SE522528C2 - Släpvagnsregleringsventil för en tryckluftsbromsanläggning för dragfordon-släpvagn-kombinationer - Google Patents

Description

1:25 n o u u u: 522 528 2 leringskolven är förskjutbar genom en ventiltjäders tjädertryck och genom reläkolv- regleringstrycket i den andra strypventil-regleringskammaren i ett läge med förminskat genomsläppstvärsnitt hos strypventilen samt genom det i den forsta strypventil-regleringskammaren rådande trycket i ett läge med förstorat genomsläppstvärsnitt hos strypventilen.

Vid ett brott eller avbrott i släpvagn-bromsledningen under en bromsning, sjunker trycket i tryckingångskammaren, då tryckluft från denna strömmar ut i atmosfären via den öppnade inloppsventilen genom arbetskammaren och brottstället i släpvagn- bromsledningen. Därmed åtföljer också en trycksänkning i den första strypventil- regleringskammaren, eftersom denna står i förbindelse med tryckingångskammaren.

Däremot förblir den andra strypventil-regleringskammaren påfylld genom reläkolv- manövertrycket via förbindningskanalen, vilket reläkolv-manövertryck tillsammans med ventilíjädem förskjuter strypventil-regleringskolven till ett läge med det för- minskade genomsläppstvärsnittet hos strypventilen. Den på så sätt uppnådda stryp- ningen av lufttrycksgenommatningen förorsakar nu en luftning av släpvagn-för- rådsledningen inom de av lagstiftare föreskrivna 2 sekunder med ett maximitryck på 1,5 bar och möjliggör följaktligen en snabb automatisk bromsning av släpvagnen vid släpvagns-bromsledningens brott.

Ofördelaktigt är dock att också strypventil-regleringskolven, vid intakt bromsanläggnin g under en bromsning, kan föras till ett läge med det förminskade genomsläppstvärsnittet hos strypventilen genom ventiltjädern och reläkolv- manövertrycket i den andra strypventil-regleringskammaren. Då sedan tryck- luftsströmmen genom tryckingångskammaren är reducerad, skulle en tillräckligt snabb tryckuppbyggnad i släpvagn-bromsledningen inte mer vara möjlig.

Fördelar med uppfinningen 10 15 20 '-25 Den uppñnningsenli ga släpvagnsregleringsventilen har däremot fördelen att genom strypningen i förbindningskanalen mellan reläkolv-regleringskammaren och den andra strypventil-regleringskammaren säkerställs att strypventil-regleringskolven inte förminskar genomsläppstvärsnittet då en bromsning med en intakt broms inleds.

Sedan på grund av strypningen förs vid bromsning reläkolv-manövertrycket tidsför- dröjt in i den andra strypventil-regleringskammaren, medan det i reläkolv- regleringskammaren verkar otidsfördröjt, så att en genomsläppstvärsnitts- förminskning av strypventilen först kan följa efter öppning av inloppsventilen hos den kombinerade inlopps- och utloppsventilen. Vid bromsningen kommer alltså strypventilens strypfunktion efter den kombinerade inlopps- och utloppsventilens inloppsventils öppningsfunktion p. g.a. dödtid, varigenom släpvagn-bromsledningen opåverkat kan fyllas på med hela bromsmanövertrycket.

Genom de i de osj älvständi ga patentkraven nämnda åtgärdema är fördelaktiga vidareutvecklingar och förbättringar hos den i patentkrav l angivna släpvagnsreg- leringsventilen möjliga.

En speciellt föredragen utföringsforrn av uppfinningen ser till att förbindningskana- len i strörnriktning sett har ett förgreningsställe efter strypningen, varvid den ena grenen av förbindningskanalen är ansluten till den andra strypventil- regleringskammaren och den andra grenen av förbindningskanalen är förbunden med en spärrkammare, vilken är begränsad genom en verkningsyta hos en andra reläkolv, som manövrerar den kombinerade inlopps- och utloppsventilen, varvid genom trycket i spärrkammaren en spärrkraft är producerbar på den andra reläkolven, vilken verkar mot den av den andra reläkolven manövrerade rörelsen hos den kombinerade inlopps- och utloppsventilen. Genom förbindningen av den andra strypventil-regleringskammaren med spärrkammaren bildas en relativt stor volym. Därigenom är det möjligt, att anordna ett relativt stort strypningsborrhål, varigenom å ena sidan tillverkningskostnaden för strypningsborrhålet blir lägre och 10 15 20 ,I.I. 30 ~ o u o n: u U'1 i J FO “'31 Ne; C21 å andra sidan kan strypningsborrhålet bli tillfredsställande stort, för att undvika att det tilltäpps av partiklar.

Ritningar Ett utföringsexempel av uppfinningen är visas i ritningarna och förklaras närmare i den efterföljande beskrivningen. Fig. 1 visar ett längdsnitt genom en föredragen utföringsform av en släpvagnsregleringsventil enligt uppfinningen och fig. 2 visar en starkt förenklad och schematisk funktionsframställning av släpvagn-reglerings- ventilen i fig. 1.

Beskrivning av utföringsexempel Fig. 1 visar en släpvagn-regleringsventil 1 med en påflänsad strypventil 2. I ett ventilhus 4 hos släpvagn-regleringsventilen 1 är på den övre sidan en inloppsventil EV och en utloppsventil AV anordnade, vilka är utformade som elektromagnets- manövrerade 2/2-vägsventiler med strömlöst spärrläge. Därutöver är i ventilhusets 4 överområde en elektronisk regleringsapparat 6 placerad, vilken är ansluten medelst elektriska regleranslutningar 8 till en elektro-pneumatisk styrkrets hos dragmaskinen. Den elektro-pneumatiska styrkretsen står i förbindelse med den elektriska delen av en inte visad drivbromsventil hos dragmaskinens drivbromsanläggning. Genom ventilhuset 4 och en första reläkolv 10 begränsas en första reläkolv-regleringskammare 12. Den första reläkolven 10 avskiljer den första reläkolv-regleringskammaren 12 från en arbetskammare 14, vilken via en arbetskammarutgång 16 står i förbindelse med en till släpvagnens släpvagn- bromsventil ledande släpvagn-bromsledning.

Den första reläkolven 10 är innanför ventilhuset 4 förskjutbar längs sin längsaxel.

Packningar 18 vid den första reläkolvens radiella yttre kant ger en trycktät tätning av den första reläkolv-regleringskammaren 12 gentemot arbetskammaren 14. Den 10 15 20 '- 25 30 , . v . u: första reläkolven 10 har en central, rörformig förlängning 20, vilken i en central öppning hos en andra reläkolv 22 är i längsled förskjutbart lagrad och utskjutande i en inre styrhylsa. På förlängningen 20 är ett som radiellt yttre tryckring utformat inre ventilsäte 24 av en kombinerad inlopps- och utloppsventil 26 anordnat, vilket säte 24 är anordnat pâ den andra reläkolvens 22 övre sidas kant. Reläkolvens 10 radiellt yttre tryckring 24 bildar tillsammans med en längs en lagerhylsa hos den andra reläkolven 22 förskjutbar i längsled anordnad ventilkropp 28, en utloppsventil 30 hos den kombinerade inlopps- och utloppsventilen 26. I utloppsventilens 30 stängda läge är den första reläkolvens 10 tryckring 24 trycktätt förspänd mot en ventiltallrik 32 hos ventilkroppen 28.

Den andra reläkolven 22 har ett som radiellt inre tryckring utformat yttre ventilsäte 34, vilken omsluter det inre ventilsätet 24 och tillsammans med Ventilkroppen 28 bildar en inloppsventil 36 hos den kombinerade inlopps- och utloppsventilen 26.

Ventilkroppen 28 är med sin ventiltallrik 32 genom trycket från en i den andra relä- kolven 22 försänkt anordnad och mot det inre och det yttre ventilsätet 24, 34 för- spänd ventiltryckfiäder 38.

Längs Omkretsen av den andra reläkolvens 22 vägg, som omsluter Ventilkroppen 28, är ribbor 40 anordnade, genom vilkas omkretsmellanrum en anslutning är skapad mellan en tryckingångskammare 42, som omsluter den andra reläkolvens 22 övre område, och den kombinerade inlopps- och utloppsventilen 26. Tryckingångskam- maren 42 är anslutningsbar via den kombinerade inlopps- och utloppsventilens 26 inloppsventil 36 med arbetskammaren 14 och denna är anslutningsbar till atmosfären via utloppsventilen 30.

På den kombinerade inlopps- och utloppsventilen 26 ansluter en i längsled förskjut- bar kropp 46 längs en på den andra reläkolvens 22 undre sida ihålig kolvtapp 44, vilken kropps 46 förskjutbarhet är uppåt begränsad i riktning mot tryckingångskam- maren 42 genom ett som avsats på den andra reläkolven 22 utformat anslag 48. Den 10 15 20 25 30 förskjutbara kroppen 46 har företrädesvis en förskjutningsbägare 50 med ett centralt genomgångshål för styrning längs kolvtappen 44 och vidare en från bägarväggen radiellt utåt utskjutande första ringfläns 52.

På kolvtappens 44 ände är en reläkolvsbägare 54 spänd medelst en mutter, vilken reläkolvsbägare 54 har en andra, radiellt yttre ringfläns 56, varvid å enda sidan en andra reläkolv-regleringskammare 58 är bildad mellan reläkolvsbägarens 54 andra ringfläns 56, förskjutningsbägarens 50 första ringfläns 52 och ventilhuset 4, och å andra sidan en tredje reläkolv-regleringskammare 60 är bildad mellan den andra reläkolvens 22 andra ringfläns 56 och ventilhuset 4. Den andra reläkolv- regleringskammaren 58 är ansluten med en inte visad pneumatisk regleringsanslutning för en parkeringsbromskrets, och står under ett tryck p43. Den tredje reläkolv-regleringskammaren 60 är ansluten till en pneumatisk re gleringsanslutning 62 för en pneumatisk drivbromskrets och står under ett tryck P42- Den förskjutbara kroppen 46 griper vid sitt bottenområde med sin förskjutningsbägares 50 bägarvägg om reläkolvsbägaren 54 och styrs härigenom ytterligare. Mellan förskjutningsbägarens 50 botten och reläkolvsbägarens 54 botten är en inre del 64 av en spärrkammare 66 bildad liksom även en yttre del 68 hos spärrkammaren 66 mellan förskjutningsbägarens 50 första ringfläns 52 och ventilhuset 4. Spärrkammarens 66 inre och yttre del 64, 68 står i förbindelse med varandra medelst genomgångar 70 i förskjutningsbägarens 50 bägarvägg. Vidare är en med den första reläkolv-regleringskammaren 12 i förbindelse stående förbindningskanal 72 i ventilhuset 4 anordnad, från vilken en från en förgrening 74 sig avgrenande första gren 76 leder till spärrkammaren 66.

Den andra reläkolven 22 är förskjutbart i längsled styrd på flera ställen innanför ventilhuset 4, varvid det är säkerställt genom packningar 78 att ingen tryckluft från en av de av dessa begränsade kamrama kan läcka ut. Likaså är den förskjutbara 10 15 20 25 "'m - u o n vu 522 528 7 kroppen 46 försedd med sådana packningar 78. Den andra reläkolvens 22 kolvtapp 44 är utformad som ett rör, vilken vid ventilhusets 4 botten är tillförd en ljuddäm- pare 82, varifrån den utsläppta tryckluften från utloppsventilen 30 via luftningsslit- sar 80 i den andra reläkolven 22 strömmar ut i atmosfären.

På släpvagn-regleringsventilens l ventilhus 4 är ett strypventilhus 84 påflänsat, i vilket strypventilen 2 är placerad och en som hylsa utformad strypventil-reglerings- kolv 86 är i längsled förskjutbart styrd via en radiellt yttre ringfläns 88. Härmed bildas en övre verkningsyta 90 hos strypventil-regleringskolven 86 genom en övre frontyta av ringflänsen 88 och en undre verkningsyta 92 hos strypventil-reglerings- kolven 86 bildas genom en undre frontyta av ringflänsen 88. Den undre verkningsytan 92 begränsar en första strypventil-regleringskammare 94, vilken står i förbindelse med tryckingångskammaren 42, medan strypventil-regleringskolvens 86 övre verkningsyta 90 begränsar en andra strypventil-regleringskammare 96. Den andra strypventil-regleringskammaren 96 är ansluten till släpvagnsregleringsventi- lens 1 första reläkolv-regleringskammare 12 genom en från förbindningskanalens 72 förgrening 74 förgrenade, andra gren 98.

En till ett tryckluftsförråd hos dragfordonet ansluten förrådsanslutning 100 i stryp- ventilens 2 överdel står via en förrådskanal 102, vilken är bildad genom hylsöpp- ningen hos den hylsformiga strypventil-regleringskolven 86, i förbindelse med den första strypventil-regleringskammaren 94 och tryckingångskammaren 42.

Tryckingångskamamren 42 är ständigt ansluten till släpvagn-förrådsledningen genom en icke visad ringkanal.

Strypventil-regleringskolven 86 är förskjutbar å ena sidan genom tjädertrycket från en på överdelen av strypventilhuset 84 sig stödjande ventilfjäder 106 och genom det från den första reläkolv-regleringskammaren 12 förgrenade reläkolv- regleringstrycket i den andra strypventi1-regleringskammaren 96 i ett läge med förminskat genomsläppstvärsnitt hos strypventilen 2, och å andra sidan genom det i 10 15 20 25 :' 'i 30 5 FJ 2 5 I? S» 8 den första strypventil-regleringskammaren 94 befintliga trycket i ett läge med förstorat genomsläppstvärsnitt hos strypventilen 2. Vid strypventilhusets 84 botten är ett strypventilsäte 108 ringformigt utformat, vilket har ett i radiell riktning sig utsträckande urtag 110, genom vilket tryckluft forfarande kan strömma, då den hylsforrniga strypventil-regleringskolvens 86 undre hylskant 112 vilar på strypventilsätet 108. Ventilfjädern 106 stödjer sig med sin andra ände på en skiva 114, varigenom denna är spänd mot den hylsformiga strypventil-regleringskolvens 86 övre hylskant 116. Skivan 114 skjuter radiellt utåt över strypventil- regleringskolven 86, så att den vid en rörelse av strypventil-regleringskolven 86 i riktning mot strypventilsätet 108 är medförbar till ett anslag 118 hos en i strypventilhuset 84 fastsatt anslagshylsa 120 hos anläggningen. Ventilfjäderns 106 verkan, att förskjuta strypventi1-regleringskolven 86 i riktning mot ett läge med förrninskat genomsläppstvärsnitt hos strypventilen 2, är därför genom anslaget 118 begränsat till ett bestämt ventilfjäderslag. I förbindningskanalen 72 är mellan den första reläkolv-regleringskammaren 12 och den andra strypventil- regleringskammaren 96, i strömriktningen sett framför förgreningen 74, ett stryporgan 122 anordnat, vars strypningsdiameter företrädesvis är 1,2 mm.

Inloppsventilen EV står i förbindelse uppströms med förrådsanslutningen 100 via radiella genomgångshål 124 i anslagshylsan 120 och nedströms med den första relä- kolv-regleringskammaren 12. Utloppsventilen AV är ansluten uppströms med den första reläkolv-regleringskammaren 12 och nedströms med atmosfären via den ihåliga andra reläkolven 22 och ljuddämparen 82.

Släpvagnsregleringsventilen 1, vars tryckingångskammare 42 har förrådstrycket p11, har i samverkan med dragmaskinens drivbromsanläggning följande funktionssätt: Vid bromsning är strypventi1-regleringskolven 86 tryckt uppåt av förrådstrycket den första strypventil-regleringskammaren 94 mot ventilfjädems 106 kraft. I detta 10 15 20 'jïfi ”i 30 | | ~ | .o 522 5253 9 tillstånd är trycket i den andra strypventil-regleringskammaren 96 lågt, då ännu ingen bromstrycksignal existerar i den med strypventil-regleringskammaren 96 genom förbindningskanalen 72 förbundna första re1äkolv-regleringskammaren 12.

Vid manövrering av dragmaskinens drivbroms får den elektroniska regleringsappa- raten 6 en elektrisk bromstryckfodringssignal från drivbromsventilens elektriska del via den elektriska regleranslutningen 8. Den elektroniska reglerapparaten 6 modulerar därför signalen till den elektriska regleranslutningen som följer: För tryckuppbyggnad i den första reläkolv-regleringskammaren 12 hos släpvagnsregleringsventilen 1 ställs inloppsventilen EV genom den elektroniska regleringsapparaten 6 under en bestämd tid i sitt genomgångsläge som medger genomströmning, medan utloppsventilen AV förblir i sitt strömlösa spärrläge. Då kan trycklufi från förrådsanslutningen 100 via de radiella genomgångshålen 124 i anslagshylsan 120 och den öppnade inloppsventilen EV strömma in i den första reläkolv-regleringskammaren 12. Beroende på inloppsventilens EV öppningstid uppstår då ett tryck pel i den första reläkolv-regleringskammaren 12. Härigenom trycks den första reläkolven 10 tillsammans med den på sin förlängning 20 anliggande ventilkroppen 28 nedåt mot ventiltryckíjäderns 38 förspänning och ventilkroppen 28 lyfts av från det yttre ventilsätet 34. På grund därav kan trycklufi från förrådsanslutningen 100 strömma genom den ännu fiillständigt öppna strypventilen 2, tryckingångskammaren 42, den öppna inloppsventilen 36 och genom arbetskammaren 14 via arbetskammarutgången 16 i släpvagn- bromsledningen och där ge ett tillräckligt stort bromstryck.

Däremot når genom inloppsventilens EV öppning i den första reläkolv-reglerings- kammaren 12 den instyrda tryckluften tidsfördröjt den andra strypventil-reglerings- kammaren 96 på grund av stryporganet 122 i förbindningskanalen 72, så att en kraft, som förskjuter strypventi1-regleringskolven 86 till ett läge med förminskat genom- släppstvärsnitt, först kan uppstå då släpvagn-bromsledningen redan blivit försedd med en icke strypt luftström. Efter en viss tid förskjuts strypventi1-regleringskolven 10 15 20 'IJ 25 30 86 till ett delvis stängt läge genom den nu följande tryckuppbyggnaden i den andra strypventil-regleringskammaren 96, i vilket läge skivan 114 anligger mot anslaget 118 och ventiltjädem 106 kan inte verka mer på strypventil-regleringskolven 86.

Tryckgradienten mellan den första och den andra strypventil-regleringskammaren 94, 96 är dock inte så stor, att strypventil-regleringskolven 86 skulle kunna förskjutas till sitt stängda läge, i vilket strypventil-regleringskolvens 86 undre hylskant 112 anligger mot strypventilsätet 108.

För tryckstopp omkopplas inloppsventilen EV med avseende på sitt spärrläge. För tryckminskning efter bromsningen förblir inloppsventilen EV i sitt spärrläge, medan utloppsventilen AV ställs i sitt genomsläppsläge, varigenom det i den forsta reläkolv-regleringskammaren 12 befintliga trycket sjunker och den första reläkolven lyfis från det inre ventilsätet 24 genom det högre trycket i arbetskammaren 14. Då kan tryckluften i arbetskammaren 14 genom den nu öppnade utloppsventilen 30, genom luftningsslitsarna 80 och den rörformi ga kolvtappen 44 utträda i atmosfären via ljuddämparen 82.

Vid ett brott hos släpvagn-bromsledningen under ett bromsförfarande sjunker tryc- ket i arbetskammaren 14 varigenom inloppsventilen 36 förblir öppnat, eftersom inget mottryck kan byggas upp vid den första reläkolven 10. Trycket i tryckingångskammaren 42 minskar nu snabbt via den öppnade inloppsventilen 36, arbetskammaren 14 och brottstället i släpvagn-bromsledningen. Då tryckgradienten mellan den med högre manövertryck påfyllda andra strypventiI-regleringskammaren 96 och den nu under lågt tryck stående första strypventil-regleringskammaren 94 är stor, trycks strypventi1-regleringskolven 86 från det delvis stängda läget till sitt stängda läge, i vilket den undre hylskanten 112 ligger an mot strypventilsätet 108 och en luftförsörjning av tryckingångskammaren 42 ännu endast kan ske genom det lilla urtaget 110. Då tryckingångskammarens 42 luftförsörjning häri genom är starkt begränsad, minskar trycket snabbt i släpvagn-förrådsledningen via den i förbindelse med tryckingångskammaren 42 stående ringkanalen, den öppnade inloppsventilen 10 15 20 25 ..30 522 ll 523 36, arbetskammaren 14 såväl som via brottstället i släpvagn-bromsledningen, till atmosfären.

Det i början nämnda kravet, att trycket i släpvagn-förrådsledningen efter brott hos släpvagn-bromsledningen måste vara sänkt till högst 1,5 bar inom 2 sekunder efter manövreringen av dragfordonets broms, är följaktligen uppfyllt. Det sänkta trycket i släpvagn-förrådsledningen leder då till tvångsbromsning av släpvagnen.

Vidare förklaras filnktionen hos den förskjutbara kroppen 46 och spärrkammaren 66: Vid manövrering av dragmaskinens drivbroms verkar den pneumatiska drivbromskretsen med sin pneumatiska bromstrycksfordringssignal mot den pneumatiska regleranslutningen 62. Vid intakt släpvagnsregleringsventil 1 och utan kopplingskraftreglering har den pneumatiska drivbromskretsens manövertryck i den tredje reläkolv-regleringskammaren 60 ingen verkan på den andra reläkolvens 22 ställrörelse. Styrs emellertid genom den elektro-pneumatiska styrkretsens re gleranordning ett litet manövertryck pel in i den första reläkolv- regleringskammaren 12, t.ex. på grund av att en kopplingskraftreglering av släpvagnen endast lätt skall nedbromsas, så kan den oreglerade pneumatiska drivbromskretsen med sitt högre manövertryck p42 oavsiktligt utmanövrera den ledande elektro-pneumatiska styrkretsen med dess låga manövertryck pel, genom att det högre manövertrycket p42 i den tredje reläkolv-regleringskammaren 60 förskjuter den andra reläkolven 22 uppåt och öppnar inloppsventilen 36, varigenom ett högre bromstryck byggs upp i släpvagn-bromsledningen. Detta skulle dock på ett oönskat sätt leda till att göra den elektroniska regleringen verkningslös. Därför är den förskjutbara kroppen 46 och spärrkammaren 66 anordnade, i vilken spärrkammare 66det förutsätts råda samma tryck pel som i den första reläkolv- regleringskammaren 12 genom fórbindningskanalens 72 första gren 76. 10 15 20 25 . .

I I 30 ø a n . .n Som framgår av den schematiska framställningen i fig. 2, sätts den förskjutbara kroppen 46 igång av p43, pl l och pel. Trycket pel förorsakar i den inre delen 64 av spärrkammaren 66 en uppåt verkande kraft på botten av förskjutningsbägaren 50 och i den yttre delen 68 av spärrkammaren 66 en nedåt verkande kraft på den första ringflänsen 52 av förskjutningsbägaren 50, varvid de i förskjutningsriktningen verk- samma ytoma av förskjutningsbägaren 50 och den förskjutbara kroppens 46 första ringfläns 52 är så stora, att dessa krafler så gott som kompenserar varandra.

Därutöver bildas genom trycket pel ytterligare en nedåt riktad kraft på reläkolvbägarens 54 botten, vilken kraft motverkar en från trycket p42 i den tredje reläkolv-regleringskammaren 60 härrörande och uppåt riktad kraft. Ju större den från pel härstammande kraften på den andra reläkolvens 22 reläkolvsbägare 54 är, desto mer hålls den tillbaka. Vid intakt elektro-pneumatisk styrkrets ger spärrkammaren 66 därför en tillbakahållning av den andra reläkolven 22.

Därigenom kan det modulerade bromstrycket i den prioriterade, elektro- pneumatiska styrkretsen regleras av ett lågt värde, utan att den icke prioriterade pneumatiska drivbromskretsen på den andra reläkolven 22 reagerar.

Som i fig. 2 på åskådligt sätt framgår, sätts vid bortfall av den elektro-pneumatiska styrkretsen den förskjutbara kroppen 46 i rörelse underifrån genom trycket p43 och ovanifrån genom trycket pl l, medan trycket pel i spärrkammaren 66 då är lågt. Vid sänkning av förrådstrycket sjunker trycket pl l i tryckingångskammaren 42 gentemot trycket p43 i den andra reläkolv-regleringskammaren 58, varigenom den på den andra reläkolvens 22 övre kolvvägg 126 verkande kraften blir mindre.

Visserligen är det på den andra reläkolvens 22 andra ringfläns 56 ovanifirån verkande trycket p43 också förgrenat från tryckförrådet, den andra reläkolv- regleringskammaren 58 är dock via en inte visad backventil garderad mot tryckförlust. Därmed råder i den andra reläkolv-regleringskammaren 58 ett relativt högt tryck p43, vilket å ena sidan håller tillbaka den andra reläkolven 22 och å andra sidan utövar en hög, uppåt riktad kraft på den förskjutbara kroppen 46. Vidare verkar en liten, nedåt riktad kraft på den förskjutbara kroppen 46 på grund av det Q | u ø nu 522 13 ÖÜ :LU (_71 låga trycket p 11 i tryckingångskammaren 42, varför en resulterande kraft uppåt följer därav, vilken trycker den fórskjutbara kroppen 46 uppåt mot anslaget 48 på den andra reläkolven 22. Härigenom förstärks den genom trycket p42 i den tredje reläkolv-regleringskarnmaren 60 förorsakade och uppåt riktade kraften på den andra reläkolven 22, och den lilla kraften på den andra reläkolvens 22 övre kolvvägg 126 kompenseras. Därmed kan inloppsventilen 36 öppnas genom den andra reläkolven 22, som rör sig uppåt, och den pneumatiska drivbromskretsens bromstryckfordringssignal till den pneumatiska re gleranslutningen 62 snabbare omsättas till ett motsvarande bromstryck i släpvagn-bromsledningen.

Claims (7)

10 15 20 25 30 | | . . .o 522 528» 14 Patentkrav

1. l. Släpvagnsregleringsventil (1) för en tryckluftsbromsningsanläggning for dragfor- don-släpvagn-kombinationer med en mellan dragfordonet och släpvagnen anordnad släpvagn-bromsledning och en släpvagn-forrådsledning med följande särdrag: a) en arbetskammare (14) är anordnad for matning till släpvagn-bromsledningen, b) arbetskammaren (14) är anslutningsbar via en kombinerad inlopps- och utlopps- ventil (26) till en tryckingångskammare (42) eller till atmosfären, c)tryckingångskammaren (42) är å ena sidan ansluten till ett trycklufisforråd hos dragfordonet via en från ett icke strypt driftsläge till mindre genomsläppstvärsnitt forändringsbar strypventil (2) och en forrådsanslutning (100), och å andra sidan ständigt ansluten till släpvagns-forrådsledningen, d) for manövrering av den kombinerade ingångs- och utgångsventilen (26) är en forsta reläkolv (10) anordnad, vilken begränsar en av ett reläkolv-manövertryck påverkad forsta reläkolv-regleringskammare (12), e) den forsta reläkolv-regleringskammaren (12) är anslutningsbar till forrådsanslut- ningen (100) via en från en elektro-pneumatisk styrkrets manövrerbar magnetventil (EV), f) strypventilen (2) innefattar en strypventil-regleringskolv (86) med åtminstone två verkningsytor (90, 92), vilka begränsar en forsta och en andra strypventil-reglerings- kammare (94, 96), varvid den forsta strypventil-regleringskammaren (94) är ansluten till tryckingångskammaren (42) och den andra strypventil-regleringskam- maren (96) är ansluten till den forsta re1äkolv-regleringskammaren (12) via en for- bindningskanal (72), g) strypventil-regleringskolven (86) är forskjutbar genom en ventilfjäders ( 106) fjädertryck och genom reläkolv-regleringstrycket i den andra strypventil-reglerings- kammaren (96) i ett läge med förminskat genomsläppstvärsnitt hos strypventilen (2) och genom det anstående trycket i den första strypventil-regleringskammaren (94) i ett läge med forstorat genomsläppstvärsnitt hos strypventilen (2), kännetecknad av att ett stryporgan (122) är anordnad i forbindningskanalen (72) 10 15 20 25 30 n n o . nu 522 528 15 mellan den första reläkolv-regleringskammaren (12) och den andra reläkolv- regleringskammaren (96).

2. Släpvagnsregleringsventil enligt krav 1, kännetecknad av att ett anslag (118) är anordnat, genom vilket ventilijäderns (106) ljädertryck på strypventil-reglerings- kolven (86) är inskränkbar till ett förutbestämt slag i riktning mot ett läge med minskat genomsläppstvärsnitt hos strypventilen (2).

3. Släpvagnsregleringsventil enligt krav 2, kännetecknad av att strypventil-regle- ringskolven är utformad som en hylsa (86), vilken via en radiellt yttre ringfläns (88) innanför ett på s1äpvagn-regleringsventilen (1) påflänsat strypventilhus (84), är inhyst förskjutbart i längsled, varvid den ena, strypventil-regleringskolvens (86) begränsande verkningsyta (90) för den andra strypventi1-regleringskammaren (96) bildas genom en frontyta hos ringflänsen (88) och den andra, strypventil-regle- ringskolvens (86) begränsande verkningsyta (92) för den första strypventil- regleringskammaren (94) bildas genom ringflänsens (88) andra frontyta.

4. Släpvagnsregleringsventil enligt krav 3, kännetecknad av att ventilfiädern (106) stödjer sig med sin ena ände på strypventilhuset (84) och med sin andra ände trycker på en skiva (114) på en hylskant (116) hos hylsan (86), varvid skivan (114) skjuter radiellt utåt över hylsan (86) och vid hylsans (86) rörelse i riktning mot ett mitt emot hylsans (86) andra hylskant (112) beläget strypventilsäte (108) är medförbar till anslaget (118) i strypventilhuset (84) för anläggningen.

5. Släpvagnsregleringsventil enligt krav 4, kännetecknad av att förrådsanslutningen (100) är toppsidigt anordnad, och strypventilsätet (108) är bottensidigt anordnat, på strypventilhuset (84) och genom hylsan (86) är en däremellan liggande kanal bildad, genom vilken trycklufi kan strömma från förrådsanslutningen (100) till strypventil- sätet (108). 10 15 5 3 16

6. Släpvagnsregleringsventil enligt krav 5, kännetecknad av att strypventilsätet (108) är ringformi gt utformat och har ett i radiell riktning sig sträckande urtag (110), genom vilket tryckluft fortfarande kan strömma då hylsans (86) andra hylskant (1 12) vilar på strypventilsätet (108).

7. Släpvagnsregleringsventil enligt krav 1, kännetecknad av att förbindningskana- len (72) har, i strömningsriktning sett bakom stryporganet (122), en förgrening (74), varvid den ena grenen (98) av förbindningskana1en(72) är förbunden med den andra strypventil-regleringskammare (96) och den andra grenen (76) av forbindnings- kanalen (72) är förbunden med en spärrkammare (66), vilken är begränsad genom en verkningsyta (54) hos en andra reläkolv (22), som manövrerar den kombinerade inlopps- och utloppsventilen (26), varvid genom trycket i spärrkammaren (66) en spärrkrafi är producerbar på den andra reläkolvens (22) verkningsyta (54), vilken spärrkrafi verkar mot den av den andra reläkolvens (22) manövrerade rörelsen hos den kombinerade inlopps- och utloppsventilen (26).