DE1904843A1

DE1904843A1 - Sicherheitsvorrichtung fuer die hydraulische Bremsanlage eines Anhaengefahrzeugs

Info

Publication number: DE1904843A1
Application number: DE19691904843
Authority: DE
Inventors: Hales Eric Charles; Derrick Coundon Donnell; England Michael John
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Girling Ltd
Priority date: 1968-02-01
Filing date: 1969-01-31
Publication date: 1969-09-04
Also published as: US3526438A; SE347215B; NL6901600A; ES363146A1; DE1904843B2; DE1904843C3; FR2001166A1; JPS4937135B1

Description

Sicherheitsvorrichtung für die hydraulische Bremsanlage eines Anhängefahrzeugs.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitsvorriohtung für die hydraulische Bremsanlage eines Anhängefahrzeuge, das einen hydraulischen Mehrzweck-Speicher und hydraulische Bremsbetätigungsvorriohtungen aufweist, mit einer hydraulischen Kupplung zum Verbinden eines Zutneß vent ils des Zugfahrzeugs mit den Bremsbetätigungsvorrichtungen.

Eine Sicherheitsvorrichtung* dieser Gattung ist in der französischen Patentschrift 1 376 689 gezeigt, wobei ein Sicherheitsventil den Speicher unmittelbar mit den Bremsbetätigungsvorrichtungen verbindet, wenn der Anhänger sich unbeabsichtigt löst. Der Druckspeicher ist ein Mehrzweckdruckspeicher, der bei seiner Entleerung eine Bremsfeder betätigt, um die Bremsen mechanisch anzulegen. Jedoch ist nur ein einziges Paar von miteinander zusammenwirkenden Kupplungsköpfen vorgesehen, die das Zumeßventil mit der zu den Betätigungsvorrichtungen führenden bremsleitung verbinden. Dieselbe Leitung wird gleichzeitig dazu verwendet, den Druckspeicher aufzufüllen. Es ist daher unmöglich, das in dem Druckspeicher angesammelte Druckmittel zum Betätigen

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der hydraulischen Betätigungsvorrichtungen über das am Zugfahrzeug angeordnete Zumeßventil zu verwenden. Ferner ist es unmöglich, die Anhängerbremsen durch Betätigen des Zumeßventils anzulegen, wenn die Bremsleitung leck wird, weil das über das Zumeßventil zugeführte Druckmittel über die Leckstelle ausströmt.

Diese Kachteile werden gemäß der Erfindung dadurch vermieden, daß die Sicherheitsvorrichtung mit einer doppelleitigen Kupplung versehen ist, "bei der mindestens die anhängerseitigen t Kupplungsköpfe jeweils mit einem Schließglied versehen sind, das jeden Kupplungskopf "beim Lösen von dem ihm zugeordneten Kopf abdichtend abschließt, und daß ein Ventilschließkörper vorgesehen ist, mit dem ein am Zugfahrzeug angeordnetes Teil zusammenwirkt, um die Speicherleitung mit der Bremsleitung des Anhängefahrzeugs "beim unbeabsichtigten Lösen des Anhängefahrzeugs vom Zugfahrzeug zu verbinden.

Datei ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß die am Anhängefahrzeug vorgesehenen Kupplungsköpfe an dem Gehäuse der Sicherheitseinrichtung angeordnet und an eine Speicherleitung und eine Bremsleitung in diesem Gehäuse angeschlossen sind, und daß die k am Zugfahrzeug angeordneten Kupplungskopfe an dem Teil des Zugfahrzeugs "befestigt sind.

Vorzugsweise ist der Ventilschließkörper hydrostatisch ausgeglichen. · ■--'"'-.-■

Bei vorteilhaften Ausführungen der Erfindung ist der Ventilschließkörper der Sicherheitseinrichtung mittels einer Feder in seine offene Stellung vorgespannt uni durch Zusammenwirken des Ventil schaft es mit dem am Zugfahrzeug angeordneten T'eil geschlossen gehalten, wenn die Kupplungsköpfe miteinander ^e sind.

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Die Erfindung sowie vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung v/erden im folgenden anhand sohematiaoher Zeichnungen mehrerer Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Fig. 1 ist ein Schnitt durch eine erste Ausführung einer Sicherheitsvorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Vorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 ist eine Stirnansicht der Vorrichtung nach den Fig. 1 und 2,

Fig. 4 ist ein Teilschnitt naoh der Linie A-A in Fig. 6 durch eine zweite Ausführung einer Sicherheitsvorrichtung naoh der Erfindung,

die Fig. 5 und 6 sind eine Seiten- und eine Stirnansicht der Vorrichtung nach Fig. 4,

die Fig. 7» θ und 9 zeigen in Ansichten entsprechend den Fig. 1, 2 und 3 eine dritte Ausführung einer Sicherheitsvorrichtung naoh der Erfindung, und

die Fig. 10, 11 und 12 in Ansichten entsprechend den Fig. 4, 5 und 6 eine vierte Ausführung, wobei die Fig. 11 ein Querschnitt nach der Linie B^-B in Fig. 10 ist. ' :

Die Sicherheitsvorrichtung ist zur Anwendung "bei einer hydraulischen Bremsanlage für Anhänger bestimmt. Sie umfaßt eine Leitung 26, die zu einem im Anhänge fahrzeug angeordneten Speioher führt, und eine Leitung 28, die zu hydraulischen Bremsbetätigungsvorriohtunlades Anhängefahrzeuge führt. Das Anhängerbremssystem umfai3t eine mit einer doppelten Leitung versehene, selbstabdichtende Schnellösekupplung 25. Die doppelleitige Kupplung 25 hat Kupplungsköpfe 27 und 29, die an dem Gehäuse 11 der Sicherheitsventil vor richtung 10 nach Fig. 1 befestigt sind, und Kupplungsköpfe 46 und 65, die an einem an dem Zugfahrzeug angeordneten Klotz 21 befestigt sind.

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Der Kupplungskopf 27 des Anhängers ist über eine Bohrung 12 im Gehäuse 11 an die zu dem Druckspeicher führende Leitung 26 angeschlossen, während der Kupplungskopf 29 über eine Bohrung 13 im Gehäuse 11 mit der Bremsleitung 28 in Verbindung steht. Der mit dem Kopf 27 zusammenwirkende Kupplungskopf 46 des Zugfahrzeugs ist über ein Entlastungsventil (nicht gezeigt) an eine an dem Zugfahrzeug angeordnete hydraulische Pumpe angeschlossen. Die Pumpe dient zum Auffüllen des Druokspeiohers über die Leitung 26; das Entlastungsventil entlastet die Pumpe, wenn der Speioherdruck eine vorbestimmte Höhe erreicht, während es den Druck im Speicher auf gleicher Höhe hält. Der Kupplungskopf 65 des Zugfahrzeugs, welcher mit dem .Kopf 29 zusammenwirkt, ist mÜ einem Bremsrelais oder Zumeßventil (nicht gezeigt) verbunden, das bei Betätigung der Bremsen des Zugfahrzeugs Druok auf die Bremsbetätigungsvorrichtungen des Anhängers über die Leitung 28 gibt.

Jeder der Kupplungskopfe 27, 29, 46 und 65 ist dadurch selbstschließend ausgebildet, daß er einen Ventilschließkörper umfaßt, der beim brennen der Kupplung die Kupplungsköpfe selbsttätig schließt, um die Leitung, zu der der betreffende Ventilkopf gehört, abzudichten. Das Gehäuse 11 der Sicherheitsventilanordnung 10 gemäß den Fig. 1, 2 und 3 hat eine zentrale Längsbohrung 14, die sich zwischen den Bohrungen 12 und 13 parallel dazu er-. streckt. Eine Hülse 15 ist gleitend in der Bohrung 14 aufgenommen und durch eine Feder 16 vorgespannt, die sich an einem das rückwärtige Ende der Bohrung 14 verschließenden Stopfen 17 abstützt. Das vordere Ende der Bohrung 14 bildet eine Ventilkammer 18, welche über eine Querbohrung 19 mit der Bohrung 12 in Verbindung steht, die ihrerseits mit der Leitung 26 zum Druckspeicher verbunden ist. Die Hülse 15 hat an ihrer Außenseite eine Ringnut 20, die stets mit einer Querbohrung 19a in Verbindung steht, welche zu der mit der Bremsleitung 28 in Verbindung stehenden Bohrung 13 führt. Ein Ventilschließkörper 22 iet in der Kammer 18 aufgenommen und gleitend in der Hülse 15 geführt. Der Ventilschließkö'rper 22 hat einen Abschnitt 30 mit verringertem Durohmesser, um einen

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Äingraum 31 in der Hülse 15 zu "bilden, der über eine radiale Bohrung 32 in der Hülse 15 mit der äußeren Hingnut 20 und dadurch mit der Bohrung 13 in Verbindung steht. Das rückwärtige Ende des Üingraumes 31 ist durch einen im Durchmesser vergrößerten Abschnitt 33 des Ventilsohließkörpers 22 verschlossen, der .abdichtend in der Hülse 15 geführt ist.

Der Ventilschließkörper 22 hat einen Schaft 34, der sich durch einen Äbsohnitt 35 der Bohrung 14 mit verringertem Durchmesser hindurcherstreckt und aus dem Gehäuse 11 herausragt. Der Abschnitt 33, der Ventilsitz 24 und der Schaft 34 haben gleichen Durohmesser, so daß der Ventilschließkörper 22 hydrostatisch ausgeglichen ist. Eine zwisohen einem Ansatz 37 des Gehäuses 11 und einer Scheibe 38 an dem herausragenden Ende des Schaftes 34 vorgesehene Feder 36 spannt den Ventilschließkörper 22 in seine geöffnete Stellung vor. Die Soheibe 38 wird zusammen mit einem Ende eines Schutzbalges 39 für die Feder 36 und mit einer den Schutzhalg haltenden Soheibe 40 auf dem Ventilschaft mittels eines Sprengrings 41 festgehalten. Der Sohutzbalg 39 ist an dem Ansatz 37 befestigt..Das äußerste Ende 42 des Schaftes 34 wirkt .mit dem am Zugfahrzeug angeordneten Klotz 21 zusammen, so daß dieser den Ventilsohließkörper 22 gegen die Hülse 15 drückt, um das Ventil zu schließen, wenn die 'Kupplungsköpfe 27 und 29 des Anhängers mit den Kupplungsköpfen 46 und 65 des Zugfahrzeugs verbunden werden. Die Feder 16 ist stark genug, um das Ventil" gegen den Speicherdruok, der in der "Kammer 18 herrscht, geschlossen zu halten. Wenn die Kupplungsköpfe des Anhängers von denen des Zugfahrzeugs getrennt werden, insbesondere bei einem Abreißen des Anhängers, bewegt die Feder 36 den Ventilschließkörper 22 selbsttätig in seine üffnungsstellung, und gleichzeitig schließen die selbst schließenden Ventile der Anhängerkup'uungsköpfe 27 und 29, um jeden Druckabfall über die Leitung 26 und 28 zu verhindern» öffnen des Vontilschließkörpers 22 verbindet -die Druckspeicher-Ieitun_f'; 26 id.it der Anhängerbremsleitung 28, um selbsttätig die ',.nii''ni]Qrbretnaen anzulogen.

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Ea ist zu bemerken, daß die Anhängerbremsen in gleicher VJeise "betätigt werden, wenn das Zugfahrzeug in der üblichen ./eise von dem Anhänger- abgehängt wird. Das kann in gewissen !'allen unerwünscht sein, z.B. dann, wenn der Anhänger nach dem Abhängen Vom Zugfahraeug noch bewegt werden soll. Um absichtlich das Sicherheitsventil am automatischen öffnen zu hindern, kann ein Querstift 43 in eine passende Bohrung im Gehäuse 11 eingesteckt werden, so daß er in einer Ausnehmung 44 im Ventilschaft 34 eingreift und so die Feder 36 am öffnen de3 Ventils hindert. Der Stift 43 ist am Gehäuse 11 mittels einer Kette 45 unverlier-" bar befestigt.

Der Stopfen 17 hat eine kleine Bohrung 47, um einen Druokaufbau im rückwärtigen Ende der Bohrung 14 zu verhindern.

Die Betätigung der Sicherheitsvent!!vorrichtung nach den Fig. 4, 5 und 6 ist grundsätzlich ähnlich zu derjenigen nach den Fig. 1, 2 und 3· Jedoch ist das Gehäuse 51 der Sicherheit svent ilvorrichtung 50 naoh Fig. 4 V-förmig gestaltet, wie es in Figo 6 zu sehen ist. Das Gehäuse 51 hat eine zentrale Längsbohrung 53, die um einiges niedriger liegt als die Bohrungen 12 und 13, die mit der Druckspeicherleitung 26 bzw. der Bremsleitung 28 in Verbindung stehen. Das Gehäuse kann jedoch auch eine flache Form haben, wie es durch die strichpunktierten Linien 52 in Figo β angedeutet ist. Eine Hülse 54 ist in das rückwärtige Ende der Bohrung 53 eingeschraubt und führt gleitend einen Yen'tilschlieidkörper 55. Das vordere linde der Bohrung 53 bildet eine Ventil-" kammer 56, die über eine Querleitung 19 mit der Bohrung 12 in Verbindung steht. Die Hülse 54 hat eine Umfangsnut 57, die durch eine Querleitung 19a mit der Bohrung 13 verbunden ist.

Der Ventilsohließkörper 55 hat eine konische Fläche Λ>8, die mit einem am vorderen üJnde der tfülse 54 ausgebildeten Sits 59 zusammenwirkt. ^JIn einen verringerten Durchmesser aufweisende.·

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Abschnitt 60 des Ventilsohließkörpers bildet einen Ringraum 61, der über eine radiale Bohrung 61 in der Hülse 54 mit dem Ringraum 57 und dadurch mit der Bohrung. 13 verbunden ist. Ein Abschnitt 65a größeren Durchmessers am rückwärtigen Ende des Schaftes 63 des Ventilschließkörpers 55 ist gegenüber der Bohrung 54 abgedichtet, um das rückwärtige Ende des Ringraums 6t zu verschließen. Ein vorderer rohrfb'rmiger Schaft 64 ist abdichtend in einem einen verringerten Durchmesser aufweisenden Abschnitt 66 der Bohrung 53 geführt und ragt aus dem Gehäuse 51 heraus. Der Abschnitt 63a, der Ventilsitz 59 und der Ventilschaft 64 haben gleichen Durohmesser, so daß der Ventilsohließkörper 55 hydrostatisch auagegliohen ist.

Ein Ventilbetätigungsknopf 67 ist in dem hohlen Ventilschaft 64 mittels eines in den Sohaft 64 eingesetzten Federringes 68 unverlierbar gehalten. Der Knopf 67 wirkt auf den Schließkörper 55 über eine Feder 69 ₁ die in dem hohlen Schaft 64 aufgenommen während eine ewisohen dem Gehäuse 51 und dem Knopf 67 wirkende Feder 70 den Sohließkörper 55 in. seine öffnungsstellung vorspannt. Wenn die Anhängerkupplungsköpfe 27 und 29 mit den Zugfahrzeugkupplungsköpfen 46 und 65 gekuppelt werden, wirkt der Klotz 21 mit dem Knopf 67 zusammen, um den Ventilsohließkörper 55 Über ^: die Feder 69 gegen seinen Sitz 59 zu drücken und so das Ventil geschlossen zu halten. Im Falle des Abreißens des Anhängers gibt der Klotz 21 den Knopf 67 frei, so daß die Feder 70 selbsttätig das Ventil öffnet, um die Anhängerbremsen wie bei dem vorgehend beschriebenen Ausführungsbeispiel zu betätigen.

Um das Ventil mit Absicht geschlossen halten zu können, wenn der Anhänger von dem Zugfahrzeug abgehängt wird, ist eine verhältnismäßig starke Feder 71 über den hinteren Ventilschaft 63 gestreift und darauf mittels einer Scheibe 72 und eines Splintes 73 gehalten. Die Feder 71 ist so stark, daß sie die normale Betätigung des Ventils nicht stört. Der Ventilschaft 73 hat jedoch eine Querbohrung 74, in die ein Stift 65 gesteokt

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werden kann, nachdem die Scheibe 72 nach vorne in die Stellung 72· (siehe Fig. 5) gedrückt worden ist, wobei die Feder 71 zusammengedrückt- ist. Die Feder 71 ist stärker als die Feder 70 ausgebildet, so daß aie nun den Ventilschließkörper·55 in .seiner geschlossenen Stellung hält, wenn die Kupplungsköpfe 27 und 29 von den Kupplungsköpfen 46 und 65 getrennt werden. Der Stift 75 ist mittels einer Kette 76 an dem Gehäuse 51 "befestigt.

Die Sicherheitsvorrichtung 80 nach den Fig. 7 "bis 9 ist in vielerlei Hinsicht ähnlich derjenigen nach, den Fig. 4 "bis 6, und gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeiohen versahen. Bei der Vorrichtung'80 nach den Fig. 7 "bis 9 hat jedoch der hydro-• statisch ausgeglichene Ventilschließkörper 55 nicht einen hinteren Schaft, sondern lediglich einen vorderen Schaft 82, 83 mit einem einen geringeren Durchmesser aufweisenden Abschnitt 82, der aus dem Q-ehäuse 81 herausragt. Eine enge Bohrung 47 in der Hülse 54 verhindert den Aufbau eines Druokes im rückwärtigen Ende der Bohrung 53. Der vordere Sohaft hat einen Hauptabschnitt 83, der gegenüber einem Abschnitt 84 mit kleinerem Durchmesser der Bohrung 53 abgedichtet ist und eine Hast ausnehmung 85 mit geneigten Wänden hat. Sine Rastkugel 86 ist in die Rast ausnehmung 85 mittels einer Feder 87 vorgespannt, die in einem Ansatz 88 des Gehäuses 81 aufgenommen ist. Die Rastkugel 86 wirkt mit den geneigten Wänden 89 der Rastausnehmung 85 zusammen und drückt den Ventilschließkörper in seine geschlossene Stellung gegen den Ventilsitz 59 der Hülse 54. Das vordere Ende des Schaftabschnitts 82 ist in einer zentralen Bohrung 90 im Klotz 121 aufgenommen, der die Zugfahrzeugkupplungsköpfe 46 und 65 aufweist. Wenn die Kupplungsköpfe 27 und 29 mit den Kupplungsköpfen 46 und 65 gekuppelt worden sind, wird ein Soherstift 91 in den Blook eingesetzt, der in eine am Ende des Sohaft abschnitts 82 vorgesehene Ringnut eingreift. Eine Kette 93 verbindet den Soherstift unverlierbar mit denr Klotz 121.

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Wenn sich der Anhänger löst, werden die Kupplungskopf β voneinander getrennt, während der Soher3tift 91 eine Zugkraft auf den Schaftanschnitt 82 ausübt, um dadurch den Ventilschließkb'rper 55 gegen die Wirkung der Rastvorrichtung 85, 86 zu öffnen, wodurch die Hastkugel 86 aus der Hastausnehmung 86 ausrastet und auf dem Schaftabschnitt 83 aufläuft. Wenn sich schließlich der Anhänger vollständig vom Zugfahrzeug löst, schert der Stift 91 ab. ' "

Wenn der Anhänger von dem Zugfahrzeug in üblicher Weise abgehängt wird, wird der Stift 91 zunächst entfernt, so daß die Anhängerbremsen durch das Trennen der Kupplungsköpfe nicht betätigt werden. Die Anhängerbremsen können jedoch durch Herausziehen des SchaftabSchnitts 82 betätigt werden.

Fig. 7 zeigt d'en Aufbau der Schnellösekupplungen. Jeder der Kupplungsköpfe ist mit einem selbstschließenden Ventil versehen, dessen bewegliches Ventilsohließglied 127 bzw. 128 durch das Zusammenwirken mit dem Ventilschließglied 128 bzw. 127 des entsprechenden Kupplungskopfes offengehaltsn wird, wenn die •Kupplungsköpfe 27 und 29 mit den entsprechenden Köpfen 46 und verbunden sind. Die Ventilschließglieder 127 und 128 werden mittels Federn 129 selbsttätig geschlossen, wenn die Kupplungsköpfe voneinander getrennt werden. Der Kupplungskopf 27 wird in den Kopf 46 gesteckt und darin mittels Kugeln 130 gehalten, die in radialen Bohrungen des.Kopfes 46 aufgenommen sind und mit einer Ringnut im Kopf 27 zusammenwirken. Die Kugeln 130 werden normalerweise von einer radialen Bewegung nach außen durch eine axial entfernbare Hülse 132 gehindert, die mittels eines Sprengrings 131 im Kopf 46 gehalten ist. Eine Feder 133 spannt die Hülse 132 in ihre Ruhestellung gegen den Sprengring 131 vor. Um die Kupplung zu lösen, wird die Hülse 132 längs des Kopfes 46 zurückgedrüokt, um die Kugeln 130 freizugeben, wodurch der Kopf 27 vom Lopf 46 getrennt werden kann. Die Kupplungsköpfe 29

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und 65 sind in gleicher V/eise ausgebildet. Die Hülsen 132 der Köpfe 46 und 65 sind in Bohrungen 134 des Blocks 121 durch Sprengringe 135 gesichert. Sollte der Anhänger vom Zugfahrzeug abreißen, so üben die Kupplungsköpfe 27 und 29 auf die Köpfe und 65 eine Zugkraft aus, wodurch die federn 133 zusammengedrückt werden, so daß die Kugeln 130 freigegeben werden und die Kupplungskopf e getrennt werden können. .Jenn die Köpfe getrennt sind, drücken die Ventilfedern 129 die Ventilsohließglieder 127 "bzw. 128 gegen ihre Sitze, um die Kupplungsköpfe druckdicht abzuschließen.

Die Betätigung der Sicherheitsvorrichtung 100 nach den Jig. 10 "bis 12 geschieht ähnlich wie "bei der Vorrichtung 80 nach den Fig. 7 bis 9; gleiche Teile 3ind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Vorrichtung 100 umfaßt ein Gehäuse 101 mit den Leitungen. 12 und 13, welche die Leitungen 26 und 28 mit den Kupplungsköpfen 27 und 29 verbinden. Das Gehäuse 101 hat eine zentrale Längsbohrung 104, in der ein Kolben 105 gleitet* Eine Stange 106 des Kolbens 105 ragt aus dem vorderen Ende des Gehäuses 101 heraus. Das rückwärtige Ende der Bohrung 105 ist duroh eine Scheibe 107 verschlossen. Querbohrungen 108 und 109 stehen jeweils mit einer der Leitungen 12 und 13 in Verbindung und sind an ihren Mündungen an den Außenseiten des Gehäuses durch Verschlußschrauben 110 verschlossen. Die inneren Enden der Querbohrungen 108 und 109 sind konisch ausgebildet, um Ventilsitze für Kugeln 1.11 zu bilden, die gegen diese Sitze mittels Federn gedrückt werden. Die konischen inneren Enden der Bohrungen 108 und 109 münden in die Längsbohrung 104. Die Kugeln 111 ragen in diese Bohrung hinein, wenn sie durch die Federn 112 an ihre Sitze gedrückt sind, wie es in Fig. 10 gezeigt ist. Der Kolben 105 hat eine Ringnut 113, die normalerweise auf gleicher Höhe wie die Kugeln 111 steht, so daß diese auf ihren Sitzen aufsitzen können. Eine Flanke der Hingnut 113 ist von einer konischen Fläche 114 gebildet, so daiö bei einer Vorwärtsbewegung des Kolbens 115 die konische Fläche 114 an den Kugeln 111 angreift

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um sie von ihrem Sitz wegzudrücken und die Leitungen 12 und 13 miteinander über die Bohrungen 108 und 109 und die Ringnut 113 zu verbinden. Dichtringe 119 (siehe Fig. 11) sind vorzugsweise an den entgegengesetzten Seiten der Hingnut 113 vorgesehen, um den Korben 105 gegenüber der Bohrung 104 abzudichten.

Der Kolben 105 hat eine' zweite Ringnut 115, die als Rast dient, wie es deutlicher in Fig. 11 gezeigt ist. Eine Rastkugel 116 ist mittels einer Feder 117 gegen die Ringnut 115 vorgespannt. Die Feder 117 sitzt in einem Ansatz 118 des Gehäuses 101. Ein kräftiger Zug an der Stange 106 raetet die Kugel 116 aus der Nut 115 aus und ermöglicht eine Bewegung des Kolbens 105 nach rechts, um die Ventilkugeln 111 zu öffnen.

Das freie Ende der Stange 106 tritt in eine Bohrung 120 in einem Klotz 121 ein, der an dem Zugfahrzeug mittels Bolzen 122 befestigt iet. Die Stange 106 hat an ihrem freien Ende eine Ringnut 123_t die normalerweise auf der Höhe einer Querbohrung im Block 121 steht. Ein Stift 125_r der an dem Zugfahrzeug mittels einer Kette 126 unverlierbar befestigt ist, ist in die Querbohrung 124 gesteckt und greift in die Ringnut 123 ein, wodurch er den Kolben 105 lösbar mit dem Zugfahrzeug verbindet. ^:

Wenn sich der Anhänger von dem Zugfahrzeug löst, werden die Kupplungsköpfe 27 und 29 von den Köpfen 46 und 65 getrennt und die Ventilfedern 129 drücken die Ventilsohließglieder 127 und gegen ihre Sitze in den entsprechenden Kupplungsköpfen, um die Kupplungsköpfe abzuschließen. Gleichzeitig zieht das Zugfahrzeug an der Stange 106 gegen die Kraft der Rastvorrichtung 115 bis 117, und der Kolben105 hebt die Kugeln 111 von ihren Sitzen ab, um die Druckspeicherleitung 26 mit der Bremsleitung 28 zu verbinden. Dadurch betätigt der hydraulische Druckspeicher automatisch die Betätigungsvorrichtungen der Anhängerbremsen, wenn sich der

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Anhänger vom Zugfahrzeug löst» Schließlich schert der Stift al) und ermöglicht dadurch ein vollständiges Herausziehen der Kolbenstange 106 aus dem i31ock 121.

Pat entanspräche

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Claims

Patentansprüche

, 1/ Sicherheitsvorrichtung für die hydraulische Bremsanlage eines Anhängefahrzeugs, das einen hydraulischen Mehrzweck-Speicher und hydraulische Bremsbetätigungsvorriohtungen aufweist, mit einer hydraulischen Kupplung zum Verbinden eines am Zugfahrzeug angeordneten Zumeßventils mit den Bremsbetätigungsvorrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung (10; 50; 80; 100) mit einer doppelleitigen Kupplung (25) versehen ist, bei der mindestens die anhängerseitigen Kupplungsköpfe (27, 29) jeweils mit einem Schließglied (127) versehen sind-, das jeden Kupplungskopf beim Lösen von dem ihm zugeordneten Kopf (46, 65) abdichtend abschließt, und daß ein Ventilschließkörper (22; 55; 111) vorgesehen ist, mit dem ein am Zugfahrzeug angeordnetes Teil (21; 1-21) zusammenwirkt, um die Speioherleitung (26) mit der Bremsleitung (28) des Anhöngefahrzeugs beim unbeabsichtigten Lösen des Anhängefahrzeuge vom Zugfahrzeug' zu verbinden.
2. Sicherheitavorriohtung naoh Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Anhängefahrzeug vorgesehenen Kupplungsköpfe (27, 29) an dem Gehäuse (11; 51; 81; 101) der Sicherheitseinrichtung angeordnet und an eine Speicherleitung (12) und eine Bremsleitung (13) an diesem Gehäuse angeschlossen sind, und daß die am Zugfahrzeug angeordneten Kupplungsköpfe (46, 65) an dem Teil(21; 121) des Zugfahrzeugs befestigt sind.

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3. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η ζ ·θ i c h η e t, dal.! der Ventilaciiließkörper (22; 55; 111) dazu dient, Querleitungen (19, 19a; 108, 109) zu verbinden, von denen die eine mit der üpeicherleitung (12) und die andere mit der Bremsleitung (13) in Verbindung steht.
4· Sicnerheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Kupplungsköpfe axial ineinnndersteckbar ausgebildet sind, dadurch gekennze ioh.net, daß der Ventilschließkörper (22; 55) in axialer Richtung gleitend in einer längabohrung (14; 53) im Jehüuse (11; 51; 81) aufgenommen ist (Fig. 1-9).
5. Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge kenn ζ e icb.net, daß der Yentilschließ— körper (22; 55) hydrostatisch ausgeglichen ist.
6. Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschließkörper (22; 55) durch eine J?eder (36; 70) in seine Öffnungsstellung vorgespannt ist und in gekuppeltem Zustand der Kupplungsköpfe (27, 46; 29, 65) durch Zusammenwirken des Ventilsohaftes (34; 64) mit dem am Zugfahrzeug angeordneten Teil (21) verschlossen gehalten ist (Jj'ig. 1 Ibis 6).
7· Sicke rheitsvorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein Glied (75} das mit dem Ventilsohließkörper (22; 55) zusammenwirkt, um ihn auch "bei gelöster Kupplung in geschlossener Stellung zu halten.
8. Sicherheitsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, daduroh gekennzeichnet, daß der Ventilschließkörper (22; 55) eine Ventilfläche (23; 58) aufweist, die mit . einem am Gehäuse (10; 50; 80) angeordneten Ventilsitz (24; 59)

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zusammenwirkt, und daß er einen vorderen Ventilschaft (34; 64; 82, 83) hat, der im Gehäuse abgedichtet iat und daraus herausragt, um mit dein Teil (21; 121) des Sugfahrzeugs zusammenzuwirken (Fig. 1 "bis 9)ο
9· Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dalä der Ventilschließkörper (22; 55) außerdem einen rückwärtigen Schaft hat, der einen abdichtend in einer Bohrung im Gehäuse (10; 50; 80) abdichtend geführten Abschnitt mit vergrößertem Durchmesser aufweist.
10. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitz (24) an einer Hülse (15) ausgebildet ist, die von einer Feder (16) unterstützt axial in dem Gehäuse (10). bewegbar ist (Fig. 1 bis 3)·
11. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennze ichnet, daß das Teil (21) des Zugfahrzeugs auf den vorderen Ventilschaft (64) über eine Feder (69) wirkt (Fig» 4 bis 6).
12. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennze i chnet, daß die Feder (69) zwischen einem unverlierbar an dem Ventilschaft (64) gehaltenen Knopf (67) und dem Ventilschaft selbst angeordnet ist und daß die Feder (17), Vielehe den Ventilschließkörper (55) in seine Öffnungsstellung vorspannt, zwischen dem Gehäuse (51) und dem Knopf (67) angeordnet ist.
13. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der aus dem Gehäuse (81) herausragende Abschnitt (82) des Ventilschafts (82, 83) lösbar mit dem Glied (121) des Zugfahrzeugs über ein Scherglied (91) verbunden ist (Fig. 7 bis 9).

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Ab
14. Sicherheitsvorriohtung nach . Anspruch 8 oder 13f dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilfläche (58) mit dem Ventilsitz (59) durch ein Rastglied (86) lösbar in Berührung gehalten ist, das an einer geneigten Wand (89) einer lastaus.-nehmung (85) des Ventilschaft (82, 83) angreift (Mg. 7 Ms 9).
15» Sicherheitsvorrichtung naoh Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschließkörper in Querbohrungen (108, 109) angeordnete Schließglieder (111) und einen ^ Kolben (105) mit einer geneigten Fläche (114) zum gleichzeitigen Abheben der Schließglieder (111) von ihren Sitzen (Fig.^v 10 bis 12) umfaßt. "
16. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 15, bei dem die Kupplungsköpfe axial ineinandersteckbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben- (105) ebenfalls axial gleitend in einer Längsbohrung (104) in dem Gehäuse (101) aufgenommeη ist.
17. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stange (106) des Kolbens

. (105) aus dem Gehäuse (101) hervorragt und lösbar mit dem Teil

(121) des Zugfahrzeugs mittels eines Sohergliedes (125) verbunden ist.

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