DE1939047A1 - Einrichtung zum Ermitteln von Soll-Geschwindigkeitswerten fuer Nahverkehrsbahnen - Google Patents

Description

• Einrichtung zum Ermitteln von Soll-Geschwindigkeitswerten für Nahverkehrsbahnen Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Ermitteln von Soli-Geschwindigkeitswerten für Nahverkehrsbahnen, bei der ein Rechner unter Berücksichtigung des Fahrplanes in Abhängigkeit von der jeweiligen HaTtedauer eines Zuges an einer Haltestelle denjenigen Soll-Geschwindigkeitswert ausglbt, der bei der Fahrt-des durch eine Numerierung erkennbaren Zuges bis zur folgenden Haltestelle zwecks wirtschaftlicher Fahrweise nicht bis zu einer höchetzulässigen Geschwindigkeit überschritten werden soll und der über ein Zugbeeinflussungssystem auf den Zug übertragen wird.
• Bei Nahverkehrsbahnen ist die Haltezeit an den Haltestellen im Gegensatz zu den Fernbahnen.im Verhältnis zur Fahrzeit sehr groß. Die Haltezeit wird außerdem noch größer, wenn die Züge nur wenige Sekunden später an den Haltestellen ankommen als es der Fahrplan vorschreibt, da die Zahl der wartenden Fahrgäste, die diesen Zug benutzen wollen, sich weiter vergrößert hat. Hinzu kommt noch, daß das Einsteigen in einen stärker besetzten Zug auch.mehr Zeit in Anspruch nimmt. Aus diesen Tatsachen ist zu erkennen, daß es-von großer Wichtigkeit ist, daß die Nahverkehrsbahnen den vorgeschriebenen Fahrplan mit sehr großer Genauigkeit einhalten, damit der Verkehr, insbesondere bei Streckenvereinigungen, flüssig bleibt und die Züge wirtschaftlich fahren können: Auf der anderen Seite soll bei Nahverkehrsbahnen mit elektrischer Zugförderung die Fahrweise der Züge so sein, daß diese mit möglichst geringem Energieverbrauch auskommen. Es'list allgemein bekannt, daß verhältnismäßig viel Energie gespart werden kann, wenn für die Züge keine hohe Spitzengeschwindigkeit vorgeschrieben wird. Dies ist ohnehin nicht zweckmäßig, weil bei derartigen Stadtschnellbahnen der Abstand zwischen je zwei aufeinanderfolgenden Haltestellen nicht, groß ist.
• Trotzdem muß die Geschwindigkeit so gewählt bzw. vorgeschrieben werden, daß der beetehende Fahrplan auch bei unterschiedlichen Haltedauern an den Haltestellen einen halten werden kann.
• Aus den Nachrichten technischen Fachberichten Band 34, 1967, Fernwirktechnik VII, Seiten 89 und 90 ist ein Verfahren zum wirtschaftlichen Fahren näher erläutert. Hierbei wird davon ausgegangen, d.aß die Züge'stets fahrplanmäßig an einer Haltestelle ankommen und diese nach dem Ein- und Aussteigen umgehend wieder verlassen. In.Abhängigkeit vom Zeitraum zwischen dem fahrplanmåßigen Ankunftszeitpunkt eines Zuges an der betreffenden Haltestelle und dem Abfahrtzeitpunkt, der im we2entlichen von der Zeitdauer des Ein und Aussteigens abhängt, wird über ein Zugbeeinflussungssystem auf den Zug ein Wert derjenigen Geschwindigkeit übertragen, der bis"zur folgenden Haltestelle nicht überschritten werden sol,l. Diese Geschwindigkeit liegt meist unterhalb der höchstzulässigen Geschwindigkeit. Wenn der Zug nur eine geringe Wartezait' ha't, braucht er nur auf eine verhältnismäßig kleine Geschwindigkeit beschleunigt zu werden, mit der er dann weiterro-lit und aus.
• der er beim Erreichen der folgenden Haltestelle abgebremst wird. Hiermit läßt sich ein optimales wirtschaftliches Fahren erreichen Bei einem derartigen Verfahren ergeben sich jedoch dann Schwierigkeiten, wenn ein Zug nicht fahrplangerecht an einer Halteetelle ankommt, sondern sich um eine oder mehrere Zugfolgezeiten verspätet. In dem Fall erhält der Zug auch nur in Abhängigkeit von der Haltèdauer an der Haltestelle seinen speiellen Geschwindigkeitswert für die wirtschaftliche Fahrweise, weil die Einrichtung zum Ausgeben der Geschwindigkeit 5 werte nicht unterscheiden kann zwischen, einem fahrplanmäßigen und einem um eine oder mehrere Zugfolgezeiten verspäteten Zug. Daraus resultiert, daß eine einmal aufgetretene Verspätung nicht mehr aufgeholt werden kann, wodurch zunehmende Verspätungen zu erwarten sind. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu beheben.
• Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß jeder Haltestelle ein Speicher für die Nummer des jeweils fahrplanmäßig erwarteten Zuges und ein Speicher für die Nummer eines an der Haltestelle eintreffenden Zuges sowie ein mit den beiderl Speichern-verbundener Vergleicher zugeordnet sind; der die durch den Rechner ermittelten-Soll-Gcschwindigkeitewerte nur bei übereinstimmenden Nummern anstelle des höchstzuläseigen Geschwindigkeitswertee für den Zug wirksam werden läßt.
• Da in vielen Fällen für die Zugerkennung sowieso ein Zugnummernmeldeeystem vorgesehen ist, ble-ibt der Aufwand zur Realisierung des Erfindungsgedankens niedrig. Die erfindungsgemäße-Einrichtung bietet eine vortreffliche Möglichkeit, einen an einer Haltestelle verspätet ankommenden Zug ohne manuelles Eingreifen wieder fahrplangerecht einzugliedern, so daß der Zug nach dem Passieren einer oder mehrerer Haltestellen wieder fahrplanmäßig fährt.
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Die in der Zeichnung dargestellte Einrichtung zeigt im wesentlichen diejenigen Baugruppen, die jeder Haltestelle zugeordnet werden., Davon ausgenommen ist ein allen Haltestellen gemeinsamer Fahrplangeber mit Zugnummernspeicher 1, für den in der Zeichnung wegen einer besseren uebersicht nur zwei Au£gangsleitungen L1 und L2 vorgesehen sind. Über die Leitung L1 wird dann für eine Haltestelle ein Markierungsimpuls abgegeben, wenn gemäß Fahrplan an dieser Haltestelle ein Zug eintreffen muß. Über die Leitung L2 wird die diesem Zug zugeordnete Zugnummer ausgegeben und in einer Baugruppe 2 gespeichert. Der Markierungsimpuls steuert einen Rechner 3, der die Aufgabe hat, in Abhängigkeit von- der verstrichenen Zeitäuer'nach der Eingabe des MarkierungsimpulsesiSoll-Geschwindigkeitswerte zu ermitteln. Diese gelangen auf ein UND-Glied 4, das bei zusätzlicher Ansteuerung über die Leitung L3 den jeweiligen Geschwindigkei tswert auf einen gegebenenfalls an der betreffenden Haltestelle wartenden Zug weiterleitet. Wenn der Zug die Haltestelle verläßt, darf beim Fahren bis zur nächsten Haltestelle der zuletzt übertragene Soll-Geschwindigkeitswert zwecks wirtschaftlicher Fahrweise nicht überschritten werden. Die Art und Weise wie die Soll-Geschwindigkeitswerte durch den Rechner 2 ermittelt werden und die Art der Übertragung auf die Züge sowie die Verarbeitung auf diesen sind nicht Gegenstand der Anmeldung und werden daher nicht näher erläute-rt.
• Weiterhin ist eine Baugruppe 5 zum Speichern der über die Leitung L4 einzugebenden Zugnummer eines an der haltestelle befindjichen Zuges vorgesehen. Beide Baugruppen 2 und 5 wirken auf einen Vergleicher 6, der bei übereinstimmenden Zugnummern ein Kennzeichen übe.r die Leitung L3 bzw. bei nur einer gespeicherten Zugnummer bzw. bei nicht übereinstimmenden Zugnummern über die Leitung L5 ein Kennzeichen ausgibt.
• Dieses schreibt dem Zuge den höchstzulässigen Geschwindigkeitswert vor, der für die Strecke erlaubt Üat. Wenn der Vergleicher 6 feststellt, daß in den Baugruppen 2 und 5 verschiedene Zugnummern eingegeben worden sind, muß es sich bei dem an der Halteutelle befindlichen Zug um einen nicht planmäßigen handeln, der eine Verspätung von mindestens' einer Zugfolgezeit hat, weil der Fahrplangeber mit Zugnummernepeicher 1 jeweils nach Ablauf einer Zugfolgezeit diejenige Zugnummer in die Baugruppe 2 eingibt, die mit dem fahrplanmäßigen nächsten Zuge verbunden ist.
• 1 Patentanspruch 1 Figur

Claims (1)

1. P a t e n t a n s p r u c h Einrichtung zum Ermitteln von Soll-Geschwindigkeitswerten für Nahverkehrsbahnen, bei der ein Rechner unter.Be-rücksichtigung des Fahrplanes in Abhängigkeit von der jeweiligen Haltedauer eines Zuges an einer Haltestelle denjenigen Soll-Geschwindigkeitswert ausgibt, der bei der Fahrt des, durch eine Numerierung erkennbaren Zuges bis zur folgenden Haltestelle zwecks wirtschaftlicher Fahrweise nicht bis zu einer höchstzulässigen Geschwindigkeit überschritten werden soll und der über ein Zugbeeinflussungssystem auf den Zug übertragen wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n eft , daß jeder Haltestelle ein Speicher (2) für die Nummer des jeweils fahrplanmäßig erwarteten Zuges und ein Speicher (5) für die Nummer eines an der Haltestelle eintreffenden Zuges sowie ein mit den beiden Speichern verbundener Vergleicher (6) zugeordnet sind, der die-dureh den Rechner (3) ermittelten Soll-Geschwindigkeitswerte nur bei übereinstimmenden Nummern anstelle des höchstzulässigen Geschwindigkeitswertes für den Zug wirksam werden läßt.

   L e e r s e i t e