DE1939047C3 - Einrichtung zum Ermitteln von Soll-Geschwindigkeitswerten für Nahverkehrsbahnen - Google Patents
Einrichtung zum Ermitteln von Soll-Geschwindigkeitswerten für NahverkehrsbahnenInfo
- Publication number
- DE1939047C3 DE1939047C3 DE19691939047 DE1939047A DE1939047C3 DE 1939047 C3 DE1939047 C3 DE 1939047C3 DE 19691939047 DE19691939047 DE 19691939047 DE 1939047 A DE1939047 A DE 1939047A DE 1939047 C3 DE1939047 C3 DE 1939047C3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- train
- stop
- target speed
- speed values
- memory
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000015654 memory Effects 0.000 claims description 12
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 241000251730 Chondrichthyes Species 0.000 description 1
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 1
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
- B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
- B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Ermitteln von Soll-Geschwindigkeitswerten für Nahverkehrsbahnen,
bei der ein Rechner unter Berücksichtigung des Fahrplanes in Abhängigkeit von der
jeweiligen Haltedauer eines Zuges an einer Haltestelle denjenigen Soll-Geschwindigkeitswert ausgibt, der bei
der Fahrt des durch eine Numerierung erkennbaren Zuges bis zur folgenden Haltestelle zwecks wirtschaftlicher
Fahrweise nicht bis zu einer höchstzulässigen Geschwindigkeit überschritten werden soll und der über
eine Einrichtung zur Zugbeeinflussung auf den Zug übertragen wird.
Bei Nahverkehrsbahnen ist im Gegensatz zu den Fernbahnen die Haltezeit an den Haltestellen im
Verhältnis zur Fahrzeit sehr groß. Die Haltezeit wird außerdem noch größer, wenn die Züge nur wenige
Sekunden später an den Haltestellen ankommen als es der Fahrplan vorschreibt, da die Zahl der wartenden
Fahrgäste, die diesen Zug benutzen wollen, sich weiter vergrößert hat. Hinzu kommt noch, daß das Einsteigen
in einen stärker besetzten Zug auch mehr Zeit in Anspruch nimmt Aus diesen Tatsachen ist zu erkennen,
daß es von großer Wichtigkeit ist, daß die Nahverkehrsbahnen den vorgeschriebenen Fahrplan mit sehr großer
Genauigkeit einhalten, damit der Verkehr, insbesondere bei Streckenvereinigungen, flüssig bleibt und die Züge
wirtschaftlich fahren können.
Auf der anderen Seite soll bei Nahverkehrsbahnen mit elektrischer Zugförderung die Fahrweise der Züge
so sein, daß diese mit möglichst geringem Energieverbrauch auskommen. Es ist allgemein bekannt, daß
verhältnismäßig viel Energie gespart werden kann, wenn für die Züge keine hohe Spitzengeschwindigkeit
vorgeschrieben wird. Dies ist ohnehin nicht zweckmäßig, weil bei derartigen Stadtschnellbahnen der Abstand
zwischen je zwei aufeinanderfolgenden Haltestellen nicht groß ist. Trotzdem muß die Geschwindigkeit so
gewählt bzw. vorgeschrieben werden, daß der bestehende Fahrplan auch bei uiiierschiediichen Haiieuauern an
den Haltestellen eingehalten werden kann.
In den Nachrichtentechnischen Fachberichten Band 34,1967, Fernwirktechnik VH, Seiten 89 und 90 ist
ein Verfahren zum wirtschaftlichen Fahren näher erläutert Hierbei wird davon ausgegangen, daß die
s Züge stets fahrplanmäßig an einer Haltestelle ankommen und diese nach dem Ein- und Aussteigen umgehend
wieder verlassen. In Abhängigkeit vom Zeitraum zwischen dem fahrplanmäßigen Ankunftzeitpunkt eines
Zuges an der betreffenden Haltestelle und dem
ίο Abfahrtzeitpun.it, der im wesentlichen von der Zeitdauer
des Ein- und Aussteigens abhängt, wird über ein Zugbeeinflussungssystem auf den Zug ein Wert
derjenigen Geschwindigkeit übertragen, der bis zur folgenden Haitestelle nicht überschritten werden soll.
Diese Geschwindigkeit liegt meist unterhalb der höchstzulässigen Geschwindigkeit Wenn der Zug nur
eine geringe Wartezeit hat braucht er nur auf eine verhältnismäßig kleine Geschwindigkeit beschleunigt
zu werden, mit der er dann weiterrollt und aus der er beim Erreichen der folgenden Haltestelle abgebremst
wird. Hiermit läßt sich ein optimales wirtschaftliches Fahren erreichen.
Bei einem derartigen Verfahren ergeben sich jedoch dann Schwierigkeiten, wenn ein Zug nicht fahrplangerecht
an einer Haltestelle ankommt, sondern sich um eine oder mehrere Zugfolgezeiten verspätet In dem
Fall erhält der Zug auch nur in Abhängigkeit von der Haltedauer an der Haltestelle seinen speziellen
Geschwindigkeitswert für die wirtschaftliche Fahrweise, weil die Einrichtung zum Ausgeben der Geschwindigkeitswerte
nicht unterscheiden kann zwischen einem fahrplanmäßigen und einem um eine oder mehrere
Zugfolgezeiten verspäteten Zug. Daraus resultiert, daß eine einmal aufgetretene Verspätung nicht mehr
aufgeholt werden kann, wodurch zunehmende Verspätungen zu erwarten sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kennzeichen für diejenigen Züge zu bilden, die sich um
mindestens eine Zugfolgezeit verspätet haben.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß jeder Haltestelle ein Speicher für die Nummer des
jeweils fahrplanmäßig erwarteten Zuges und ein Speicher für die Nummer eines an der Haltestelle
eintreffenden Zuges sowie ein mit den beiden Speichern verbundener Vergleicher zugeordnet sind, der die durch
den Rechner ermittelten Soll-Geschwindigkeitswerte nur bei übereinstimmenden Nummern anstelle des
höchstzulässigen Geschwindigkeitswertes für den Zug wirksam werden läßt.
W Da in vielen Fällen für die Zugerkennung sowieso ein
Zugnummernmeldesystem vorgesehen ist, bleibt der Aufwand zur Realisierung des Erfindungsgedankens
niedrig. Die erfindungsgemäße Einrichtung bietet eine vortreffliche Möglichkeit einen an einer Haltestelle
verspätet ankommenden Zug ohne manuelles Eingreifen wieder fahrplangerecht einzugliedern, so daß der
Zug nach dem Passieren einer oder mehrerer Haltestellen wieder fahrplanmäßig fährt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert.
Die in der Zeichnung dargestellte Einrichtung zeigt im wesentlichen diejenigen Baugruppen, die jeder
Haltestelle zugeordnet werden. Davon ausgenommen ist ein allen Haltestellen gemeinsamer Fahrplangeber
b> mit Zugnummernspeicher 1, für den in der Zeichnung
wegen einer besseren Übersicht nur zwei Ausgangsleitungen L i und L 2 vorgesehen sind, über die Leitung
L2 wird dann für eine Haltestelle ein Markierungsim-
puls abgegeben, wenn gemäß Fahrplan an dieser Haltestelle ein Zug eintreffen muß. Ober die Leitung L 1
wird die diesem Zug zugeordnete Zugnummer ausgegeben und in einem Speicher 2 gespeichert Der
Markierungsimpuls steuert einen Rechner 3, der die Aufgabe hat, in Abhängigkeit von der verstrichenen
Zeitdauer nach der Eingabe des Markierungsimpulse;; Soll-Geschwindigkeitswerte zu ermitteln. Diese gelangen
auf ein UND-Glied 4, das bei zusätzlicher Ansteuerung über die Leitung L 3 den jeweiligen
Geschwindigkeitswert auf einen gegebenenfalls an der
betreffenden Haltestelle wartenden Zug weiterleitet Wenn der Zug die Haltestelle verläßt darf beim Fahren
bis zur nächsten Haltestelle der zuletzt übertragene Soll-Geschwindigkeitswert zwecks wirtschaftlicher
Fahrweise nicht überschritten werden. Die Art und Weise wie die Soll-Geschwindigkeitswerte djrch den
Rechner 3 ermittelt werden und die Art der Übertragung auf die Züge sowie die Verarbeitung auf
diesen sind nicht Gegenstand der Anmeldung und werden daher nicht näher erläutert
Weiterhia ist ein Speicher 5 zum Speichern der über die Leitung L 4 einzugebenden Zagnummer eines an der
Haltestelle befindlichen Zuges vorgesehen. Beide Speicher 2 und 5 wirken auf einen Vergleicher 6, der bei
übereinstimmenden Zugnummern ein Kennzeichen über die Leitung L 3 bzw. bei nur einer gespeicherten
Zugnummer bzw. bei nicht fibereinstimmenden Zugnummern über die Leitung L 5 ein Kennzeichen ausgibt
Dieses schreibt dem Zuge den höchstzulässigen Geschwindigkeitswert vor, der für die Strecke erlaubt
ist Wenn der Vergleicher 6 feststellt, daß in den Speichern 2 und 5 verschiedene Zugnummern eingegeben
worden sind, muß es sich bei dem an der Haltestelle befindlichen Zug um einen nicht planmäßigen handeln,
der eine Verspätung von mindestens einer Zugfolgezeit hat weil der Fahrplangeber mit Zugnummernspeicher 1
jeweils nach Ablauf einer Zugfolgezeit diejenige Zugnummer in den Speicher 2 eingibt, die mit dem
fahrplanmäßigen nächsten Zug verbunden ist
Claims (1)
- Patentanspruch:Einrichtung zum Ermitteln von Soll-Geschwindigkeitswerten für Nahverkehrsbahnen, bei der ein Rechner unter Berücksichtigung des Fahrplanes in Abhängigkeit von der jeweiligen Haltedauer eines Zuges an einer Haltestelle denjenigen Soll-Geschwindigkeitswert ausgibt, der bei der Fahrt des durch eine Numerierung erkennbaren Zuges bis zur folgenden Haltestelle zwecks wirtschaftlicher Fahrweise nicht bis zu einer höchstzulässigen Geschwindigkeit überschritten werden soll und der über eine Einrichtung zur Zugbeeinflussung auf den Zug übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Haltestelle ein Speicher (2) für die Nummer des jeweils fahrplanmäßig erwarteten Zuges und ein Speicher (S) für die Nummer eines an der Haltstelle eintreffenden Zuges sowie ein mit den beiden Speichern verbundener Vergleicher (6) zugeordnet sind, der die durch den Rechner (3) ermittelten Soll-Geschwindigkeitswerte nur bei übereinstimmenden Nummern anstelle des höchstzulässigen Geschwindigkeitswertes für den Zug wirksam werden läßt
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19691939047 DE1939047C3 (de) | 1969-07-31 | 1969-07-31 | Einrichtung zum Ermitteln von Soll-Geschwindigkeitswerten für Nahverkehrsbahnen |
AT663870A AT297094B (de) | 1969-07-31 | 1970-07-21 | Einrichtung zum Ermitteln von Soll-Geschwindigkeitswerten für Nahverkehrsbahnen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19691939047 DE1939047C3 (de) | 1969-07-31 | 1969-07-31 | Einrichtung zum Ermitteln von Soll-Geschwindigkeitswerten für Nahverkehrsbahnen |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1939047A1 DE1939047A1 (de) | 1971-02-11 |
DE1939047B2 DE1939047B2 (de) | 1978-08-24 |
DE1939047C3 true DE1939047C3 (de) | 1979-05-03 |
Family
ID=5741545
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19691939047 Expired DE1939047C3 (de) | 1969-07-31 | 1969-07-31 | Einrichtung zum Ermitteln von Soll-Geschwindigkeitswerten für Nahverkehrsbahnen |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
AT (1) | AT297094B (de) |
DE (1) | DE1939047C3 (de) |
-
1969
- 1969-07-31 DE DE19691939047 patent/DE1939047C3/de not_active Expired
-
1970
- 1970-07-21 AT AT663870A patent/AT297094B/de not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1939047A1 (de) | 1971-02-11 |
AT297094B (de) | 1972-03-10 |
DE1939047B2 (de) | 1978-08-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2326859B2 (de) | Anordnung zur auswertung von informationen, die fahrzeuge betreffen | |
DE2306446A1 (de) | Transportsystem | |
DE2651983C3 (de) | Anlage zur Beförderung von Personen | |
DE1605388A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur zentralisierten Steuerung der Fahrt von Zuegen | |
DE1939047C3 (de) | Einrichtung zum Ermitteln von Soll-Geschwindigkeitswerten für Nahverkehrsbahnen | |
DE2202963A1 (de) | Verfahren zur selbsttaetigen zielbremsung von schienenfahrzeugen | |
DE2830672C3 (de) | Einrichtung zum Ermitteln der Zuglänge in Eisenbahnsicherungsanlagen mit kontinuierlicher Signalübertragung zwischen den Schienenfahrzeugen und einer ortsfesten Station | |
DE1938511C3 (de) | Einrichtung zum Ermitteln von SoU-Geschwindigkeitswerten für Nahverkehrsbahnen | |
DE1605430A1 (de) | Zugsicherungssystem mit linienformiger Informationsuebertragung zwischen Zug und Strecke | |
CH457537A (de) | Einrichtung zum Senken des Energieverbrauchs bei Nahverkehrsbahnen in Verbindung mit einem Zugbeeinflussungssystem | |
DE1530456C3 (de) | Einrichtung zum Senken des Energieverbrauchs bei Nahverkehrsbahnen in Verbindung mit einer Zugbeeinflussungseinrichtung | |
DE102016210849A1 (de) | Planen einer Zugfahrt | |
DE2600869C2 (de) | ||
DE1530344C3 (de) | Steuerung des Antriebs und/oder der Bremse von Triebfahrzeugen durch Linienbeeinflussung mit zusätzlichen Informationsmitteln | |
DE1272333B (de) | Einrichtung zur manuellen oder automatischen Steuerung von spurgebundenen Fahrzeugen, insbesondere von Eisenbahnfahrzeugen | |
DE1605419C (de) | Einrichtung zum Auslösen von Weichenstellaufträgen in Ablaufstellwerken mit selbsttätiger Programmsteuerung | |
DE3025718A1 (de) | Einrichtung zur wegverfolgung spurgefuehrter fahrzeuge | |
DE2233589C3 (de) | Schaltungsanordnung zur Steuerung der Bewegung eines Gegenstandes, insbesondere Fahrstuhls | |
AT230775B (de) | Schaltungsanordnung zur Programmsteuerung, insbesondere von Straßenverkehrssignalanlagen | |
DE1455429C (de) | Verfahren fur den automatischen Fahr betneb mit selbsttätiger Sicherung und Überwachung der Fahrzeuge, insbesondere fur Schienenfahrzeuge | |
DE539484C (de) | Einrichtung zur Feststellung der Achsenzahl eines Zuges | |
DE1580867C (de) | Bahnanlage zum Einschleusen eines Schienenzuges | |
DE2137845C3 (de) | Automatische Rangieranlage | |
DE2528383C2 (de) | Einrichtung bei einer Zugsicherungsanlage | |
DE1530385B2 (de) | Signalsystem bei stadtbahnen insbesondere unterpflaster strassenbahnen fuer fahrt steuerungskommandos zur erhoehung der leistungsfaehigkeit von mehrfachhaltestellen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |