CN112313126A

CN112313126A - 用于机动车的停车制动装置

Info

Publication number: CN112313126A
Application number: CN201980041273.1A
Authority: CN
Inventors: K·施尼特格; F·格里瑟
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2018-06-19
Filing date: 2019-06-18
Publication date: 2021-02-02
Also published as: EP3810467B1; CN112292298A; EP3810466B1; BR112020023893A2; WO2019243282A2; EP3810466A2; DE102018114642A1; WO2019243282A3; WO2019243283A1; EP3810467A1; US20210269007A1; BR112020023919A2; US20210261110A1

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的停车制动装置(1；1’)，该停车制动装置具有至少一个压缩空气接口(10)、进气‑排气电磁阀单元(20)、中继阀(40)和至少一个第一压缩空气输出端(71；72)，其中，所述压缩空气接口(10)与进气‑排气电磁阀单元(20)以及中继阀(40)连接。控制管路(41)设置为使得中继阀(40)与进气‑排气电磁阀单元(20)连接或能连接，其中，所述控制管路(41)在中继阀(40)的上游具有第一分支(41a)和第二分支(41b)，其中，设置有输出管路(80)，该输出管路与所述至少一个第一压缩空气输出端(71；72)连接并且具有输出分支(81)。还设置有弹簧制动管路(51)，该弹簧制动管路经由所述第一分支(41a)与控制管路(41)连接并且经由所述输出分支(81)与输出管路(80)连接，并且设置有挂车阀管路(61)，该挂车阀管路经由所述第二分支(41b)与控制管路(41)连接。此外，停车制动装置(1；1’)具有弹簧制动阀(50)，该弹簧制动阀设置在弹簧制动管路(51)中并且与中继阀(40)连接，并且停车制动装置具有节流单元(52)，该节流单元在弹簧制动管路(51)中设置在输出管路(80)的输出分支(81)与控制管路(41)的第一分支(41a)之间。

Description

用于机动车的停车制动装置

技术领域

本发明涉及一种用于机动车的停车制动装置、尤其是具有至少一个压缩空气接口、进气-排气电磁阀单元和中继阀的停车制动装置。

背景技术

包括挂车以及轨道车辆的商用车的停车制动器(也称为驻车制动器)如今通常配备有弹簧储能制动缸，该弹簧储能制动缸在松脱位置中利用压缩空气加载弹簧压缩室并且由此保持弹簧张紧，而为了停车制动使弹簧压缩室排气，也就是说与大气压连接，使得制动缸在弹簧的作用下产生制动力(参见博世，汽车技术袖珍本，第22版，杜塞尔多夫，1995年，第648页)。

由WO2015/154787A1已经已知一种电子停车制动器，该电子停车制动器使用中继阀，所述中继阀的活塞构造成多级活塞并且具有中继阀输出端至中继阀的控制室的反馈。在反馈路径中设置有节流单元。然而尤其是在借助利用节流单元的反馈对装置进行排气时会出现压缩空气损失。需要再调节，其中，用于充气和排气的电磁阀必须相应地被切换。

发明内容

因此，本发明的任务是，以有利的方式进一步改进开头所述类型的停车制动装置，尤其是如下：停车制动装置能够相对简单地构造并且以相对受控制的方式被充气和排气。

根据本发明，所述任务通过一种具有权利要求1的特征的停车制动装置来解决。据此用于机动车的停车制动装置设置具有至少一个压缩空气接口、进气-排气电磁阀单元、中继阀和至少一个第一压缩空气输出端，其中，所述压缩空气接口与进气-排气电磁阀单元以及中继阀连接，其中，控制管路这样设置，使得中继阀与进气-排气电磁阀单元相连接或能连接，其中，所述控制管路在中继阀的上游具有第一分支和第二分支，其中，设置有输出管路，该输出管路与所述至少一个第一压缩空气输出端连接并且具有输出分支，其中，设置有弹簧制动管路，该弹簧制动管路经由所述第一分支与控制管路连接并且经由所述输出分支与输出管路连接，并且设置有挂车阀管路，该挂车阀管路经由第二分支与控制管路连接，其中，停车制动装置具有弹簧制动阀，该弹簧制动阀设置在弹簧制动管路中并且与中继阀连接，并且停车制动装置具有节流单元，该节流单元在弹簧制动管路中设置在输出管路的输出分支与控制管路的第一分支之间。本发明基于如下基本思想：在弹簧制动管路中不仅设置有弹簧制动阀也设置有节流单元。

所述弹簧制动阀和节流单元尤其是经由弹簧制动管路、第一分支和控制管路与中继阀连接。

此外，具有弹簧制动阀的弹簧制动管路经由控制管路与进气-排气电磁阀单元连接。以这种方式可能的是，借助弹簧制动阀和节流单元符合需求地并且以高精度控制或必要时闭锁至少一个弹簧储能制动缸的排气或充气。

在本发明的意义中优选规定，所述中继阀构造成双稳态元件。

所述中继阀优选具有输入端、输出端或工作输出端、控制输入端和排气输出端。控制管路经由控制输入端与中继阀连接。压缩空气源与中继阀的输入端连接。中继阀的输出端或工作输出端经由输出管路优选与至少一个弹簧储能制动缸相连接或可连接。

通过在控制输入端处施加特定的压力，可以建立和控制在中继阀的输入端与输出端或工作输出端之间的连接。

所述特定的压力必须等于或大于阈值压力，以便能够提供输入端与输出端之间的连接。在达到阈值压力时，中继阀的排气输出端被关闭。

借助至少等于或大于可预先确定的阈值压力的流体压力，可以根据需要控制中继阀的输入端与输出端之间的连接。以这种方式可以有利地在中继阀的输出端或工作输出端上实现特定的压力。

此外可以规定，所述弹簧制动管路经由节流单元和弹簧制动阀构成与中继阀的反馈连接。尤其是，弹簧制动管路经由弹簧制动阀和节流单元在中继阀的输出端与中继阀的控制输入端之间构成反馈。

弹簧制动管路优选经由控制管路与中继阀的控制输入端连接。此外，弹簧制动管路经由输出管路与中继阀的输出端或工作输出端连接。

尤其是，节流单元可以沿弹簧制动管路设置在第一分支与弹簧制动阀之间。

替代地，节流单元可以沿弹簧制动管路设置在弹簧制动阀与输出分支之间。

在该意义中，节流单元根据停车制动装置的具体状态或切换状态沿弹簧制动管路设置在弹簧制动阀的上游或下游。

替代地，停车制动装置也可以在没有弹簧制动阀的情况下设置在弹簧制动管路中。在这种情况下，在反馈的弹簧制动管路中仅设置节流单元。尤其是可以选择性地省去弹簧制动阀，从而也可以根据需要提供具有较小调节精度或调整精度的成本较低的停车制动装置。

在这种意义中，借助弹簧制动阀和节流单元组合在弹簧制动管路中尤其是可以避免在具有按照本发明的停车制动装置的机动车的不同运行模式之间的切换过程中的空气损失。在所述运行状态之间的切换过程能够更快速、更有效且更精确地进行。尤其是通过防止空气损失无需再调节压缩空气。

作为运行模式可以设置用于机动车的停车制动装置的行驶状态、停车状态或可分级的制动状态。

对于可分级的制动状态，可以调节在中继阀的输出端处根据需要的、恒定的压力，以便实现任意的制动作用。

在本发明的意义中，恒定的压力尤其是也可以被理解为具有要保持的、优选可预先给定的最大压力和最小压力的压力范围。

尤其是，所述压力可以处于0巴至最大系统压力之间。

在本发明的意义中，恒定的压力或压力范围尤其是可以暂时被调节或保持。

在中继阀的输出端处可以提供优选与在中继阀的控制输入端处的压力成比例的压力。

此外，可以设置挂车测试状态，其中，挂车的制动作用至少短时地被解除，以便能够检查牵引车尤其是在斜坡上足够的制动作用。

替代地，此外借助按照本发明的停车制动装置可以设置拉伸断裂状态。因此，通过优选可分级地对挂车进行制动可以使具有例如牵引车和挂车的机动车被拉伸并且以这种方式可稳定。

优选地，在该意义中，牵引车的停车制动器和行车制动器在拉伸制动状态中被松脱，其中，挂车的行车制动器被激活、尤其是能可分级地被激活。

在该意义中，机动车、尤其是商用车优选可理解成具有至少一个挂车的牵引车。

例如在行驶状态、停车状态或可分级的制动状态之间的转换尤其是可以借助按照本发明的停车制动装置更快速且更受控地被实施。

此外可能的是，所述弹簧制动阀设置成无电流打开的电磁阀，使得在弹簧制动阀的无电流的状态下在中继阀的控制输入端与输出端之间存在经由控制管路、弹簧制动管路和输出管路与弹簧制动阀和节流单元的反馈。

在无电流的状态下，在中继阀的输出端与控制输入端之间给出有利的反馈，该反馈在需要时通过转换弹簧制动阀可被分开。因此，中继阀的输出端或工作输出端的压力根据需要可被用于控制中继阀。

此外，弹簧制动阀可以在运行状态期间有利地保持在无电流打开的切换位置中并且必须仅为了变换运行状态而被切换。

尤其是可以获得中继阀的输入端与输出端之间的连接，其方式为：在中继阀的输出端处的压力可被反馈至中继阀的控制输入端。

在中继阀的输出端处借助弹簧制动阀沿弹簧制动管路可以避免在充气和排气时的空气损失。所述运行状态之间的转换更快速、更有效且更精确地进行。

在本发明的意义中，阀优选设置成具有复位弹簧的电磁阀。借助可电磁切换的、弹簧加载的阀，尤其是一旦以有针对性的形式、例如通过电磁切换引起的切换状态结束时，可以始终确保无电流的切换状态。

此外可能的是，通过切换弹簧制动阀来控制或调节中继阀或停车制动装置的输出端处的恒定压力。

这意味着，进气-排气电磁阀单元不必为了在中继阀的输出端处调节恒定压力而被切换。对恒定压力的调节或调整可以借助具有节流单元和弹簧制动阀的弹簧制动管路既更简单地而且更精确地进行。

此外可以规定，在控制管路的第一分支与第二分支之间设置有控制阀。因此，在中继阀的控制输入端处的压力可以被闭锁，而控制管路的第二支路处的压力可以与之无关地被调节。

借助控制阀，在控制管路上以具有弹簧制动管路的第一分支和具有挂车阀管路的第二分支的形式提供不同的且相互独立地被调节的接口。

此外可能的是，进气-排气电磁阀单元的进气阀设置成无电流打开的电磁阀，并且控制阀设置成无电流关闭的电磁阀。有利地，即使当至挂车阀单元的管路长度在不同的车辆实施方式中变化时，中继阀的控制输入端通过无电流关闭的控制阀具有恒定的体积。

优选地，进气-排气电磁阀单元的排气阀通常设置成无电流关闭的电磁阀。尤其是，该排气阀可以是二位二通阀。

弹簧制动阀优选设置成在按照本发明的停车制动装置中无电流打开的电磁阀。优选地，弹簧制动阀是二位二通阀。

此外可能的是，进气-排气电磁阀单元的进气阀设置成无电流关闭的电磁阀，并且控制阀设置成无电流打开的电磁阀。有利地，即使当至挂车阀单元的管路长度在不同的车辆实施方式中变化时，控制输入端借助无电流关闭的进气阀在这种情况下也具有恒定的体积。

此外，在该情况下可以设置挂车测试状态，其中，从机动车的停车状态出发，挂车的控制模块经由挂车阀管路和停车制动装置的与之连接的挂车控制输出端被用压缩空气加载。

挂车的行车制动器通过用压缩空气的加载而被松脱并且不施加制动作用。在该意义中，挂车的行车制动器与牵引车的行车制动器相比以颠倒的形式工作。

只要机动车停在斜坡上，一旦进行压缩空气加载并且牵引车的停车制动器不能施加足够的制动力来将机动车停在斜坡上，机动车就开始滚动。因此，可以有利地事先识别出在挂车的行车制动器失效的情况下机动车在斜坡方向上的滚动。

此外可以规定，停车制动装置具有挂车阀单元，该挂车阀单元经由挂车阀管路、第二分支和控制管路与进气-排气电磁阀单元连接。

因此，例如可以借助按照本发明的停车制动装置以受控制的方式、尤其是与至少一个作为牵引车的停车制动器的弹簧储能制动缸和牵引车的行车制动器无关地控制用于操纵挂车的行车制动器的控制模块。

此外可能的是，挂车阀单元是挂车控制阀，该挂车控制阀与弹簧制动管路连接并且经由弹簧制动管路与弹簧制动阀和中继阀连接。

以这种方式，例如用于操纵挂车的行车制动器的控制模块可以有利地通过按照本发明的停车制动装置来控制。尤其是，挂车的控制模块不仅可以通过具有进气-排气电磁阀单元的挂车阀管路而且可以通过具有中继阀的输出端的弹簧制动管路来操控。

对挂车和牵引车的制动装置的组合的或独立的控制是可能的。

此外可能的是，挂车阀单元可以构造成集成到停车制动装置中的挂车控制模块。通过将挂车控制模块集成到停车制动装置中，控制管路至挂车阀单元的体积始终是相同的。以有利的方式能够实现精确的调节。

此外，这允许利用停车制动装置与挂车阀单元之间的协同。通过共同使用电磁阀可以相对节省总共两个电磁阀。

此外可以规定，所述进气-排气电磁阀单元这样设计，使得在压缩空气接口与控制管路之间设置有至少一个进气阀并且在控制管路与排气输出端之间设置有排气阀。在该意义中，排气电磁阀可以具有排气输出端。

控制管路在中继阀的上游通到进气-排气电磁阀单元内的优选独立的进气阀以及独立的排气阀中。

替代地可以规定，所述进气-排气电磁阀单元具有组合的电磁阀作为具有排气输出端的进气-排气阀。在这种情况下，在进气-排气电磁阀单元中在组合的进气-排气阀与控制管路的第二分支之间优选地设置有保持阀。

因此，可以实现停车制动装置内部的体积的有针对性的可控制性，尤其是用于对中继阀的控制输入端进行充气和排气。

附图说明

现在将参照附图中详细示出的实施例来解释本发明的其它细节和优点。

其中：

图1a-f示出具有挂车控制阀的停车制动装置的第一种实施例在不同的切换状态下；

图2a-f示出具有挂车控制阀的停车制动装置的第二种实施例在不同的切换状态下；

图3示出具有集成的挂车控制模块的停车制动装置的第一种实施例；

图4示出具有集成的挂车控制模块的停车制动装置的第二种实施例。

具体实施方式

图1a至图1f以示意图示出根据第一种实施例的用于机动车、在此为商用车的停车制动装置1，尤其是所述第一种实施例的不同的切换状态或运行状态。

根据图1a，停车制动装置具有压缩空气接口10、进气-排气电磁阀单元20和中继阀40。

中继阀40设置有输入端40a、输出端或工作输出端40b、控制输入端40c和排气输出端40d。压缩空气接口10与中继阀40的输入端40a连接。

中继阀40是双稳态元件。

根据控制输入端40c处的压力，在中继阀40的输出端40b处可形成以空气压力形式的停车制动装置1的不同运行状态，尤其是停车状态、行驶状态和分级的制动状态。

尤其是，在图1a中示出在停车状态下的第一种实施例。

此外，在根据图1a的第一种实施例的意义中也可以设置拉伸制动状态。

进气-排气电磁阀单元20设置有进气阀21和排气阀22。根据图1a，排气阀22具有排气输出端23。

进气阀21和排气阀22设置成二位二通阀。

进气阀21设计成无电流关闭的。排气阀22设计成无电流关闭的。

压缩空气接口10与进气-排气电磁阀单元20、尤其是与进气阀21连接。

压缩空气接口10在此通过未详细示出的压缩空气源以及所示的止回阀11代表。

此外，停车制动装置1设置有控制管路41。

控制管路41与进气-排气电磁阀单元20这样连接，使得进气阀21和排气阀22相互独立地与控制管路连接。

控制管路41与中继阀40的控制输入端40c连接。因此，可以提供在进气-排气电磁阀单元20与中继阀40的控制输入端40c之间的连接。

控制管路41在中继阀40的上游具有第一分支41a和第二分支41b。

在第一分支41a和第二分支41b之间在控制管路41中设置有控制阀30。

控制阀30设计成二位二通阀。在无电流的状态下，根据图1a的控制阀30切换成无电流打开的。

此外，停车制动装置1具有弹簧制动管路51。弹簧制动管路51经由第一分支41a与控制管路41连接。

因此在弹簧制动管路51与中继阀40的控制输入端40c之间存在连接。

此外，弹簧制动管路51经由输出分支81与输出管路80连接。

输出管路80与中继阀40的输出端40b连接以及与停车制动单元1的至少一个压缩空气输出端71和72连接。

因此，弹簧制动管路51经由输出分支81与中继阀40的输出端或者工作输出端40b连接。在该意义中，弹簧制动管路51在中继阀40的输出端40b与控制输入端40c之间构成反馈连接。

根据图1a的压缩空气可以从中继阀40的输出端40b沿输出管路80经由换向止回阀70被传递到用于机动车的牵引车的停车制动装置1的弹簧储能制动缸输出端71上。

换向止回阀70经由输出管路80与弹簧制动管路51、弹簧储能制动缸输出端71和用于牵引车的停车制动装置的行车制动输出端72连接。

弹簧储能制动缸输出端71和行车制动输出端72在该意义中是停车制动单元1的压缩空气输出端。

换向止回阀70在其切换特性方面遵循存在的压力降。

优选地，换向止回阀70设置成所谓的选高阀。

因此，弹簧储能制动缸输出端71可以利用中继阀40的输出端40b的高压被充气，其中，与行车制动输出端72的连接被闭锁，在行车制动输出端处存在较低的压力。

此外，在操纵行车制动器和与此相关的在行车制动输出端72处的压力建立时，压缩空气从行车制动输出端72至弹簧储能制动缸输出端71的过渡可以通过换向止回阀70实现。

如果在行车制动输出端72处存在比在中继阀40的输出端40b处更高的压力，则换向止回阀70根据所述压力降开启行车制动输出端72与弹簧储能制动缸输出端71之间的连接。

在操纵牵引车的行车制动器时，组合的制动作用可以在弹簧储能制动缸输出端71处结合牵引车的至少一个弹簧储能制动缸在行车制动输出端72处借助换向止回阀70实现。

此外，在弹簧制动管路51中设置有弹簧制动阀50。因此，弹簧制动阀50与中继阀40的控制输入端40c和输出端40b连接。

弹簧制动阀50在无电流的状态下被切换成打开的。

根据图1a，弹簧制动阀50设置成二位二通阀。

在输出管路80的输出分支81与控制管路41的第一分支41a之间、尤其是在弹簧制动阀50与控制管路41的第一分支41a之间，在弹簧制动管路51中设置有节流单元52。

一般在本发明的意义中优选始终规定，节流单元52和弹簧制动阀50沿弹簧制动管路51设置在控制管路41的第一分支41a与输出管路80的输出分支81之间。

中继阀40、尤其是输出端40b与换向止回阀70、尤其是行车制动输出端72和/或弹簧储能制动缸输出端71作为压缩空气输出端与控制管路41沿输出管路80和弹簧制动管路51的连接可以借助弹簧制动阀50和节流单元52被调节或控制。

借助具有节流单元52和弹簧制动阀50的反馈的弹簧制动管路51可以有针对性地调整和控制或调节中继阀40的输出端40b处的流体压力或空气压力。

此外，在弹簧制动阀50与中继阀40的输出端40b之间设置有压缩空气传感器73。因此，在中继阀40的输出端40b处的空气压力或流体压力能够有针对性地被控制和/或调节。

此外，停车制动装置具有挂车阀管路61。挂车阀管路61经由第二分支41b与控制管路41连接。

此外，根据图1a挂车控制阀60设置在挂车阀管路61中。

挂车控制阀60设计成二位三通阀。

挂车控制阀60通到挂车控制输出端74中。因此，经由停车制动装置1的挂车控制输出端74能够根据需要操控挂车的控制模块，尤其是用于操纵挂车的行车制动器。

此外，挂车控制阀60与弹簧制动管路51连接。

借助挂车控制阀60，压缩空气可以从挂车阀管路61或者从弹簧制动管路51被传输或传递到挂车控制输出端74上。

此外，挂车控制阀60具有第一控制输入端60a和第二控制输入端60b。

第一控制输入端60a与挂车阀管路61连接。第二控制输入端60b与弹簧制动管路连接。

挂车控制阀60可被切换，其方式为在第一控制接口60a和第二控制接口60b上施加不同的压力。

如果在与挂车阀管路连接的第一控制接口60a上施加较高的压力，那么挂车控制阀60被置于切换位置中，从而挂车控制输出端74与挂车阀管路61连接。

如果在与弹簧制动管路51连接的第二控制接口60b上施加较高的压力，那么挂车控制阀60被置于切换位置中，从而挂车控制输出端74与弹簧制动管路连接。

如果在第一控制输入端60a和第二控制输入端60b处存在相同的或者可比的压力，那么挂车控制阀60保持在当前的切换位置中。

下面根据图1a至1f解释停车制动装置1的作用方式。

在停车状态中(如在图1a中所示)，进气阀21被切换成无电流打开的。控制阀30在根据图1a的停车状态中被切换成无电流关闭的。因此，压缩空气可以从压缩空气接口10直至控制阀30逾越到控制管路41中。

借助切换成关闭的控制阀30，沿控制管路41的压力利用第一分支41a和中继阀40的控制输入端41c相对于空气压力接口10被闭锁。

弹簧制动管路51与挂车控制输出端74之间的连接借助挂车控制阀60被分开。

弹簧制动阀50在停车状态中被切换成无电流打开的。因此提供了经由弹簧制动管路51在输出端40b与控制输入端40c之间的反馈。

通过在停车状态中在中继阀40的控制输入端40c处的压力低于阈值压力，排气输出端40d被打开。

借助切换成打开的弹簧制动阀50，控制管路41沿第一分支41a排气并且弹簧制动管路51经由中继阀40的排气输出端40d排气。

同样，所述至少一个弹簧储能制动缸输出端71以及行车制动输出端72朝机动车的牵引车排气。

因此，牵引车的停车制动器的至少一个弹簧储能制动缸在停车状态中被激活并且施加制动力。

挂车控制阀60相对于挂车阀管路61被切换成打开的。因此，高压能够从压缩空气接口10经由进气阀21、第二分支41b和挂车控制阀60被传递到停车制动装置1的挂车控制输出端74上。

在该意义中，挂车控制输出端74在停车状态下被充气。因此，挂车的控制模块可以相应地被操控。

在根据图1a的情况下，挂车的行车制动器借助充气的挂车控制输出端74在停车状态下被松脱。

在此要考虑，挂车的行车制动器与牵引车的行车制动器相反地被操控。

为了从停车状态进入到行驶状态，相对于根据图1a的停车状态，控制阀30被切换到打开的位置，如在图1b中所示的那样。因此，压缩空气可以从压缩空气接口10经由进气阀21和控制阀30被传递直至第一分支41a和中继阀40的控制输入端40c。

此外，弹簧制动阀50被切换成关闭的。因此，控制管路30中的高压可以不沿弹簧制动管路51到达中继阀40的输出端40b。

经由进气阀21流入到控制管路41中的压缩空气被用于挂车阀管路61并且尤其是中继阀40的控制输入端40c的充气。

弹簧制动管路51排气并且挂车阀管路61充气，使得根据图1b的挂车控制阀60提供在挂车控制输出端74与挂车阀管路61之间的连接。

通过向中继阀40的控制输入端40c供应高于阈值压力的压力，在中继阀40中在输入端40a与输出端40b之间建立连接。

在达到阈值压力时，中继阀40的排气输出端40d被关闭。

输出端或工作输出端40b处的压力可以借助控制输入端40c处的控制管路30中的压力被调节。优选地，在中继阀40的控制输入端40c处的压力和输出端或工作输出端40b处的压力是成比例的。

在中继阀的输出端40b处的高压被传递至换向止回阀70。随着压力的升高，换向止回阀70建立与弹簧储能制动缸输出端71的连接。

牵引车的所述至少一个弹簧储能制动缸可以被充气。

一旦在中继阀40的输出端40b或控制输入端40c处达到期望的压力，在根据图1c的下一个步骤中控制阀30又被置于无电流关闭的或分开的状态中。

弹簧制动阀50被切换到无电流打开的状态中。因此，在第一分支41a上和在弹簧制动管路51中的高压被闭锁在控制阀30与中继阀40之间。

根据图1c，进气阀21在该下一个步骤中被切换成关闭的。

具有挂车阀管路61的第二分支41b可以通过切换成打开的排气阀22被排气。

在第一控制接口60a处排气的挂车阀管路61与在第二控制接口60b处充气的弹簧制动管路51之间的压差导致挂车控制阀60的转换。

挂车控制阀60提供在挂车控制输出端74与充气的弹簧制动管路51之间的连接。

可以提供通过使弹簧储能制动缸输出端71和挂车控制输出端74充气的组合式制动。

在持久的行驶状态中，根据图1d，排气阀22又被切换成关闭的并且进气阀21再次被切换成打开的。因此，压缩空气可以根据需要被维持，尤其是在直至控制阀30和挂车阀管路61的控制管路中。

不仅第一控制输入端60a而且第二控制输入端60b都被充气。由于缺乏压差，挂车控制阀保持在当前的切换位置中。

根据图1d，在行驶状态下，在弹簧制动管路51与挂车控制输出端74之间存在连接。

结果是挂车控制输出端74以及弹簧储能制动缸输出端71通过弹簧制动管路51被充气。

也就是说，挂车的行车制动器以及牵引车的停车制动器被松脱并且不施加制动力。因此，能够实现机动车的行驶状态。

通常，行车制动输出端72可以通过另一个排气阀(在图1a至图1f中未示出)对牵引车的行车制动器进行排气。因此，牵引车的行车制动器根据图1d在行驶状态中被松脱。尤其是，牵引车的行车制动器在本发明的意义中在其被直接操纵时可以理解成仅是激活的或被激活。

根据图1e，为了从行驶状态进入到停车状态，弹簧制动阀50被置于关闭的位置，从而弹簧制动管路51被闭锁。同样进气阀21被闭锁。

控制阀30和排气阀22被打开。

控制管路41、弹簧制动管路51直至弹簧制动阀50的排气和挂车阀管路61直至挂车控制阀60的排气通过排气阀22进行。

通过控制管路41，中继阀40的控制输入端40c也被排气。

一旦中继阀的控制输入端40c处的压力下降到阈值压力以下，输入端40a与输出端40b之间的连接就被闭合。同时，中继阀的输出端40b与排气输出端40d之间的连接被打开。

以这种方式，中继阀的输出端40b结合挂车控制输出端74和弹簧储能制动缸输出端71被排气。

第一控制接口60a和第二控制接口60b由于通过排气阀22和中继阀的排气输出端40d进行的排气还具有相同的压力。挂车控制阀60根据图1e保持在用于将弹簧制动管路51与挂车控制输出端74连接的切换位置中。

牵引车的所述至少一个弹簧储能制动缸借助排气的弹簧储能制动缸输出端71作为停车制动器再次是激活的。

随后，控制阀30和排气阀22对于停车状态根据图1a再次被关闭。进气阀21以及弹簧制动阀50被打开。

通过挂车阀管路61通过进气阀21被充气并且弹簧制动管路51通过排气输出端40d被排气，实现对于根据图1a的停车状态的挂车控制阀60的切换。

挂车控制阀60在图1a中建立挂车控制输出端74与挂车阀管路61的连接。

结果是挂车控制输出端74被充气。弹簧储能制动缸输出端71和行车制动输出端72被排气。

因此，牵引车的停车制动器以所述至少一个弹簧储能制动缸的形式在停车状态中被切换成激活的。挂车的行车制动器被松脱。

为了实现从(根据图1d的)行驶状态出发分级的制动状态，根据图1f在中继阀40的输出端40b处的特定的恒定的压力或压力范围被调节。

为此，弹簧制动阀50被切换成关闭的。因此，弹簧制动管路51中断。控制阀30被切换成打开的。

此外，从行驶状态出发，挂车控制阀在图1f中这样被切换，使得在弹簧制动管路51与挂车控制输出端74之间存在连接。

进气阀21和排气阀22在图1f的意义中这样被切换成打开的或分开的，以便使中继阀40的控制输入端40c充分地充气或排气，直至在中继阀40的输出端40b处调节到期望的压力。

优选地，进气阀21和排气阀22与排气输出端23被切换成部分打开的或可渗透的、尤其是通过多个短暂的、依次相继的操纵被切换。

借助进气阀21和排气阀22的部分打开的切换位置，中继阀40的切换位置可以通过控制输入端40c被调节。

通过相对于行驶状态在挂车控制阀60的第一控制接口60a和第二控制接口60b处还存在可比的压力，不进行相应的转换。

此外，借助进气阀21和排气阀22的至少部分打开的切换位置，可分级的制动作用通过相应地调整在中继阀40的控制输入端40c处的压力是可能的。

通过切换成关闭的弹簧制动阀50可以包括和保持在输出端40b处被调节的压力。超过换向止回阀70，弹簧储能制动缸输出端71相应地以所调节的压力被充气。

通过挂车控制输出端74与弹簧制动管路51经由挂车控制阀60被切换成连接的，压缩空气可以从根据图1f的中继阀40的输出端40b被传递到挂车控制输出端74和弹簧储能制动缸输出端71上。

根据在输出端40c处的压力，通过挂车的行车制动器以及以至少一个弹簧储能制动缸的形式的牵引车的停车制动器提供根据需要的制动作用。

此外也可能的是，在图1a至1f意义中、尤其是从根据图1d的行驶状态出发转换具有第一种实施例的拉伸制动状态。转换到用于拉伸制动功能的运行状态基本上遵循上述切换过程。

优选地，弹簧储能制动缸输出端71在拉伸制动状态中被充气。

挂车控制输出端74能够根据需要尤其是借助挂车控制阀60被排气或充气。

因此，挂车控制输出端74能够适宜地、尤其是可分级地利用压缩空气被充气。可以借助挂车的行车制动器提供可分级的制动作用，以便使机动车拉伸并且以这种方式稳定机动车。

图2a至2f以示意图示出用于机动车的停车制动装置1的第二种实施例，尤其是所述第二种实施例的不同的切换状态或运行状态。

所述第二种实施例根据图2a与根据图1a的处于停车状态中的实施方式的区别在于，进气-排气电磁阀单元20的进气阀21被切换成无电流关闭的。控制阀30被切换成无电流打开的。挂车控制阀60这样被切换，使得在挂车控制输出端74与弹簧制动管路51之间存在连接。

此外，弹簧制动阀50在停车状态下如在图1a和2a中所示那样切换成打开的或可渗透的。

结果是挂车控制输出端74、弹簧储能制动缸输出端71和行车制动输出端72被排气。

因此，牵引车的所述至少一个弹簧储能制动缸被激活。

同样地，挂车的控制模块通过挂车控制输出端74这样被操控或排气，使得挂车的行车制动器是激活的。

在这种情况下，根据图2b的第二种实施例优选具有另一种运行状态，挂车测试状态。

只要挂车的根据第二种实施例通常在停车状态中激活的制动功能失效，则挂车测试状态用于检查作为停车制动器的所述至少一个弹簧储能制动缸的制动力。这尤其在机动车停在斜坡上时可能是重要的。

为了施加挂车测试状态，根据图2b的进气阀21从停车状态(如在图2a中所示)出发被切换成打开的。控制阀30被切换成关闭的。

压缩空气可以从压缩空气接口10出发因此沿控制管路41传送直到第二分支41b和控制阀30以及沿挂车阀管路61传送。

中继阀40的控制输入端40c以及弹簧制动管路50借助被切换成分开的控制阀30被压缩空气接口10的压缩空气输送切断。

第一控制输入端60a在图2b中被充气，其中，挂车阀单元60的第二控制输入端60b被排气。因此，挂车控制阀60被这样切换，使得在挂车阀管路61与挂车控制输出端74之间存在连接。

挂车控制输出端74被充气。挂车或挂车的行车制动器被松脱并且不施加制动作用。

与之相反，弹簧储能制动缸输出端71从停车状态继续被排气并且牵引车的所述至少一个弹簧储能制动缸被激活。

以这种方式，可以在排气的弹簧储能制动缸输出端71处以至少一个弹簧储能制动缸的形式检查牵引车的停车制动器的足够的制动力。

此外，在根据图2a至2f的第一种实施例的意义中也可以设置拉伸断裂状态。

从停车状态切换到行驶状态，根据图2c的进气阀21被切换成打开的。控制阀30被切换成打开的。弹簧制动阀50被切换成关闭的。

压缩空气可以从压缩空气接口10被传递至中继阀40的控制输入端40c。

在中继阀40的输出端40b处，根据控制输入端40c处的压力，特定的流体压力可以通过中继阀40的输入端40a与输出端40b之间的连接被调节。中继阀40的排气输出端40d被关闭。

在中继阀40的输出端40b处的压力又通过挂车控制阀60被传递到挂车控制输出端74上。

尤其是在从停车状态(如在图2a中所示)过渡到在图2c的意义中的行驶状态时，在第一控制输入端60a和第二控制输入端60b处始终存在可比的压力状况，从而不会进行挂车控制阀60的转换。

弹簧储能制动缸输出端71通过换向止回阀70根据存在的压力降被充气。

一旦在中继阀的控制输入端40c处存在期望的压力，则进气阀21对于根据图2d的行驶状态被切换成分开的。弹簧制动阀50对于根据图2d的行驶状态被切换成打开的或可渗透的。

因此，根据图2d在行驶状态中，在中继阀40的输出端40b与控制输入端40c之间通过弹簧制动阀50和节流单元52沿弹簧制动管路51存在反馈。

结果是实现充气的挂车控制输出端74、充气的弹簧储能制动缸输出端71和排气的行车制动输出端72形式的合适的行驶状态。

在该意义中，挂车的行车制动器以及牵引车的停车制动器和行车制动器被松脱。

为了从行驶状态进入到停车状态，弹簧制动阀50根据图2e被切换成分开的。排气阀22被切换成打开的或可渗透的。

借助已经被切换成打开的控制阀30，控制管路41根据图2e直至中继阀40的控制输入端40c经由具有排气输出端23的排气阀22被排气。

在中继阀的输入端40a与输出端40b之间的连接被分开。中继阀40d的排气输出端40d被打开。进行弹簧制动管路51直至被切换成分开的弹簧制动阀50的排气。

同样地，与弹簧制动管路51连接的弹簧储能制动缸输出端71和挂车控制输出端74经由排气输出端40d被排气。

结果是所述至少一个弹簧储能制动缸以及挂车的行车制动器被激活。

对于停车状态(如在图2a中所示)，弹簧制动阀50随后被切换成可渗透的。同样将排气阀22被切换成分开的。

在另一种运行状态中，根据图2f的分级的制动状态可以通过在中继阀40的输出端40b处经调节的、恒定的压力提供，优选从根据图2d的行驶状态出发。

为此，控制阀30被切换成打开的。弹簧制动阀50被切换成分开的。因此，所述反馈经由弹簧制动管路51被分开。

进气阀21和排气阀22根据需要部分地被切换成打开的。

通过被切换成打开的控制阀30可以将特定的压力施加在中继阀40的控制输入端40c上。

因此，在中继阀40的输出端40b处的压力可被调节，尤其是通过对根据图2f的进气阀21和排气阀22的相应控制。

在该意义中，在中继阀40的输出端40b处，恒定压力可以在特定的时间段上被保持并且可以逐级地改变。

被切换成关闭的弹簧制动阀50在此阻止在中继阀的输出端40b与控制输入端40c之间的反馈。尤其是由此也避免了通过排气阀22的空气损失。

借助在第一和第二控制输入端60a、60b处相同的压力，挂车控制阀60在此如在行驶状态中那样被切换使得挂车控制输出端74与弹簧制动管路51连接。

因此，挂车控制输出端74利用中继阀40的输出端40b的压缩空气被充气。同样地，弹簧储能制动缸输出端71在压力降的意义上越过换向止回阀70被充气。

可以调节牵引车的所述至少一个弹簧储能制动缸以及挂车的行车制动器的有针对性的、部分的制动作用。

通过以暂时恒定的、逐级变化的压力为弹簧储能制动缸输出端71和挂车控制输出端74充气，牵引车和挂车的制动作用能够逐级地变化。

图3以示意图示出用于机动车的停车制动装置1’的第一种实施例，该停车制动装置具有集成的挂车控制模块。

根据图3的停车制动装置1’的实施例与根据图1a至1f的第一种实施例的区别尤其是在于作为集成的挂车控制模块60’的挂车阀单元的设计方案。

停车制动装置1’的集成的挂车控制模块60’具有控制输入端60’a、供应输入端60’b、控制输出端60’c、供应输出端60’d、反馈接口60’e以及排气输出端60’f。

挂车控制模块60’的控制输入端60’a与挂车阀管路61连接。供应输入端60’b可以与外部的压缩空气源或诸如此类连接。

挂车控制模块60’的控制输出端60’c和供应输出端60’d经由相应的管路通向挂车或者挂车的制动系统。

此外，停车制动装置1’具有制动阀75。

制动阀75优选作为二位二通阀被切换成无电流打开的。

制动阀75与行车制动输出端72连接。

此外，挂车控制模块60’的反馈接口60’e与制动阀75连接。

存在从行车制动输出端72经由制动阀75到挂车控制模块60’、尤其是反馈接口60’e的反馈。

因此，行车制动接口72的流体压力可被传递到集成的挂车控制模块60’上，以便在挂车上施加制动效果。

在操纵牵引车的行车制动器和在此在行车制动输出端72处形成压力时，因此借助反馈接口60’e能提供组合的制动作用。

同样如在图1a中所示，进气阀21在根据图3的停车状态中被切换成无电流打开的并且控制阀30被切换成无电流分开的。

在所述运行状态之间的转换借助根据图3的停车制动装置1’以与已经参考图1a至图1f描述的类似的形式进行。

与之相反，对挂车控制模块60’的操控借助反馈接口60’e结合行车制动输出端72和挂车阀管路61经由控制管路41的第二分支41b进行。

为此，可以根据需要通过将制动阀75切换成分开的或关闭的状态中来禁止空气压力从行车制动输出端72向反馈接口60’e的反馈。

图4以示意图示出用于机动车的停车制动装置1’的第二种实施例，该停车制动装置具有集成的挂车控制模块。

根据图4的停车制动装置1’的实施例与根据图2a至2f的第二种实施例的区别尤其是在于作为集成的挂车控制模块60’的挂车阀单元的设计方案。

挂车控制模块60’在此以与参照图3描述的相同的形式设置。

此外，根据图4的停车制动装置1’的实施例与根据图3的实施例一样具有制动阀75。

因此，在反馈接口60’e与根据图4的行车制动接口72之间设置反馈连接。

如已经在图2中所示，图4的进气阀21被切换成无电流分开的并且控制阀30被切换成无电流打开的。

在所述运行状态之间的转换对于根据图4的实施例以与参照图2a至图2f描述的方式类似的方式进行。

因此，除了停车状态、行驶状态和分级的制动状态之外，也设置用于根据图4的实施方案的挂车测试状态。以这种方式，对于在停车状态下在斜坡上挂车的制动装置可能失效的情况，可以确保牵引车的足够的制动作用。

一般在本发明的意义中，因此可以借助节流单元52并且尤其是借助弹簧制动阀50实现在所述运行状态之间的有利转换，其方式为根据需要可以闭锁所回馈的弹簧制动管路51。

附图标记列表

1：停车制动装置

10：压缩空气接口

11：止回阀

20：进气-排气电磁阀单元

21：进气阀

22：排气阀

23：排气输出端

30：控制阀

40：中继阀

40a：输入端

40b：输出端

40c：控制输入端

40d：排气输出端

41：控制管路

41a：第一分支

41b：第二分支

50：弹簧制动阀

51：弹簧制动管路

52：节流单元

60：挂车阀单元；挂车控制阀

60’：挂车阀单元；挂车控制模块

60’a：控制输入端

60’b：供应输入端

60’c：控制输出端

60’d：供应输出端

60’e：反馈接口

60’f：排气输出端

61：挂车阀管路

70：换向止回阀

71：弹簧储能制动缸输出端

72：行车制动输出端

73：压缩空气传感器

74：挂车控制输出端

75：制动阀

80：第一输出管路

81：输出分支

Claims

1.用于机动车的停车制动装置(1；1’)，该停车制动装置具有至少一个压缩空气接口(10)、进气-排气电磁阀单元(20)、中继阀(40)和至少一个第一压缩空气输出端(71；72)，

其中，所述压缩空气接口(10)与进气-排气电磁阀单元(20)以及中继阀(40)连接，

其中，控制管路(41)设置为使得中继阀(40)与进气-排气电磁阀单元(20)连接或能连接，

其中，所述控制管路(41)在中继阀(40)的上游具有第一分支(41a)和第二分支(41b)，

其中，设置有输出管路(80)，该输出管路与所述至少一个第一压缩空气输出端(71；72)连接并且具有输出分支(81)，其中，设置有弹簧制动管路(51)，该弹簧制动管路经由所述第一分支(41a)与控制管路(41)连接并且经由所述输出分支(81)与输出管路(80)连接，并且设置有挂车阀管路(61)，该挂车阀管路经由所述第二分支(41b)与控制管路(41)连接，其中，停车制动装置(1；1’)具有弹簧制动阀(50)，该弹簧制动阀设置在弹簧制动管路(51)中并且与中继阀(40)连接，并且停车制动装置具有节流单元(52)，该节流单元在弹簧制动管路(51)中设置在输出管路(80)的输出分支(81)与控制管路(41)的第一分支(41a)之间。

2.根据权利要求1所述的停车制动装置(1；1’)，其特征在于，所述弹簧制动管路(51)经由节流单元(52)和弹簧制动阀(50)构成与中继阀(40)的反馈连接。

3.根据权利要求1或2所述的停车制动装置(1；1’)，其特征在于，所述弹簧制动阀(50)设置成无电流打开的电磁阀，使得在弹簧制动阀(50)的无电流的状态中在中继阀(40)的控制输入端(40c)与输出端(40b)之间存在经由控制管路(41)、弹簧制动管路(51)和输出管路(80)与弹簧制动阀(50)和节流单元(52)的反馈。

4.根据前述权利要求中任一项所述的停车制动装置(1；1’)，其特征在于，在控制管路(41)的第一分支(41a)与第二分支(41b)之间设置有控制阀(30)。

5.根据前述权利要求中任一项所述的停车制动装置(1；1’)，其特征在于，所述进气-排气电磁阀单元(20)的进气阀(21)设置成无电流打开的电磁阀，并且所述控制阀(30)设置成无电流关闭的电磁阀。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的停车制动装置(1；1’)，其特征在于，所述进气-排气电磁阀单元(20)的进气阀(21)设置成无电流关闭的电磁阀，并且所述控制阀(30)设置成无电流打开的电磁阀。

7.根据前述权利要求中任一项所述的停车制动装置(1；1’)，其特征在于，该停车制动装置(1；1’)具有挂车阀单元(60；60’)，该挂车阀单元经由挂车阀管路(61)、第二分支(41b)和控制管路(41)与进气-排气电磁阀单元(20)连接。

8.根据前述权利要求中任一项所述的停车制动装置(1；1’)，其特征在于，所述挂车阀单元是挂车控制阀(60)，该挂车控制阀与弹簧制动管路(51)连接并且经由弹簧制动管路(51)与弹簧制动阀(50)以及中继阀(40)连接。

9.根据权利要求1至7中任一项所述的停车制动装置(1；1’)，其特征在于，所述挂车阀单元构造成集成到停车制动装置(1；1’)中的挂车控制模块(60’)。

10.根据前述权利要求中任一项所述的停车制动装置(1；1’)，其特征在于，所述进气-排气电磁阀单元(20)设计为使得在压缩空气接口(10)与控制管路(41)之间设置有至少一个进气阀(21)，并且在控制管路(41)与排气输出端(23)之间设置有排气阀(22)。