzeug mit einem bordeigenen Generator zu schaffen, die es ermöglicht, den jeweils gewünschten Betrag der Lei­ stungserzeugung auf effektive Weise zu erhalten.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird von der Erfindung vorge­ schlagen, die Leistungserzeugung geeignet zu steuern, indem beispielsweise anhand eines Befehls des Fahrers ein vorbe­ stimmtes Fahrtmuster erkannt wird oder indem ein Fahrtmu­ ster in Übereinstimmung mit dem Startzeitpunkt des Fahr­ zeugs erkannt wird.
Die erfindungsgemäße Generatorausgangsleistungs-Steuer­ einheit für ein Fahrzeug, das zusätzlich zu einem von einer Batterie gespeisten Motor einen bordeigenen Generator auf­ weist, ist demgemäß durch folgende Merkmale gekennzeichnet:
eine Fahrtmuster-Erkennungseinrichtung, die eine in Übereinstimmung mit einem bestimmten Muster wiederholte Fahrt bzw. Reise erkennt;
eine Fahrtmuster-Energieverbrauch-Speichereinheit, die Daten über den Energieverbrauch bei einem jeweiligen Fahrt­ muster speichert; und
eine Fahrtmuster-Leistungserzeugungs-Steuerungseinrich­ tung, die die Ausgangsleistung des Generators auf eine Lei­ stungserzeugung steuert, die dem Energieverbrauchswert in einem Fahrtmuster entspricht, das aus der Fahrtmuster-Ener­ gieverbrauch-Speichereinheit ausgelesen wird, wenn das be­ treffende Fahrtmuster von der Fahrtmuster-Erkennungsein­ richtung erkannt wird.
Erfindungsgemäß wird somit die Ausgangsleistung des Ge­ nerators auf eine solche Generatorausgangsleistung einge­ stellt, die gleich demjenigen Energieverbrauchswert ist, die dem Fahrtmuster entspricht, falls sich das Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Fahrtmuster bewegt. Daher ist es möglich, mittels des Generators die jeweils optimale elek­ trische Leistung bei einem konstanten Wert zu erzeugen. So­ mit ist es weiterhin möglich, schädliche Komponenten im Ab­ gas des Verbrennungsmotors zu verringern und den Energie­ verbrauch des zum Antrieb des Generators dienenden Verbren­ nungsmotors zu verringern. So ist es beispielsweise bei einem üblichen Fahrtmuster, wenn zum Beispiel Leute unter Verwendung eines Standard-Fahrzeugs pendeln oder wenn Leute unter Verwendung eines herkömmlichen Fahrzeugs zu ihren Arbeitsplätzen gebracht und wieder abgeholt werden, mög­ lich, die Leistungserzeugung zu minimieren.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist es von Vor­ teil, wenn die Fahrtmuster-Erkennungseinrichtung eine Fahrtmusterbeginn-Eingabeinrichtung und eine Fahrtmusteren­ de-Eingabeeinrichtung aufweist.
Hierdurch kann ein jeweiliges Fahrtmuster über eine entsprechende Eingabe durch einen Fahrer sicher erkannt werden.
Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die Fahrtmuster-Er­ kennungseinrichtung aufweist:
eine Fahrtmuster-Energieverbrauch-Erfassungseinrich­ tung, die den Energieverbrauch eines Fahrzeugs bei einem Fahrtmuster erfaßt; und
eine Aktualisierungseinrichtung, die einen in der Fahrtmuster-Energieverbrauch-Speichereinheit gespeicherten Soll-Leistungserzeugungswert in Übereinstimmung mit dem er­ faßten Fahrtmuster-Energieverbrauch des Fahrzeugs aktuali­ siert.
Da die optimale Generatorausgangsleistung in diesem Fall in Übereinstimmung mit dem Fahrtzustand nach dem Fah­ ren in einem Fahrtmuster aktualisiert wird, wird die Genau­ igkeit der Generatorausgangsleistung mit zunehmender Fahrt­ häufigkeit verbessert.
Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die Aktualisierungs­ einrichtung den akkumulierten Fahrtmuster-Energieverbrauch einschließlich eines erfaßten Fahrtmuster-Energieverbrauchs vergleichmäßigt bzw. hieraus den Durchschnittswert bildet und den Soll-Leistungserzeugungswert in Übereinstimmung mit dem berechneten Durchschnittswert berechnet.
Gemäß vorstehender Beschreibung ist es somit möglich, die Leistungserzeugung in einem jeweiligen Fahrtmuster auf einen geeigneten Wert einzustellen, indem aus dem akkumu­ lierten Energieverbrauch beim Aktualisieren des Energiever­ brauchs ein Durchschnittswert gebildet wird.
Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist es von Vorteil, wenn:
die Aktualisierungseinrichtung eine Startzeit-Erfas­ sungseinrichtung zum Erfassen des Startzeitpunkts des Fahr­ zeugs aufweist;
die Fahrtmuster-Energieverbrauch-Speichereinheit den Energieverbrauch in einem jeweiligen Fahrtmuster speichert, indem sie diesen auf den Startzeitpunkt des Fahrzeugs be­ zieht; und
die Fahrtmuster-Leistungserzeugungs-Steuerungseinrich­ tung den Generator in Übereinstimmung mit demjenigen Fahrt­ muster-Energieverbrauch ansteuert, der zutrifft, wenn der Startzeitpunkt des Fahrzeugs für das betreffende Fahrtmu­ ster zutrifft.
Ein jeweiliges Fahrtmuster kann häufig durch den Start­ zeitpunkt des Fahrzeugs bestimmt werden. Indem das Fahrtmu­ ster anhand des Startzeitpunkts des Fahrzeugs erkannt wird, ist es folglich möglich, das Fahrtmuster zu erkennen und die Leistungserzeugung des Generators selbst dann auf einen geeigneten Wert einzustellen, wenn sich der Fahrer über das Fahrtmuster nicht bewußt ist.
Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung weist die Aktualisierungseinrichtung folgende Merkmale auf:
eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Energiever­ brauchs während der Fahrt;
eine Zeitdauer-Erfassungseinrichtung, die die Zeitdauer der Fahrt des Fahrzeugs erfaßt; und
eine Fahrtmuster-Erkennungseinrichtung, die in Überein­ stimmung mit gespeicherten Daten ein jeweiliges Fahrtmuster erkennt, wenn ein Fahren unter der gleichen Bedingung über eine vorbestimmte Anzahl von Zeiten oder öfters wiederholt wird, indem sie den Startzeitpunkt, die für die betreffende Fahrt verbrauchte Energie und die Dauer der Fahrt des Fahr­ zeugs speichert, wann immer das Fahrzeug fährt.
Dadurch ist es möglich, den Energieverbrauch in einem jeweiligen Fahrtmuster genau zu erhalten.
Mit der Erfindung wird ferner eine Generatorausgangs­ leistungs-Steuereinheit für ein Elektrofahrzeug geschaffen, das zusätzlich zu einem von einer Batterie gespeicherten Elektromotor einen bordeigenen Generator aufweist, wobei die Steuereinheit aufweist:
eine Energieverbrauchs-Erfassungseinrichtung, die den Energieverbrauch während der Fahrt erfaßt, wann immer das Fahrzeug fährt;
eine Bereichsentscheidungseinrichtung, die entscheidet, welcher Bereich des erfaßten Energieverbrauchs innerhalb vorbestimmter Energieverbrauchsbereiche enthalten ist;
eine Bereichsverwendungshäufigkeits-Erfassungseinrich­ tung, die die Häufigkeit der Verwendung in jedem Bereich zählt; und
eine Leistungserzeugungs-Steuerungseinrichtung, die die Generatorausgangsleistung auf eine Soll-Generatorausgangs­ leistung steuert, die dem Energieverbrauchsbereich mit der höchsten Verwendungshäufigkeit entspricht, und zwar in Übereinstimmung mit dem von der jeweiligen Bereichsverwen­ dungshäufigkeits-Erfassungseinrichtung erfaßten Ergebnis.
Das Maß des Energieverbrauchs während der Fahrt wird daher für jeden Zeitpunkt der Fahrt gespeichert und der mit der größten Häufigkeit auftretende Energieverbrauch wird beim nächsten Fahrtzeitpunkt für die Generatorausgangslei­ stung verwendet. Ein in der Vergangenheit mit großer Häu­ figkeit aufgetretener Fahrzustand kann auch in Zukunft wie­ der auftreten. Dadurch ist es möglich, eine bevorzugte bzw. optimale Leistungserzeugung einzustellen.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist die Gene­ ratorausgangsleistungs-Steuereinheit folgende Einrichtungen auf:
eine Ladungszustand-Erfassungseinrichtung, die den La­ dungszustand der Batterie erfaßt; und
eine Korrektureinrichtung, die die Generatorausgangs­ leistung so korrigiert, daß die Generatorausgangsleistung in Übereinstimmung mit dem erfaßten Ladungszustand herabge­ setzt oder vergrößert wird, wenn der Ladungszustand größer als eine vorbestimmte obere Grenze bzw. kleiner als eine vorbestimmte untere Grenze ist.
Da die Leistungserzeugung in Übereinstimmung mit dem Ladungszustand der Batterie gesteuert wird, wenn der La­ dungszustand der Batterie sich aus einem vorbestimmten Be­ reich herausbewegt, ist es somit möglich, eine Situation zu verhindern, bei der sich das Fahrzeug aufgrund einer unzu­ reichenden Batteriekapazität nicht mehr fortbewegen kann, und es kann ferner verhindert werden, daß elektrische Lei­ stung in zu großem Maße erzeugt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeich­ nung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 anhand eines Blockschaltbilds den prinzipiellen Aufbau eines Ausführungsbeispiels der Erfindung;
Fig. 2 anhand eines Flußdiagramms die Arbeitsweise des ersten Ausführungsbeispiels;
Fig. 3 anhand eines Flußdiagramms die Arbeitsweise eines zweiten Ausführungsbeispiels;
Fig. 4 anhand eines Flußdiagramms die Arbeitsweise eines dritten Ausführungsbeispiels; und
Fig. 5 anhand eines Flußdiagramms die Arbeitsweise eines vierten Ausführungsbeispiels.
In Fig. 1 ist anhand eines Blockschaltbilds der Gesamt­ aufbau einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Elek­ trofahrzeugs näher dargestellt, bei dem das Drehmoment ei­ nes Motors bzw. Elektromotors 10 auf Reifen 12 übertragen wird, wodurch das Fahrzeug entsprechend angetrieben wird. Eine Batterie 16 ist mit dem Elektromotor 10 über einen Wechselrichter 14 verbunden, wobei die aus der Batterie 16 zugeführte Gleichstrom-Energieversorgung vom Wechselrichter 14 in eine gewünschte Wechselstrom-Energieversorgung umge­ wandelt und dem Elektromotor 10 zugeführt wird. Bei dem Elektromotor 10 dieses Ausführungsbeispiels handelt es sich um einen Dreiphasen-Induktionsmotor.
Ein Generator 20 ist mit der Batterie 16 über einen Gleichrichter 18 verbunden. Die vom Generator 20 erzeugte Leistung bzw. Energie wird vom Gleichrichter 18 in Gleich­ strom umgewandelt und zum Aufladen der Batterie 16 verwen­ det. Der Generator 20 wird von einer Maschine bzw. einem Verbrennungsmotor 22 angetrieben. Im Falle dieses Ausfüh­ rungsbeispiels handelt es sich beim Verbrennungsmotor 22 um einen Ottomotor.
Mit dem Generator 20 ist eine Feld- bzw. Magnetfeld- Steuereinheit 24 verbunden, die den Feldstrom des Genera­ tors 20 und dadurch die Generatorausgangsleistung steuert.
Ferner ist eine Steuereinheit 26 vorgesehen, die das Schalten bzw. das Schaltverhalten des Wechselrichters 14, die Drehzahl des Verbrennungsmotors 22 und den von der Feldstrom-Steuereinheit 24 erzeugten Feldstrom steuert. Das heißt, die Steuereinheit 26 berechnet ein Ausgangsdrehmo­ ment aus Signalen zum Betreiben eines Gaspedals und einer Bremse und steuert das Schalten von Leistungstransistoren im Wechselrichter 14, um das Ausgangsdrehmoment des Elek­ tromotors 10 zu steuern.
Bei der vorliegenden Ausführungsform stellt die Steuer­ einheit 26 den Feldstrom in der Feldstrom-Steuereinheit 24 und die Drehzahl des Verbrennungsmotors 22 auf gewünschte Werte ein. Die Steuereinheit 26 enthält eine Ausgangsspei­ chereinheit 26a und eine Generatorausgangsleistungs-Berech­ nungseinheit 26b.
Erstes Ausführungsbeispiel
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 2 ge­ zeigte Flußdiagramm die von der Steuereinheit 26 beim er­ sten Ausführungsbeispiel durchgeführte Leistungserzeugungs­ steuerung näher erläutert.
In einem Anfangsschritt S11 wird zunächst entschieden, ob ein Startschalter, der zur Angabe bzw. zum Festlegen ei­ nes Fahrt- bzw. Reisemusters in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel dient, EIN oder AUS ist. Wenn der Schalter AUS ist, wird die Ausgangsleistung des Generators 20 in einem Schritt S12 in Übereinstimmung mit der momenta­ nen Ausgangsleistung des Elektromotors 10 oder dem momenta­ nen Ladungszustand (in den Figuren z. T. mit SOC bezeichnet) der Batterie 16 in ähnlicher Weise gesteuert, wie dies bei einem herkömmlichen Hybridfahrzeug der Fall ist, da kein Fahrtmuster angegeben worden ist. Der Generator 20 wird beispielsweise mit einer konstanten Leistungserzeugung betrieben, wenn der Ladungszustand zwischen 70 und 90% liegt, die Leistungserzeugung wird beendet, wenn ein La­ dungszustand von 90% oder mehr vorliegt, und die Leistungs­ erzeugung wird erhöht für einen Ladungszustand von 50% oder weniger. Da eine gewisse Beziehung zwischen dem Ladungszu­ stand und der Motor-Ausgangsleistung vorliegt, ist es ebenfalls möglich, für diese Steuerung die Motor-Ausgangs­ leistung anstelle des Ladungszustands zu verwenden. Ferner ist es möglich, irgendein beliebiges Verfahren zur Steue­ rung der Leistungserzeugung während des Fahrbetriebs zu verwenden.
Wenn im Schritt S11 demgegenüber festgestellt wird, daß der Startschalter eingeschaltet ist, wird in einem Schritt S13 überprüft, ob der durchschnittliche Energieverbrauch bis hin zum letzten Fahrtmuster vorliegt. Wenn der Muster­ durchschnittswert bis hin zum letzten Mal im Schritt S13 nicht gefunden wird, wird die Ausgangsleistung des Elek­ tromotors 10 gesteuert und die Leistungserzeugung wird in Abhängigkeit von der Motor-Ausgangsleistung oder dem Wert des Ladungszustands in ähnlicher Weise wie im Fall des vor­ stehend beschriebenen Schritts S12 gesteuert, da keine Re­ ferenzdaten zur Leistungserzeugungssteuerung vorliegen. Die Ausgangsleistung des Elektromotors 10 wird daher bei dieser Gelegenheit gespeichert bzw. akkumuliert. In diesem Fall kann die Ausgangsleistung X des Elektromotors 10 in Über­ einstimmung mit folgendem Ausdruck berechnet werden:
"Ausgangsleistung des Elektromotors 10 X = k × Drehmo­ mentbefehl × Motordrehzahl".
In der obigen Gleichung hat die Motor-Ausgangsleistung die Einheit kW, der Drehmomentbefehl die Einheit Nm und die Motordrehzahl die Einheit Upm. Der Wert "k" wird aus fol­ gender Gleichung erhalten:
k = 2π/60 000 = 1.047 × 10-4.
Daraufhin wird in einem Schritt S16 überprüft, ob der Stopschalter eingeschaltet ist. Wenn der Stopschalter aus­ geschaltet ist, wird der Schritt S14 wiederholt, um die Fahrt und das Akkumulieren der Motor-Ausgangsleistung zu wiederholen.
Die Motor-Ausgangsleistung wird daher so lange gespei­ chert bzw. akkumuliert, bis der Stopschalter ausgeschaltet wird, nachdem der Startschalter eingeschaltet worden ist. Daraufhin wird der akkumulierte Wert in der Ausgangsspei­ chereinheit 26a als akkumulierte Motor-Ausgangsleistung für das betroffene Muster gespeichert.
Wenn der Durchschnittswert des Energieverbrauchs bis zum letzten Fahrtmuster im Schritt S13 vorhanden ist, wird die Leistungserzeugung des Generators 20 in Übereinstimmung mit der akkumulierten Motor-Ausgangsleistung bis hin zum letzten Fahrtmuster in einem Schritt S17 gesteuert. Bei dieser Steuerung steuert die Steuereinheit 26 den Verbren­ nungsmotor 22 und die Feld-Steuereinheit 24. Daraufhin wird in einem Schritt S18 die Ausgangsleistung des Elektromotors 10 unter der Fahrt akkumuliert. Daraufhin wird das Akkumu­ lieren der Motor-Ausgangsleistung unter der Fahrt so lange wiederholt, bis der Stopschalter in einem Schritt S19 ein­ geschaltet ist.
Wenn der Stopschalter im Schritt S16 oder S19 einge­ schaltet ist, wird die Soll-Generatorausgangsleistung x aus der akkumulierten Motor-Ausgangsleistung X unter Verwendung folgender Gleichung berechnet, da ein Fahrtmuster endet:
x = X/T ηB ηINV ηM (1).
In der obigen Gleichung bezeichnet T die Akkumulations­ zeit, ηB den Lade/Entlade-Wirkungsgrad, ηINV den Wechsel­ richter-Wirkungsgrad und ηM den Motor-Wirkungsgrad.
Die Leistungserzeugung für die der Motor-Ausgangslei­ stung (Soll-Generatorausgangsleistung) entsprechende Zeit wird in Übereinstimmung mit dem obigen Ausdruck berechnet. Diser Wert wird erhalten, indem die akkumulierte Ausgangs­ leistung des Elektromotors 10 durch die Fahrt zeit dividiert wird und indem weiterhin der Wirkungsgrad berücksichtigt wird, d. h., der Wert wird erhalten, indem der Durch­ schnittswert des Energieverbrauchs des Fahrzeugs während eines Einzelzeit-Fahrtmusters bzw. eines einzelnen Fahrtmu­ sters gebildet wird. Durch Einstellen der Generatoraus­ gangsleistung in einem Fahrtmuster auf "x", ändert sich darüber hinaus der Ladungszustand der Batterie 16 vor und nach dem Fahrtmuster nicht, wenn der Fahrtzustand der glei­ che ist.
Der Durchschnittswert der Motor-Ausgangsleistung in ei­ nem Fahrtmuster wird berechnet, indem die dieses Mal erhal­ tene Motor-Ausgangsleistung zur Summe der bis zum letzten Mal erhaltenen Motor-Ausgangsleistung addiert wird und in­ dem der Gesamtwert durch die Anzahl der Additionen divi­ diert wird, wobei diese Resultat als neue Soll-Generator­ ausgangsleistung verwendet wird.
Wenn die akkumulierte Motor-Ausgangsleistung zu diesem Zeitpunkt als Xn und die akkumulierten Motor-Ausgangslei­ stungen bis hin zum letzten Fahrtmuster als Xn-1, Xn-2, . . . , bezeichnet werden, läßt sich der Summenwert Σx der Soll-Ge­ neratorausgangsleistung durch folgende Gleichung ausdrük­ ken:
Σx = Xn + Xn-1 + Xn-2, (2).
Der Durchschnittswert xa, der die neue Soll-Generator­ ausgangsleistung darstellt, läßt sich durch folgende Glei­ chung ausdrücken:
xa = Σx/n (3).
Der Durchschnittswert xa dient somit als neue Soll-Ge­ neratorausgangsleistung.
Die neue Soll-Generatorausgangsleistung xa wird darauf­ hin in der Ausgangsspeichereinheit 26a gespeichert. Im nächsten betroffenen Fahrtmuster wird die Ausgangsleistung des Generators 20 so gesteuert, daß die Ausgangsleistung der neuen Soll-Generatorausgangsleistung entspricht.
Gemäß vorstehender Beschreibung schaltet bei diesem Ausführungsbeispiel ein Fahrer den Startschalter ein, um die Steuereinheit 26 über den Start bzw. Beginn eines sol­ chen Fahrtmusters zu informieren, bei dem die gleiche Art einer Fahrt vielfach wiederholt wird, wie beispielsweise das Pendeln von Leuten unter Verwendung eines Standardfahr­ zeugs, das Hin- und Herbringen zur bzw. von der Arbeit un­ ter Verwendung eines kommerziellen Fahrzeugs oder ein Lie­ ferverkehr. Die Generatorausgangsleistung bei einem jewei­ ligen Fahrtmuster, bis der Stopschalter nach dem Einschal­ ten des Startschalters ausgeschaltet wird, wird daraufhin auf die aus der akkumulierten Ausgangsleistung des Elektro­ motors 10 vor dem letzten Fahrtmuster erhaltene Soll-Gene­ ratorausgangsleistung eingestellt. Da ein Fahrtmuster nor­ malerweise ungefähr die gleiche Energie verbraucht, ist der für das Fahrtmuster erforderliche Gesamt-Energieverbrauch ungefähr gleich der vom Generator 20 erzeugten elektrischen Energie. Da der Generator 20 daher ohne Lastschwankungen betrieben wird, ist es möglich, schädliche Komponenten im Abgas zu verringern und den Treibstoffverbrauch zu verbes­ sern. Da ferner die akkumulierte Ausgangsleistung des Elek­ tromotors 10 im Fahrtmuster zur Zeit zu den akkumulierten Daten addierten und einer Durchschnittsbildung unterzogen wird, wird die Soll-Generatorausgangsleistung umso genauer, je mehr die Häufigkeit des Fahrtmusters für das gleiche Mu­ ster zunimmt.
Wenn die Anzahl der der Durchschnittsbildung zu unter­ ziehenden Soll-Generatorausgangsleistungen zunimmt, wird eine größere Speicherkapazität benötigt. Daher ist es vor­ zuziehen, für die Anzahl der zu speichernden Soll-Genera­ torausgangsleistungen eine geeignete obere Grenze (von bei­ spielsweise 10) einzustellen. Darüber hinaus ist es mög­ lich, eine neue Generatorausgangsleistung zu erhalten, in­ dem die Speicherhäufigkeit "n-1" und der Durchschnittswert bis hin zum letzten Mal gespeichert wird, ein durch Divi­ dieren der erhaltenen Soll-Generatorausgangsleistung durch "n-1" erhaltener Wert zum Durchschnittswert bis hin zum letzten Mal addiert wird und indem anschließend die Summe mit "n-1/n" multipliziert wird. Darüber hinaus ist es vor­ zuziehen, für den obigen Wert "n" eine obere Grenze einzu­ stellen, die beispielsweise 10 sein kann.
Die obige Soll-Generatorausgangsleistung wird so ge­ wählt, daß der Ladungszustand vor und nach der Fahrt gehal­ ten wird. Im Falle eines Fahrtmusters, das nach der Fahrt eine externe Aufladung benötigt, ist es jedoch möglich, die Leistungserzeugung in der Weise geeignet einzustellen, daß der Ladungszustand nach dem Fahrtmuster innerhalb eines Be­ reichs, in dem die Fahrt möglich ist, beinahe auf 0 ab­ fällt. Weiterhin ist es vorzuziehen, eine Vielzahl von Ar­ ten von Fahrtmustern derart einzustellen, daß ein jeweili­ ges Muster durch Eingabe der Identifikationsdaten des be­ treffenden Musters angegeben werden kann, wenn der Start­ schalter eingeschaltet wird.
Die obige Soll-Generatorausgangsleistung "x" entspricht dem Energieverbrauch während der Fahrt. Bei dem vorstehen­ den Ausführungsbeispiel wird die akkumulierte Motor-Aus­ gangsleistung für jedes Fahrtmuster gespeichert. Es ist je­ doch auch möglich, eine der akkumulierten Motor-Ausgangs­ leistung entsprechende Soll-Generatorausgangsleistung zu speichern.
Zweites Ausführungsbeispiel
Ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im Flußdiagramm der Fig. 3 näher gezeigt. Bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel werden die Start zeit und die Stopzeit der Fahrt des Fahrzeugs gespeichert, während das Fahrzeug fährt, und die Motor-Ausgangsleistung während der Fahrt wird akkumuliert. Wenn eine Reise zur gleichen Zeit und mit der gleichen akkumulierten Motor-Ausgangsleistung mehrmals durchgeführt wird, wird eine Soll-Generatorausgangsleistung unter Verwendung der Reise als Fahrtmuster gespeichert. Daraufhin wird das Fahrtmuster anhand der Startzeit erkannt und die Ausgangsleistung des Generators 20 wird automatisch auf die entsprechende Soll-Generatorausgangsleistung einge­ stellt. Wenn die Soll-Generatorausgangsleistung für jedes Muster gemäß vorstehender Beschreibung gespeichert wird, wird die Start zeit für das Fahrtmuster ebenfalls gespei­ chert.
Wenn die Fahrt des Fahrzeugs durch Einschalten eines Leistungs- bzw. Hauptschalters vorbereitet wird, überprüft die Steuereinheit 26 gemäß Fig. 3 in einem Schritt S31, ob die momentane Zeit der Start zeit des gespeicherten Fahrtmu­ sters entspricht. Diese Entscheidung wird nicht getroffen, indem geprüft wird, ob die Zeit der Startzeit völlig bzw. identisch entspricht, sondern vielmehr, indem geprüft wird, ob die Zeit innerhalb eines bestimmten Bereichs liegt. Bei­ spielsweise wird diese Entscheidung getroffen, indem ge­ prüft wird, ob die Zeit innerhalb eines Bereichs von 30 Mi­ nuten vor oder nach der gespeicherten Startzeit liegt. Wenn die Zeit nicht in diesem Bereich der Startzeit enthalten ist, wird die Leistungserzeugung in Übereinstimmung mit der Ausgangsleistung des Elektromotors 10 oder dem Ladungszu­ standswert in einem Schritt S32 wie gewöhnlich gesteuert. Daraufhin wird in einem Schritt S33 überprüft, ob die Fahrt gestoppt werden soll bzw. ob diese gestoppt ist. Wenn entschieden wird, die Fahrt fortzusetzen bzw. daß diese fortgesetzt wird, wird der Schritt S32 erneut durchgeführt und solange wiederholt, bis die Fahrt unterbrochen wird.
Wenn im Schritt S31 demgegenüber erkannt wird, daß die Zeit innerhalb des Bereichs der Startzeit liegt, wird das Fahrtmuster durch Einstellen der Ausgangsleistung des Gene­ rators 20 auf die gespeicherte Soll-Generatorausgangslei­ stung in einem Schritt S34 durchgeführt. Daraufhin wird in einem Schritt S35 überprüft, ob die Fahrt unterbrochen ist. Wenn erkannt wird, daß die Fahrt fortgesetzt wird, wird der Schritt S34 erneut begonnen und wiederholt.
Wenn im Schritt S33 oder S35 demgegenüber erkannt wird, daß die Fahrt unterbrochen ist, werden in einem Schritt S36 die Start- und Stopzeiten der Schritte S32 oder S34 und eine akkumulierte Motor-Ausgangsleistung aufgezeichnet. Darauf­ hin werden in einem Schritt S37 die erhaltene Dauer und Mo­ tor-Ausgangsleistung mit der bereits gespeicherten Dauer und Motor-Ausgangsleistung verglichen. Wenn sowohl die Dif­ ferenz der Dauer als auch die Differenz der Motor-Ausgangs­ leistungsdaten innerhalb vorbestimmter Werte (von bei­ spielsweise 30 Minuten bzw. 1 kWh) liegen, wird in einem Schritt S38 überprüft, ob das Muster "n"-mal oder öfter auftritt.
Wenn im Schritt S38 entschieden wird, daß das Muster "n"-mal oder öfter auftritt, wird es in einem Schritt S39 als Fahrtmuster gespeichert, worauf in einem Schritt S40 eine Soll-Generatorausgangsleistung anhand der obigen Glei­ chungen (1) bis (3) erhalten wird und die Soll-Generator­ ausgangsleistung zusammen mit der Start zeit in Schritten S39 und S40 gespeichert wird. Wenn das bereits gespeicherte Fahrtmuster durchgeführt wird, ist es von Vorteil, die Da­ ten dieses Mal zur Soll-Generatorausgangsleistung zu addie­ ren und den Durchschnittswert dieser Daten zu bilden, um den Durchschnittswert der Motor-Ausgangsleistung genauer zu machen, in ähnlicher Weise wie im obigen Fall, und es ist weiterhin von Vorteil, einen Durchschnittswert der Start­ zeit zu bilden. Weiterhin ist es möglich, die Standardab­ weichung der Start zeit zu berechnen und den Bereich im Schritt S31 in Übereinstimmung mit der Standardabweichung zu ändern.
Wenn das Muster im Schritt S38 weniger als "n"-mal auf­ tritt, wird die Auftrittshäufigkeit des Musters in einem Schritt S41 als voraussichtliches bzw. vorhergesagtes Muster bzw. als Modus gespeichert. Das heißt, der Zählstand wird aufgrund des Auftretens zu diesem Zeitpunkt um 1 erhöht.
Wenn eine Fahrt mit beinahe dem gleichen Startzeitpunkt und den gleichen Fahrtbedingungen (akkumulierte Motor-Aus­ gangsleistung) "n"-mal (nämlich beispielsweise 5mal) oder öfter durchgeführt wird, betrachtet die Steuereinheit bei diesem Ausführungsbeispiel die Fahrt automatisch als ein Fahrtmuster und speichert den Startzeitpunkt und die Soll- Generatorausgangsleistung des Fahrtmusters. Wenn das Fahren des Fahrzeugs zum Startzeitpunkt begonnen wird, wird die Generatorausgangsleistung automatisch auf die Soll-Genera­ torausgangsleistung eingestellt. Der Fahrer kann daher die Generatorausgangsleistung auf einen gewünschten Wert ein­ stellen, ohne irgendeinen Bedienungsvorgang durchzuführen. Selbst dann, wenn der Startzeitpunkt mit dem gespeicherten Fahrtmuster übereinstimmt, kann es sich im betreffenden Fall jedoch um kein Fahrtmuster handeln. Daher ist es wei­ terhin von Vorteil, den Fahrer beim Start über ein Fahrtmu­ ster zu informieren, indem angezeigt wird, daß das Fahrtmu­ ster ausgeführt werden wird, so daß der Fahrer das betref­ fende Fahrtmuster aufheben kann, es sei denn, daß es ge­ wünscht wird. Selbst wenn eine Vielzahl von Mustern vor­ liegt, ist es darüber hinaus möglich, ein jeweiliges Fahrt­ muster in Übereinstimmung mit der Start zeit automatisch zu wählen.
Drittes Ausführungsbeispiel
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 4 ge­ zeigte Flußdiagramm ein drittes Ausführungsbeispiel der Er­ findung näher erläutert. Im Falle diese Ausführungsbei­ spiels wird der Energieverbrauch vom Start bis zum Ende der Fahrt stets akkumuliert bzw. aufsummiert und diejenige Ge­ neratorausgangsleistung, die einem Energieverbrauch mit der höchsten Auftrittshäufigkeit unter den Energieverbräuchen bis hin zum letzten Mal entspricht, als Generatorausgangs­ leistung für die künftige Fahrt angenommen bzw. verwendet.
Wenn die Fahrt begonnen wird, wird in einem Schritt S51 eine Generatorausgangsleistung mit der höchsten Verwen­ dungshäufigkeit aus den Generatorausgangsleistungen ge­ wählt, von denen jede für jede gespeicherte Fahrt bis hin zur letzten Fahrt berechnet worden ist, und der Generator 20 wird entsprechend betrieben. Ebenfalls ist es möglich, an­ stelle der Generatorausgangsleistung den Energieverbrauch jeder Fahrt zu speichern. Weiterhin ist es von Vorteil, die Verwendungshäufigkeit zu berechnen, indem der Energiever­ brauch in Bereiche von jeweils 1 kW unterteilt und der in jedem Bereich enthaltene Energieverbrauch gezählt wird. Das heißt, die Häufigkeit wird erhalten, indem der akkumulierte Energieverbrauch für eine Einzelfahrt durch die Zeit ge­ teilt wird, um einen durchschnittlichen Energieverbrauch zu erhalten, und indem der durchschnittliche Energieverbrauch für jeden vorbestimmten Bereich gezählt wird. Daraufhin wird diejenige elektrische Energie, die dem durchschnittli­ chen Energieverbrauch mit der höchsten Verwendungsfrequenz entspricht, als Soll-Generatorausgangsleistung angenommen bzw. eingestellt.
In einem Schritt S52 wird daraufhin überprüft, ob der Ladungszustand in einem vorbestimmten Bereich liegt. So wird beispielsweise überprüft, ob der Ladungszustand zwi­ schen 70 und 90% liegt (wobei beide Grenzen ausgenommen sind). Wenn der Ladungszustand innerhalb des obigen Be­ reichs liegt, entspricht die Generatorausgangsleistung dem Energieverbrauch während der Fahrt. Daraufhin wird in einem Schritt S53 überprüft, ob die Fahrt unterbrochen ist, und der Schritt S51 wird wiederholt, wenn dies nicht der Fall ist. Wenn der Ladungszustand nicht im obigen Bereich ent­ halten ist, wird demgegenüber entschieden, daß die Genera­ torausgangsleistung nicht geeignet ist. Die Ausgangslei­ stung des Generators 20 wird daher in einem Schritt S54 auf einen Leistungserzeugungswert eingestellt, der der Motor- Ausgangsleistung oder dem Ladungszustand entspricht. Da­ durch ist es möglich, den Ladungszustand aufrechtzuerhalten und die Fahrt fortzusetzen. Daraufhin wird in einem Schritt S55 überprüft, ob die Fahrt unterbrochen ist. Wenn die Fahrt nicht unterbrochen ist, wird der Schritt S54 erneut durchgeführt, um die Fahrt fortzusetzen.
Wenn im Schritt S53 oder S55 demgegenüber erkannt wird, daß die Fahrt unterbrochen ist, wird der Energieverbrauch der Fahrt dieses Mal in Übereinstimmung mit den obigen Gleichungen (1) bis (3) berechnet und es wird eine Soll-Ge­ neratorausgangsleistung in einem Schritt S56 errechnet, da die Fahrt beendet ist. Dann wird in einem Schritt S57 über­ prüft, ob die berechnete Soll-Generatorausgangsleistung dem Datenwert für eine Generatorausgangsleistung mit der höch­ sten Häufigkeit entspricht. Wenn die berechnete Soll-Gene­ ratorausgangsleistung einen Datenwert aufweist, der der höchsten Verwendungshäufigkeit unter den gespeicherten Da­ tenwerten entspricht (oder wenn die Ausgangsleistung im Be­ reich der gespeicherten Datenwerte enthalten ist), wird die Anzahl der Häufigkeit des Auftretens des Datenwerts in ei­ nem Schritt S58 erhöht und die Verarbeitung wird beendet.
Wenn im Schritt S57 die zu diesem Zeitpunkt berechnete Soll-Generatorausgangsleistung keinen Datenwert aufweist, der mit der höchsten Verwendungshäufigkeit unter den ge­ speicherten Datenwerten übereinstimmt, wird in einem Schritt S59 überprüft, ob die Soll-Generatorausgangslei­ stung in einem vorbestimmten Bereich irgendeiner der ge­ speicherten Soll-Generatorausgangsleistungen liegt. Wenn die Soll-Generatorausgangsleistung in dem vorbestimmten Be­ reich liegt, wird die Anzahl der Häufigkeit des Auftretens dieses Datenwerts in einem Schritt S60 erhöht.
Das durch das Aufwärtszählen im Schritt S60 erhaltene Ergebnis wird daraufhin in einem Schritt S61 mit der Auf­ trittshäufigkeit des häufigsten Datenwerts verglichen. Wenn die zu diesem Zeitpunkt berechneten Häufigkeitsdaten ein Maximum darstellen, werden die Daten für die Soll-Genera­ torausgangsleistung dieses Mal im Schritt S62 auf die nächstmalige Generatorausgangsleistung aktualisiert und die Verarbeitung wird beendet. Wenn die Häufigkeitsdaten im Schritt S61 kein Maximum darstellen, wird die Verarbeitung unmittelbar beendet. Wenn im Schritt S59 keine im vorbe­ stimmten Bereich enthaltene Soll-Generatorausgangsleistung gefunden wird, wird die berechnete Soll-Generatorausgangs­ leistung in einem Schritt S63 direkt gespeichert und die Verarbeitung wird beendet.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird somit die Lei­ stungserzeugung des Generators 20 automatisch auf eine mit einer hohen Häufigkeit auftretende Soll-Generatorausgangs­ leistung eingestellt. Die Leistungserzeugung wird daher mit einer hohen Wahrscheinlichkeit auf einen korrekten Wert eingestellt. Da die Daten über die Auftrittshäufigkeit zu jedem Zeitpunkt aktualisiert werden, werden die Daten sehr genau.
Da die Leistungserzeugung aufgrund bestimmter Umstände wie beispielsweise des Ladungszustands nicht genau dem tat­ sächlichen Energieverbrauch entspricht, ist es darüber hin­ aus möglich, die Leistungserzeugung automatisch zu ändern. Daher ist es möglich, eine Situation zu verhindern, bei der das Fahrzeug aufgrund einer vollständig entladenen Batterie 16 nicht fahren kann, oder bei der übermäßig viel elektri­ sche Energie erzeugt wird. Es ist vorzuziehen, eine vorbe­ stimmte obere Grenze der gezählten Werte einzustellen und alle vorbestimmten Werte von den gezählten Werten zu sub­ trahieren, wenn einer der gezählten Werte die obere Grenze erreicht.
Viertes Ausführungsbeispiel
Beim vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung, das nachfolgend unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm näher erläutert wird, wird die Generatoraus­ gangsleistung in Übereinstimmung mit der durchschnittlichen Motor-Ausgangsleistung während vorhergehender Reisen bzw. Fahrten gesteuert.
Wenn die Fahrt des Elektrofahrzeugs beginnt, wird der Generator 20 gemäß Fig. 5 in einem Anfangsschritt S71 in Übereinstimmung mit der vorherigen Durchschnitts-Motoraus­ gangsleistung oder einer anhand des durchschnittlichen Energieverbrauchs berechneten Soll-Generatorausgangslei­ stung betrieben. Daraufhin wird in einem Schritt S72 über­ prüft, ob der Ladungszustand in einem vorbestimmten Bereich gehalten wird oder nicht. Wenn der Ladungszustand in diesem Bereich liegt, wird der Betrieb des Generators 20 so lange fortgesetzt, bis die Fahrt beendet wird. Wenn der Ladungs­ zustand außerhalb des Bereichs liegt, wird die Leistungser­ zeugung in Übereinstimmung mit der Motor-Ausgangsleistung oder dem Ladungszustandswert gesteuert, bis die Fahrt un­ terbrochen ist (Schritte S72 bis S75). Dieser Steuerungsab­ lauf entspricht dem der Schritte S52 bis S55 der Fig. 4.
Wenn die Fahrt unterbrochen wird, werden die Generator­ ausgangsleistungen berechnet (Schritt 76) und einer Durch­ schnittsbildung unterzogen, um die durchschnittliche Aus­ gangsleistung zu aktualisieren (Schritte S76 und S77).
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Ausgangslei­ stung des Generators 20 somit auf eine durchschnittliche Leistungserzeugung eingestellt. Da die Wahrscheinlichkeit, daß die durchschnittliche Leistungserzeugung eine der Fahrt entsprechende Leistungserzeugung ist, hoch ist, ist es mög­ lich, die Leistungserzeugung in vorteilhafter Weise zu steuern.
Um den Durchschnittswert zu erhalten, kann das gleiche Verfahren wie beim ersten Ausführungsbeispiel verwendet werden.

Claims (13)

1. Generatorausgangsleistungs-Steuereinheit für ein Fahr­ zeug, das zusätzlich zu einer Batterie (16) einen bordeige­ nen Generator (20) aufweist, mit:
einer Fahrtmuster-Erkennungseinrichtung, die ein in Übereinstimmung mit einem bestimmten Muster wiederholtes Fahrtmuster erkennt;
einer Fahrtmuster-Energieverbrauch-Speichereinheit (26a), die Daten über den Energieverbrauch in einer Fahrtmu­ ster-Fahrt speichert; und
einer Fahrtmuster-Leistungserzeugungs-Steuerungsein­ richtung, die die Ausgangsleistung des Generators (20) zur Erzeugung einer Leistung steuert, die dem Energieverbrauch von dem in der Fahrtmuster-Energieverbrauch-Speichereinheit (26a) ausgelesenen Fahrtmuster entspricht, wenn die Fahrtmu­ ster-Erkennungseinrichtung das Fahrtmuster erkennt.
2. Steuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtmuster-Erkennungseinrichtung eine Fahrtmuster­ start-Eingabeeinrichtung und eine Fahrtmusterende-Eingabe­ einrichtung aufweist.
3. Steuereinheit nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Fahrtmuster-Energieverbrauch-Erfassungseinrich­ tung und durch eine Aktualisierungseinrichtung, die eine in der Fahrtmuster-Energieverbrauch-Speichereinheit (26a) ge­ speicherte Soll-Leistungserzeugung in Übereinstimmung mit dem erfaßten Energieverbrauch des Fahrzeugs in einem Fahrt­ muster aktualisiert.
4. Steuereinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktualisierungseinrichtung einen Durchschnittswert des akkumulierten Fahrtmuster-Energieverbrauchs einschließ­ lich eines erfaßten Fahrtmuster-Energieverbrauchs bildet und eine Soll-Leistungserzeugung in Übereinstimmung mit dem durchschnittlichen Energieverbrauch aktualisiert.
5. Steuereinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Startzeit-Erfassungseinrichtung, die den Startzeitpunkt des Fahrzeugs erfaßt, wobei die Fahrtmuster-Energieverbrauch- Speichereinheit (26a) den Energieverbrauch in einem Fahrtmu­ ster speichert, indem sie ihn auf den Startzeitpunkt des Fahrzeugs bezieht, und wobei die Fahrtmuster-Leistungser­ zeugungs-Steuerungseinrichtung den Generator (20) in Über­ einstimmung mit dem betroffenen Fahrtmuster-Energiever­ brauch steuert, wenn der Startzeitpunkt des Fahrtzeugs dem des Fahrtmusters entspricht.
6. Steuereinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktualisierungseinrichtung einen Durchschnittswert des aktualisierten Fahrtmuster-Energieverbrauchs ein­ schließlich eines erfaßten Fahrtmuster-Energieverbrauchs bildet und die Soll-Leistungserzeugung in Übereinstimmung mit dem durchschnittlichen Energieverbrauch aktualisiert.
7. Steuereinheit nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Erfassungseinrichtung, die einen Fahrtmuster-Energiever­ brauch erfaßt, eine Zeitdauer-Erfassungseinrichtung, die die Zeitdauer der Fahrt des Fahrzeugs erfaßt, und durch ei­ ne Fahrtmuster-Erkennungseinrichtung, die ein Fahrtmuster aus gespeicherten Daten erkennt, wenn eine Reise unter den gleichen Bedingungen in einer vorbestimmten Häufigkeit oder öfter wiederholt wird, indem sie die Startzeit, den Ener­ gieverbrauch der Fahrt und die Dauer der Fahrt des Fahr­ zeugs speichert, wann immer das Fahrzeug fährt.
8. Steuereinheit nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Aktualisierungseinrichtung, die eine in der Fahrtmuster- Energieverbrauch-Speichereinheit (26a) gespeicherte Soll- Leistungserzeugung in Übereinstimmung mit dem erfaßten Energieverbrauch des Fahrzeugs, von dem erkannt worden ist, daß es sich in einem Fahrmuster befindet, aktualisiert.
9. Steuereinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktualisierungseinrichtung den Durchschnittswert des Fahrtmuster-Energieverbrauchs einschließlich eines er­ faßten Fahrtmuster-Energieverbrauchs bildet und eine Soll- Leistungserzeugung in Übereinstimmung mit dem durchschnitt­ lichen Energieverbrauch aktualisiert.
10. Generatorausgangsleistungs-Steuereinheit für ein Elek­ trofahrzeug, das zusätzlich zu einer Batterie (16) einen bordeigenen Generator (20) aufweist, mit:
einer Energieverbrauchs-Erfassungseinrichtung, die den Energieverbrauch des Fahrzeugs während der Fahrt erfaßt, wann immer das Fahrzeug fährt;
einer Bereichsentscheidungseinrichtung, die entschei­ det, welcher Bereich des erfaßten Energieverbrauchs in vor­ bestimmten Energieverbrauchsbereichen enthalten ist;
Bereichsverwendungshäufigkeits-Erfassungseinrichtun­ gen, die die Auftrittshäufigkeit des jeweils zugeordneten Bereichs zählen; und
einer Leistungserzeugungs-Steuerungseinrichtung, die die Generatorausgangsleistung in Abhängigkeit von dem je­ weiligen Erfassungsergebnis der Bereichsverwendungshäufig­ keits-Erfassungseinrichtungen auf eine Soll-Generatoraus­ gangsleistung steuert, die dem Energieverbrauchsbereich mit der höchsten Verwendungshäufigkeit entspricht.
11. Steuereinheit nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch eine Ladungszustands-Erfassungseinrichtung, die den La­ dungszustand der Batterie (16) erfaßt, und durch eine Kor­ rektureinrichtung, die die Generatorausgangsleistung so korrigiert, daß die Ausgangsleistung in Übereinstimmung mit dem erfaßten Ladungszustand herabgesetzt oder erhöht wird, wenn der erfaßte Ladungszustand höher als eine vorbestimmte obere Grenze bzw. kleiner als eine vorbestimmte untere Grenze ist.
12. Generatorausgangsleistungs-Steuereinheit für ein Elek­ trofahrzeug, das zusätzlich zu einer Batterie (16) einen bordeigenen Generator (20) aufweist, mit:
einer Energieverbrauchs-Erfassungseinrichtung, die den Energieverbrauch des Fahrzeugs während der Fahrt erfaßt, wann immer das Fahrzeug fährt;
einer Energieverbrauchs-Durchschnittswertbildungsein­ richtung, die den Durchschnittswert des Energieverbrauchs des Fahrzeugs während der Fahrt in Übereinstimmung mit ei­ nem erfaßten Energieverbrauch bildet; und
einer Leistungserzeugungs-Steuerungseinrichtung, die die Generatorausgangsleistung in Übereinstimmung mit dem von der Energieverbrauchs-Durchschnittswertbildungseinrich­ tung berechneten Ergebnis steuert.
13. Steuereinheit nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine Ladungszustands-Erfassungseinrichtung, die den La­ dungszustand der Batterie (16) erfaßt, und durch eine Kor­ rektureinrichtung, die die Generatorausgangsleistung so korrigiert, daß die Ausgangsleistung in Übereinstimmung mit dem erfaßten Ladungszustand herabgesetzt oder erhöht wird, wenn der erfaßte Ladungszustand höher als eine vorbestimmte obere Grenze ist bzw. kleiner als eine vorbestimmte untere Grenze ist.
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