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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht aus von einem Anhängersteuerventil
für eine
Druckluftbremsanlage von Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen nach der
Gattung des Patentanspruchs 1.
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Ein
bekanntes Anhängersteuerventil
hat eine Arbeitskammer zur Speisung einer Anhänger-Bremsleitung, wobei die
Arbeitskammer über
ein kombiniertes Einlassund Auslassventil mit einer Druckeingangskammer
oder mit der Atmosphäre
verbindbar ist. Die Druckeingangskammer ist einerseits über ein von
einer ungedrosselten Betriebstellung zu kleineren Durchlassquerschnitten
hin veränderbares
Drosselventil und einen Vorratsanschluss mit einem Druckluftvorrat
des Zugfahrzeugs und andererseits ständig mit einer Anhänger-Vorratsleitung
verbunden. Zur Betätigung
des kombinierten Einlass- und Auslassventils ist ein Relaiskolben
vorgesehen, welcher eine von einem Relaiskolben-Steuerdruck beaufschlagte
Relaiskolben-Steuerkammer begrenzt. Die Relaiskolben-Steuerkammer
ist über
ein von einem elektro-pneumatischen Steuerkreis betätigbares Magnetventil
mit dem Vorratsanschluss verbindbar. Bei Betätigung der Bremse des Zugfahrzeugs
wird das Magnetventil durch Schaltsignale des elektro-pneumatischen
Steuerkreises für
eine bestimmte Zeit in Durchlassstellung geschaltet, so dass über den
Vorratsanschluss Druckluft in die Relaiskolben-Steuerkammer strömen kann
und dort den Relaiskolben-Steuerdruck erzeugt, wodurch der Relaiskolben
das Einlassventil des kombinierten Einlass- und Auslassventils öffnet und
die in der Druckeingangskammer anstehende Druckluft über die
Arbeitskammer in die Anhänger- Bremsleitung strömen kann.
Das Drosselventil beinhaltet einen Drosselventil-Steuerkolben mit mindestens zwei Wirkflächen, welche
eine erste und eine zweite Drosselventil-Steuerkammer begrenzen,
wobei die erste Drosselventil-Steuerkammer
mit der Druckeingangskammer und die zweite Drosselventil-Steuerkammer über einen
Verbindungskanal mit der Relaiskolben-Steuerkammer verbunden ist.
Der Drosselventil-Steuerkolben ist durch den Federdruck einer Ventilfeder
und durch den Relaiskolben-Steuerdruck in der zweiten Drosselventil-Steuerkammer in eine
den Durchlassquerschnitt des Drosselventils verringernde Stellung und
durch den in der ersten Drosselventil-Steuerkammer herrschenden
Druck in eine den Durchlassquerschnitt des Drosselventils vergrößernde Stellung drängbar.
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Bei
einem Bruch oder Abriss der Anhänger-Bremsleitung
während
einer Bremsung sinkt der Druck in der Druckeingangskammer, da Druckluft von
dieser über
das geöffnete
Einlassventil durch die Arbeitskammer und die Bruchstelle in der
Anhänger-Bremsleitung
in die Atmosphäre
entweicht. Damit geht auch eine Drucksenkung in der ersten Drosselventil-Steuerkammer
einher, da diese mit der Druckeingangskammer in Verbindung steht.
Hingegen bleibt die zweite Drosselventil-Steuerkammer über den
Verbindungskanal vom Relaiskolben-Steuerdruck beaufschlagt, welcher
zusammen mit der Ventilfeder den Drosselventil-Steuerkolben in eine den Durchlassquerschnitt
des Drosselventils verringernde Stellung drängt. Die somit erreichte Drosselung
des Druckluftdurchsatzes bewirkt nun eine Entlüftung der Anhänger-Vorratsleitung
innerhalb der von Gesetzgeber vorgeschriebenen 2 Sekunden auf einen
Höchstdruck
von 1,5 bar und ermöglicht
somit eine schnelle automatische Bremsung des Anhängers beim
Bruch der Anhänger-Bremsleitung.
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Nachteilig
ist jedoch, dass auch bei intakter Bremsanlage während einer Bremsung der Drosselventil-Steuerkolben
durch die Ventilfeder und den Relaiskolben-Steuerdruck in der zweiten Drosselventil-Steuerkammer
in eine den Durchlassquerschnitt des Drosselventils verringernde
Stellung gebracht werden kann. Da dann der Druckluftstrom durch
die Druckeingangskammer reduziert ist, wäre ein genügend schneller Druckaufbau
in der Anhänger-Bremsleitung
nicht mehr möglich.
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Ein
gattungsgemäßes Anhängersteuerventil ist
aus der
DE 42 40 093
A1 bekannt.
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Durch
die Drossel im Verbindungskanal zwischen der Relaiskolben-Steuerkammer und
der zweiten Drosselventil-Steuerkammer wird sichergestellt wird,
dass der Drosselventil-Steuerkolben den Durchlassquerschnitt nicht
verringert, wenn bei intakter Bremse eine Bremsung eingeleitet wird.
Denn aufgrund der Drossel wird beim Bremsen der Relaiskolben-Steuerdruck
zeitverzögert
in die zweite Drosselventil-Steuerkammer eingebracht, während er
in der Relaiskolben-Steuerkammer
unverzögert
wirkt, so dass eine Durchlassquerschnittverringerung des Drosselventils
erst nach Öffnung
des Einlassventils des kombinierten Einlass- und Auslassventils erfolgen kann. Beim
Bremsen hinkt somit die Drosselfunktion des Drosselventils der Öffnungsfunktion
des Einlassventils des kombinierten Einlass- und Auslassventils
mit Totzeit hinterher, wodurch die Anhänger-Bremsleitung unbeeinflusst
mit dem vollen Bremssteuerdruck beaufschlagt werden kann.
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Bei
dem bekannten Anhängersteuerventil besteht
die Gefahr, dass sich bei durch Partikel verschmutzter Luft die
Drosselbohrung mit der Zeit zusetzt und somit Beeinträchtigungen
der Funktion des Anhängersteuerventils
auftreten können.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, ein
Anhängersteuerventil
der eingangs erwähnten
Art derart weiterzubilden, dass es zuverlässiger ist.
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Erfindungsgemäß ist zur
Lösung
der Aufgabe vorgesehen, dass der Verbindungskanal in Strömungsrichtung
gesehen hinter der Drossel eine Verzweigungsstelle aufweist, wobei
der eine Zweig des Verbindungskanals mit der zweiten Drosselventil-Steuerkammer
und der andere Zweig des Verbindungskanals mit einer Rückhaltekammer
verbunden ist, welche durch eine Wirkfläche eines zweiten, das kombinierte
Einlass- und Auslassventil betätigenden Relaiskolbens
begrenzt ist, wobei durch den Druck in der Rückhaltekammer eine Rückhaltekraft
auf den zweiten Relaiskolben erzeugbar ist, welche gegen die das
kombiniertes Einlass- und Auslassventil betätigende Bewegung des zweiten
Relaiskolbens wirkt. Durch die Verknüpfung der zweiten Drosselventil-Steuerkammer
mit der Rückhaltekammer
entsteht ein relativ großes
Volumen. Dadurch ist es möglich, eine
relativ große
Drosselbohrung vorzusehen, wodurch einerseits die Fertigungskosten
für die
Drosselbohrung sinken und andererseits die Drosselbohrung genügend groß ausfallen
kann, um deren Verstopfen durch Partikel zu vermeiden.
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Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Patentanspruch
1 angegebenen Anhängersteuerventils
möglich.
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Zeichnungen
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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1 zeigt
einen Längsschnitt
durch eine bevorzugte Ausführungsform
eines Anhängersteuerventils
gemäß der Erfindung
und 2 eine stark vereinfachte und schematische Funktionsdarstellung des
Anhängersteuerventils
von 1.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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1 zeigt
ein Anhänger-Steuerventil 1 mit einem
angeflanschten Drosselventil 2. In einem Ventilgehäuse 4 des
Anhänger-Steuerventils 1 sind
kopfseitig ein Einlaßventil
EV und ein Auslaßventil
AV angeordnet, welche als elektromagnetbetätigte 2/2-Wegeventile mit stromloser
Sperrstellung ausgebildet sind. Darüber hinaus ist im Kopfbereich
des Ventilgehäuses 4 ein
elektronisches Steuergerät 6 untergebracht,
welches mittels elektrischer Steueranschlüsse 8 mit einem elektro-pneumatischen
Steuerkreis der Zugmaschine verbunden ist. Der elektro-pneumatische
Steuerkreis steht mit dem elektrischen Teil eines nicht dargestellten
Betriebsbremsventils der Betriebbremsanlage der Zugmaschine in Verbindung.
Vom Ventilgehäuse 4 und
einem ersten Relaiskolben 10 wird eine erste Relaiskolben-Steuerkammer 12 begrenzt.
Der erste Relaiskolben 10 trennt die erste Relaiskolben-Steuerkammer 12 von
einer Arbeitskammer 14, welche über einen Arbeitskammerausgang 16 mit
einer zum Anhänger-Bremsventil des
Anhängers
führenden
Anhänger-Bremsleitung
in Verbindung steht.
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Der
erste Relaiskolben 10 ist innerhalb des Ventilgehäuses 4 entlang
dessen Längsachse
verschieblich. Dichtungen 18 an seinem radial äußeren Rand
sorgen für
eine druckdichte Abdichtung der er sten Relaiskolben-Steuerkammer 12 gegenüber der Arbeitskammer 14.
Der erste Relaiskolben 10 hat einen mittigen, rohrförmigen Fortsatz 20,
welcher in eine mittige Öffnung
eines zweiten Relaiskolbens 22 ragend in einer inneren
Führungsbuchse
längsverschieblich
gelagert ist. Am Fortsatz 20 ist ein als radial äußerer Druckring
ausgebildeter innerer Ventilsitz 24 eines kombinierten
Einlaß-
und Auslaßventils 26 vorgesehen,
welches am kopfseitigen Ende des zweiten Relaiskolbens 22 angeordnet
ist. Der radial äußere Druckring 24 des
ersten Relaiskolbens 10 bildet zusammen mit einem entlang
einer Lagerbuchse des zweiten Relaiskolbens 22 längsverschieblich
angeordneten Ventilkörper 28 ein
Auslaßventil 30 des kombinierten
Einlaß-
und Auslaßventils 26.
In der geschlossenen Stellung des Auslaßventils 30 ist der Druckring 24 des
ersten Relaiskolbens 10 gegen einen Ventilteller 32 des
Ventilkörpers 28 druckdicht vorgespannt.
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Der
zweite Relaiskolben 22 hat einen als radial inneren Druckring
ausgebildeten äußeren Ventilsitz 34,
welcher den inneren Ventilsitz 24 umschließt und zusammen
mit dem Ventilkörper 28 ein
Einlaßventil 36 des
kombinierten Einlaß-
und Auslaßventils 26 bildet.
Der Ventilkörper 28 ist
mit seinem Ventilteller 32 durch den Druck einer im zweiten
Relaiskolben 22 versenkt angeordneten Ventildruckfeder 38 gegen den
inneren und den äußeren Ventilsitz 24, 34 vorgespannt.
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Entlang
des Umfangs der den Ventilkörper 28 umschließenden Wand
des zweiten Relaiskolbens 22 sind Rippen 40 vorgesehen,
durch deren Umfangszwischenräume
eine Verbindung zwischen einer den Kopfbereich des zweiten Relaiskolbens 22 umschließenden Druckeingangskammer 42 und
dem kombinierten Einlaß-
und Auslaßventil 26 geschaffen ist.
Die Druckeingangskammer 42 ist über das Einlaßventil 36 des
kombinierten Einlaß-
und Auslaßventils 26 mit
der Arbeitskammer 14 und diese über das Auslaßventil 30 mit
der Atmosphäre
verbindbar.
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An
das kombinierte Einlaß-
und Auslaßventil 26 schließt sich
ein entlang eines fußseitigen,
hohlen Kolbenzapfens 44 des zweiten Relaiskolbens 22 längsverschieblicher
Körper 46 an,
dessen Verschieblichkeit in Richtung auf die Druckeingangskammer 42 durch
einen als Absatz am zweiten Relaiskolben 22 ausgebildeten
Anschlag 48 nach oben hin begrenzt ist. Der verschiebliche
Körper 46 hat vorzugsweise
einen Verschiebebecher 50 mit einer mittigen Durchgangsbohrung
für die
Führung
längs des
Kolbenzapfens 44 und im weiteren einen von der Becherwand
nach radial außen
wegragenden ersten Ringbund 52.
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Auf
das Ende des Kolbenzapfens 44 ist ein Relaiskolbenbecher 54 mittels
einer Mutter gespannt, welcher mit einem zweiten, radial äußeren Ringbund 56 versehen
ist, wobei einerseits zwischen dem zweiten Ringbund 56 des
Relaiskolbenbechers 54, dem ersten Ringbund 52 des
Verschiebebechers 50 und dem Ventilgehäuse 4 eine zweite
Relaiskolben-Steuerkammer 58 und andererseits zwischen dem
zweiten Ringbund 56 des zweiten Relaiskolbens 22 und
dem Ventilgehäuse 4 eine
dritte Relaiskolben-Steuerkammer 60 gebildet ist. Die zweite
Relaiskolben-Steuerkammer 58 ist mit einem nicht dargestellten
pneumatischen Steueranschluß eines
Feststellbremskreises verbunden und steht unter einem Druck p43. Die dritte Relaiskolben-Steuerkammer 60 ist
mit einem pneumatischen Steueranschluß 62 eines pneumatischen
Betriebsbremskreises verbunden und steht unter einem Druck p42. Der verschiebliche Körper 46 umgreift mit
der Becherwand seines Verschiebebechers 50 den Relaiskolbenbecher 54 im
Bereich dessen Bodens und ist hierdurch zusätzlich geführt. Zwischen dem Boden des
Verschiebebechers 50 und dem Boden des Relaiskolbenbechers 54 ist
ein innerer Teil 64 einer Rückhaltekammer 66 sowie
zwischen dem ersten Ringbund 52 des Verschiebebechers 50 und
dem Ventilgehäuse 4 ein äußerer Teil 68 der
Rückhaltekammer 66 gebildet.
Der innere und äußere Teil 64, 68 der
Rückhaltekammer 66 stehen
mittels Durchgängen 70 in
der Becherwand des Verschiebebechers 50 miteinander in
Verbindung. Zusätzlich
ist ein mit der ersten Relaiskolben-Steuerkammer 12 in
Verbindung stehender Verbindungskanal 72 im Ventilgehäuse 4 vorgesehen, von
welchem ein von einer Verzweigung 74 abzweigender erster
Zweig 76 zur Rückhaltekammer 66 führt.
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Der
zweite Relaiskolben 22 ist an mehreren Stellen innerhalb
des Ventilgehäuses 4 längsverschieblich
geführt,
wobei durch Dichtungen 78 sichergestellt ist, daß keine
Druckluft aus einer der von ihm begrenzten Kammern entweichen kann.
Ebenso ist der verschiebliche Körper 46 mit
solchen Dichtungen 78 versehen. Der Kolbenzapfen 44 des
zweiten Relaiskolbens 22 ist als Rohr ausgebildet, welches die über Entlüftungsschlitze 80 im
zweiten Relaiskolben 22 vom Auslaßventil 30 abgelassene
Druckluft einem Geräuschdämpfer 82 am
Boden des Ventilgehäuses 4 zuführt, von
wo aus diese in die Atmosphäre
austritt.
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An
das Ventilgehäuse 4 des
Anhänger-Steuerventils 1 ist
ein Drosselventilgehäuse 84 angeflanscht,
in welchem das Drosselventil 2 untergebracht und ein als
Hülse ausgebildeter
Drosselventil-Steuerkolben 86 über einen
radial äußeren Ringbund 88 längsverschieblich
geführt
ist. Hierbei wird eine obere Wirkfläche 90 des Drosselventil-Steuerkolbens 86 durch
die obere Stirnfläche
des Ringbundes 88 und eine untere Wirkfläche 92 des
Drosselventil-Steuerkolbens 86 durch die untere Stirnfläche des
Ringbundes 88 gebildet. Die unte re Wirkfläche 92 begrenzt
eine erste Drosselventil-Steuerkammer 94, welche mit der
Druckeingangskammer 42 in Verbindung steht, wohingegen
die obere Wirkfläche 90 des
Drosselventil-Steuerkolbens 86 eine zweite Drosselventil-Steuerkammer 96 begrenzt.
Die zweite Drosselventil-Steuerkammer 96 ist durch einen
von der Verzweigung 74 des Verbindungskanals 72 abzweigenden,
zweiten Zweig 98 mit der ersten Relaiskolben-Steuerkammer 12 des
Anhängersteuerventils 1 verbunden.
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Ein
an einen Druckluftvorrat des Zugfahrzeugs angeschlossener Vorratsanschluß 100 im Kopf
des Drosselventils 2 steht über einen Vorratskanal 102,
welcher durch die Hülsenöffnung des
hülsenförmigen Drosselventil-Steuerkolbens 86 gebildet ist,
mit der ersten Drosselventil-Steuerkammer 94 und der Druckeingangskammer 42 in
Verbindung. Die Druckeingangskammer 42 ist durch einen
nicht dargestellten Ringkanal ständig
mit der Anhänger-Vorratsleitung
verbunden.
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Der
Drosselventil-Steuerkolben 86 ist einerseits durch den
Federdruck einer sich am Kopf des Drosselventilgehäuses 84 abstützenden
Ventilfeder 106 und durch den von der ersten Relaiskolben-Steuerkammer 12 abgezweigten
Relaiskolben-Steuerdruck in der zweiten Drosselventil-Steuerkammer 96 in
eine den Durchlaßquerschnitt
des Drosselventils 2 verringernde Stellung und andererseits
durch den in der ersten Drosselventil-Steuerkammer 94 anstehenden
Druck in eine den Durchlaßquerschnitt
des Drosselventils 2 vergrößernde Stellung drängbar. Am
Boden des Drosselventilgehäuses 84 ist
ein Drosselventilsitz 108 ringförmig ausgebildet, welcher eine sich
in radialer Richtung erstreckende Ausnehmung 110 aufweist,
durch welche noch Druckluft strömen kann,
wenn der untere Hülsenrand 112 des
hülsenförmigen Drosselventil-Steuerkolbens 86 auf
dem Drosselventilsitz 108 aufsitzt. Die Ventilfeder 106 stützt sich
mit ihrem anderen Ende an einer Scheibe 114 ab, wodurch
diese gegen den oberen Hülsenrand 116 des
hülsenförmigen Drosselventil-Steuerkolbens 86 gespannt
ist. Die Scheibe 114 ragt über den Drosselventil-Steuerkolben 86 radial
hinaus, so daß sie
bei einer Bewegung des Drosselventil-Steuerkol-bens 86 in Richtung
auf den Drosselventilsitz 108 zu an einem Anschlag 118 einer
im Drosselventilgehäuse 84 befestigten
Anschlaghülse 120 zur
Anlage bringbar ist. Die Wirkung der Ventilfeder 106, den
Drosselventil-Steuerkolben 86 in Richtung auf eine den
Durchlaßquerschnitt
des Drosselventils 2 verringernde Stellung zu drängen, ist
daher durch den Anschlag 118 auf einen bestimmten Ventilfederhub
beschränkt.
Im Verbindungskanal 72 ist zwischen der ersten Relaiskolben-Steuerkammer 12 und
der zweiten Drosselventil-Steuerkammer 96 in Strömungsrichtung
gesehen vor der Verzweigung 74 eine Drossel 122 vorgesehen,
deren Drosselbohrung vorzugsweise 1,2 mm beträgt.
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Das
Einlaßventil
EV steht zuströmseitig über radiale
Durchgangsbohrungen 124 in der Anschlaghülse 120 mit
dem Vorratsanschluß 100 und
abströmseitig
mit der ersten Relaiskolben-Steuerkammer 12 in Verbindung.
Das Auslaßventil
AV ist zuströmseitig
mit der ersten Relaiskolben-Steuerkammer 12 und abströmseitig über den
hohlen zweiten Relaiskolben 22 und den Geräuschdämpfer 82 mit der
Atmosphäre
verbunden.
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Das
Anhängersteuerventil 1,
in dessen Druckeingangskammer 42 der Vorratsdruck p11 ansteht, hat im Zusammenwirken mit der
Betriebsbremsanlage der Zugmaschine folgende Funktionsweise:
Vor
dem Bremsen ist der Drosselventil-Steuerkolben 86 durch
den Vorratsdruck in der ersten Drosselventil-Steuerkammer 94 gegen
die Kraft der Ventilfeder 106 nach oben gedrückt. In
diesem Zustand ist der Druck in der zweiten Drosselventil-Steuerkammer 96 gering,
da noch kein Bremsdrucksignal in der mit ihr durch den Verbindungskanal 72 verbundenen
ersten Relaiskolben-Steuerkammer 12 vorhanden ist.
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Bei
Betätigen
der Betriebsbremse der Zugmaschine erhält das elektronische Steuergerät 6 vom elektrischen
Teil des Betriebsbremsventils über
die elektrischen Steueranschlüsse 8 ein
elektrisches Bremsdruckanforderungssignal. Das elektronische Steuergerät 6 moduliert
daraufhin die Signale an den elektrischen Steueranschlüssen wie
folgt: Für
Druckaufbau in der ersten Relaiskolben-Steuerkammer 12 des
Anhängersteuerventils 1 wird
das Einlaßventil EV
durch das elektronische Steuergerät 6 eine bestimmte
Zeit lang in seine bestromte Durchgangsstellung geschaltet, während das
Auslaßventil
AV in seiner stromlosen Sperrstellung verbleibt. Dann kann Druckluft
vom Vorratsanschluß 100 über die
radialen Durchgangsbohrungen 124 in der Anschlaghülse 120 und
das geöffnete
Einlaßventil
EV in die erste Relaiskolben-Steuerkammer 12 strömen. Abhängig von
der Öffnungszeit
des Einlaßventils
EV ensteht in der ersten Relaiskolben-Steuerkammer 12 dann ein Steuerdruck
pel. Hierdurch wird der erste Relaiskolben 10 zusammen
mit dem an seinem Fortsatz 20 anliegenden Ventilkörper 28 gegen
die Vorspannung der Ventildruckfeder 38 nach unten gedrückt und
der Ventilkörper 28 vom äußeren Ventilsitz 34 abgehoben.
Daraufhin kann Druckluft vom Vorratsanschluß 100 durch das noch
vollständig
geöffnete
Drosselventil 2, die Druckeingangskammer 42, das
geöffnete Einlaßventil 36 und
durch die Arbeitskammer 14 über den Arbeitskammerausgang 16 in
die Anhänger-Bremsleitung strömen und
dort einen genügend großen Bremsdruck
hervorrufen.
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Demgegenüber gelangt
die durch Öffnen
des Einlaßventils
EV in die erste Relaiskolben-Steuerkammer 12 eingesteuerte
Druckluft wegen der Drossel 122 im Verbindungskanal 72 zeitverzögert in
die zweite Drosselventil-Steuerkammer 96, so daß eine den
Drosselventil-Steuerkolben 86 in
eine den Durchlaßquerschnitt
verringernde Stellung drängende
Kraft erst entstehen kann, wenn die Anhänger-Bremsleitung bereits mit einem ungedrosselten Luftstrom
versorgt wurde. Nach einer gewissen Zeit wird durch den nun erfolgten
Druckaufbau in der zweiten Drosselventil-Steuerkammer 96 der
Drosselventil-Steuerkolben 86 in eine Teilschließstellung
gedrängt,
in welcher die Scheibe 114 am Anschlag 118 anliegt
und die Ventilfeder 106 nicht mehr auf den Drosselventil-Steuerkolben 86 wirken
kann. Der Druckgradient zwischen der ersten und der zweiten Drosselventil-Steuerkammer 94, 96 ist
jedoch nicht so groß,
daß der
Drosselventil-Steuerkolben 86 in seine
Schließstellung
gedrängt
werden könnte,
in welcher der untere Hülsenrand 112 des
Drosselventil-Steuerkolbens 86 auf dem Drosselventilsitz 108 aufsitzt.
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Für Druckhalten
wird das Einlaßventil
EV daraufhin in seine Sperrstellung umgeschaltet. Für Druckabbau
nach dem Bremsen bleibt das Einlaßventil EV in seiner Sperrstellung,
während
das Auslaßventil
AV in seine Durchlaßstellung
geschaltet wird, wodurch der in der ersten Relaiskolben-Steuerkammer 12 vorhandene
Druck sinkt und der erste Relaiskolben 10 durch den höheren Druck
in der Arbeitskammer 14 vom inneren Ventilsitz 24 abhebt. Dann
kann die Druckluft in der Arbeitskammer 14 durch das nun
geöffnete
Auslaßventil 30,
durch die Entlüftungsschlitze 80 und
den rohrförmigen
Kolbenzapfen 44 hindurch über den Geräuschdämpfer 82 in die Atmosphäre austreten.
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Bei
einem Bruch der Anhänger-Bremsleitung während eines
Bremsvorgangs sinkt der Druck in der Arbeitskammer 14 ab,
wodurch das Einlaßventil 36 geöffnet bleibt,
da sich am ersten Relaiskolben 10 kein Gegendruck aufbauen
kann. Der Druck in der Druckeingangskammer 42 baut sich
nun über
das geöffnete
Einlaßventil 36,
die Arbeitskammer 14 und die Bruchstelle in der Anhänger-Bremsleitung
schnell ab. Da der Druckgradient zwischen der mit hohem Steuerdruck
beaufschlagten zweiten Drosselventil-Steuerkammer 96 und
der nun unter niedrigem Druck stehenden ersten Drosselventil-Steuerkammer 94 groß ist, wird
der Drosselventil-Steuerkolben 86 von der Teilschließstellung
in seine Schließstellung
gedrückt,
in welcher der untere Hülsenrand 112 auf
dem Drosselventilsitz 108 aufsitzt und eine Luftversorgung
der Druckeingangskammer 42 nur noch durch die kleine Ausnehmung 110 erfolgen
kann. Da die Luftversorgung der Druckeingangskammer 42 hierdurch
stark eingeschränkt
ist, baut sich der Druck in der Anhänger-Vorratsleitung über den
mit der Druckeingangskammer 42 in Verbindung stehenden Ringkanal,
das geöffnete
Einlaßventil 36,
die Arbeitskammer 14 sowie über die Bruchstelle in der
Anhänger-Bremsleitung
zur Atmosphäre
hin schnell ab.
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Die
eingangs erwähnte
Forderung, daß nach Bruch
der Anhänger-Bremsleitung
der Druck in der Anhänger-Vorratsleitung
auf höchstens
1,5 bar innerhalb von 2 Sekunden nach dem Betätigen der Bremse des Zugfahrzeugs
abgesunken sein muß,
ist somit erfüllt.
Der sich in der Anhänger-Vorratsleitung
abbauende Druck führt
dann zur Zwangsbremsung des Anhängers.
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Im
weiteren ist die Funktion des verschieblichen Köpers 46 und der Rückhaltekammer 66 erläutert:
Bei
Betätigung
der Betriebsbremse der Zugmaschine liegt am pneumatischen Steueranschluß 62 das pneumatische
Bremsdruckanforderungssignal des pneumatischen Betriebsbremskreises
an. Bei intaktem Anhängersteuerventil 1 und
ohne Koppelkraftregelung hat der Steuerdruck des pneumatischen Betriebsbremskreises
in der dritten Relaiskolben-Steuerkammer 60 keine Schaltbewegung
des zweiten Relaiskolbens 22 zur Folge. Wird aber durch
die Regeleinrichtung des elektro-pneumatischen Steuerkreises ein
niedriger Steuerdruck pel in die erste Relaiskolben-Steuerkammer 12 eingesteuert,
z. B. weil wegen einer Koppelkraftregelung des Anhängers nur leicht
abgebremst werden soll, so kann der ungeregelte pneumatische Betriebsbremskreis
mit seinem höheren
Steuerdruck p42 den führenden elektropneumatischen
Steuerkreis mit dessen niedrigerem Steuerdruck pel ungewollt überspielen,
indem der höhere Steuerdruck
p42 in der dritten Relaiskolben-Steuerkammer 60 den
zweiten Relaiskolben 22 nach oben drängt und das Einlaßventil 36 öffnet, wodurch
ein zu hoher Bremsdruck in der Anhänger-Bremsleitung aufgebaut
wird. Dies würde
aber in unerwünschter Weise
zur Wirkungslosigkeit der elektronischen Regelung führen. Deshalb
sind der verschiebliche Körper 46 und
die Rückhaltekammer 66 vorgesehen,
in welcher bedingt durch den ersten Zweig 76 des Verbindungskanals 72 derselbe
Druck pel wie in der ersten Relaiskolben-Steuerkammer 12 herrscht.
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Wie
aus der schematischen Darstellung von 2 hervorgeht,
wird der verschiebliche Körper 46 mit
p43, p11 und pel beaufschlagt. Der Druck pel verursacht
im inneren Teil 64 der Rückhaltekammer 66 eine
nach oben wirkende Kraft auf den Boden des Verschiebebechers 50 und
im äußeren Teil 68 der Rückhaltekammer 66 eine
nach unten wirkende Kraft auf den ersten Ringbund 52 des
Verschiebebechers 50, wobei die in Verschieberichtung wirksamen
Flächen
des Verschiebebechers 50 und des ersten Ringbundes 52 des
verschieblichen Körpers 46 derart
groß sind,
daß sich
diese Kräfte
annährend
kompensieren. Darüber
hinaus entsteht durch den Druck pel zusätzlich eine
nach unten gerichtete Kraft auf den Boden des Relaiskolbenbechers 54,
welche einer aus dem Druck p42 in der dritten
Relaiskolben-Steuerkammer 60 herrührenden
und nach oben gerichteten Kraft entgegenwirkt. Je größer die
aus pel hervorgehende Kraft auf den Relaiskolbenbecher 54 des
zweiten Relaiskolbens 22 ist, umso mehr wird dieser zurückgehalten.
Bei intaktem elektro-pneumatischem Steuerkreis sorgt die Rückhaltekammer 66 daher
für eine
Zurückhaltung
des zweiten Relaiskolbens 22. Dadurch kann der modulierte
Bremsdruck im vorrangigen, elektro-pneumatischen Steuerkreis auf
einen niedrigen Wert eingeregelt werden, ohne daß der nachrangige pneumatische
Betriebsbremskreis am zweiten Relaiskolben 22 anspricht.
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Wie
aus 2 in anschaulicher Weise hervorgeht, wird bei
ausgefallenem elektro-pneumatischem Steuerkreis der verschiebliche
Körper 46 von unten
durch den Druck p43 und von oben durch den Druck
p11 beaufschlagt, während der Druck pel in
der Rückhaltekammer 66 dann
gering ist. Bei Abfall des Vorratsdrucks sinkt der Druck p11 in der Druckeingangskammer 42 gegenüber dem
Druck p43 in der zweiten Relaiskolben-Steuerkammer 58 ab,
wodurch die auf eine obere Kolbenwand 126 des zweiten Relaiskolbens 22 wirkende
Kraft kleiner wird. Zwar ist der auf den zweiten Ringbund 56 des
zweiten Relaiskolbens 22 von oben wirkende Druck p43 ebenfalls vom Druckvorrat abgezweigt,
die zweite Relaiskolben-Steuerkammer 58 ist aber über ein
nicht dargestelltes Rückschlagventil
gegen Druckverlust abgesichert. Damit herrscht in der zweiten Relaiskolben-Steuerkammer 58 ein
relativ hoher Druck p43, welcher einerseits
den zweiten Relaiskolben 22 zurückhält und andererseits eine hohe,
nach oben gerichtete Kraft auf den verschieblichen Körper 46 ausübt. Im weiteren
wirkt auf den verschieblichen Körper 46 eine
geringe, nach unten gerichtete Kraft aufgrund des niedrigeren Drucks
p11 in der Druckeingangskammer 42, weshalb
sich eine resultierende Kraft nach oben ergibt, welche den verschiebbaren
Körper 46 nach
oben gegen den Anschlag 48 am zweiten Relaiskolben 22 drückt. Hierdurch
wird die durch den Druck p42 in der dritten
Relaiskolben-Steuerkammer 60 verursachte und nach oben
gerichtete Kraft auf den zweiten Relaiskolben 22 verstärkt und
die geringere Kraft auf die obere Kolbenwand 126 des zweiten Relaiskolbens 22 kompensiert.
Damit kann das Einlaßventil 36 durch
den sich nach oben bewegenden zweiten Relaiskolben 22 öffnen und
das Bremsdruckanforderungssignal des pneumatischen Betriebsbremskreises
am pneumatischen Steueranschluß 62 schneller
in einen entsprechenden Bremsdruck in der Anhänger-Bremsleitung umgesetzt
werden.