BR112020023919A2

BR112020023919A2 - dispositivo de freio de estacionamento para um veículo automotor

Info

Publication number: BR112020023919A2
Application number: BR112020023919-4A
Authority: BR
Inventors: Karsten Schnittger; Fabian Grießer
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2018-06-19
Filing date: 2019-06-18
Publication date: 2021-02-09
Also published as: CN112313126A; CN112292298A; WO2019243283A1; WO2019243282A3; EP3810467A1; BR112020023893A2; US20210261110A1; WO2019243282A2; US20210269007A1; EP3810467B1; EP3810466B1; EP3810466A2; DE102018114642A1

Abstract

DISPOSITIVO DE FREIO DE ESTACIONAMENTO PARA UM VEÍCULO AUTOMOTOR. O dispositivo de freio de estacionamento (1, 1') para veículos automotores com pelo menos uma conexão de ar comprimido (10), unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada (20), válvula de relé (40) e pelo menos uma primeira saída de ar comprimido (71; 72), sendo que a conexão de ar comprimido (10) está ligada com unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada (20) e válvula de relé (40). Uma linha de controle (41) está prevista, de modo que válvula de relé (40) está ligada ou pode ser ligada com unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada (20), sendo que a linha de controle (41) apresenta primeira bifurcação (41a) e segunda bifurcação (41b) a montante da válvula de relé (40), sendo que está prevista uma linha de saída (80) ligada com pelo menos primeira saída de ar comprimido (71; 72), e apresenta bifurcação da saída (81). Além disso, está prevista linha do freio de mola (51) que através da primeira bifurcação (41a) está ligada com linha de controle (41), e através da bifurcação de saída (81) está ligada com linha de saída (80), e linha da válvula do reboque (61) ligada com a linha de controle (41) através da segunda bifurcação (41b). Além disso, o dispositivo de freio de estacionamento (1, 1') apresenta válvula do freio de mola (50), disposta na linha do freio de mola (51) e ligada com válvula de relé (40), e unidade de estrangulamento (52), disposta entre bifurcação de saída (81) da linha de saída (80) e primeira bifurcação (41a) da linha de controle (41).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para “DISPO- SITIVO DE FREIO DE ESTACIONAMENTO PARA UM VEÍCULO AU- TOMOTOR”. Descrição

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de freio de estacionamento para veículos automotores, em particular, a um dispo- sitivo de freio de estacionamento com pelo menos uma conexão de ar comprimido, uma unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada e uma válvula de relé.

[002] Freios de estacionamento também denominados freios de bloqueio de veículos utilitários inclusive reboques, bem como veículos sobre trilhos hoje são equipados regularmente com cilindros de freio de acumulador de mola que em posição de liberação admitem uma câma- ra de compressão de mola com ar comprimido, e desse modo mantêm a mola tensionada, enquanto para a frenagem de estacionamento a câmara de compressão de mola é ventilada, isto é, é ligada com pres- são atmosférica, de tal modo que o cilindro do freio sob efeito da mola gera uma força de frenagem (compare Bosch, Kraftfahrtechniches Taschenbuch, 22. Edição, Düsseldorf, 1995, pág. 648).

[003] Do documento de patente universal WO 2015/154 787 A1 já é conhecido um freio de estacionamento eletrônico, que usa uma vál- vula de relé, cujo pistão é executado como pistão graduado, e uma re- generação da saída da válvula de relé para a câmara de controle da válvula de relé. Na rota de regeneração está prevista uma unidade de estrangulamento. No entanto, em particular, durante a exaustão do dispositivo com auxílio da regeneração com a unidade de estrangula- mento surge uma perda de ar comprimido. É necessário um reajuste, sendo que as válvulas solenoides para a ventilação e exaustão devem ser comutadas de modo correspondente.

[004] Por isso, a tarefa da presente invenção é aperfeiçoar de forma vantajosa um freio de estacionamento do tipo mencionado no início, em particular, de tal modo que um dispositivo de freio de estaci- onamento possa ser montado de modo relativamente simples e possa ser ventilado e desaerado de forma relativamente controlada.

[005] De acordo com a invenção essa tarefa é solucionada por um dispositivo de freio de estacionamento com as características da reivindicação 1. De acordo com ela está previsto um dispositivo de freio de estacionamento para veículos automotores, com pelo menos uma conexão de ar comprimido, uma unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada, uma válvula de relé e pelo menos uma primeira saída de ar comprimido, sendo que, a conexão de ar comprimido está ligada com a unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada e com a válvula de relé, sendo que, uma linha de controle está prevista, de tal modo que a válvula de relé está ligada ou pode ser ligada com a unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada, sendo que, a linha de controle apresenta uma primeira bifurcação e uma segunda bifurcação a montante da válvula de relé, sendo que, está prevista uma linha de saída que está ligada com pelo menos uma primeira saída de ar comprimido, e apresenta uma bifurcação da saída, sendo que, está prevista uma linha do freio de mola que através da primeira bifurcação está ligada com a linha de controle, e através da bifurcação de saída está ligada com a linha de saída, e está prevista uma linha de válvula do reboque que está ligada com a linha de controle através da segun- da bifurcação, sendo que, o dispositivo de freio de estacionamento apresenta uma válvula do freio de mola, que está disposta na linha do freio de mola e está ligada com a válvula de relé, e uma unidade de estrangulamento, que está disposta entre a bifurcação de saída da li- nha de saída e a primeira bifurcação da linha de controle. A invenção é baseada na ideia básica que na linha do freio de mola está prevista tanto uma válvula do freio de mola como também uma unidade de es-

trangulamento.

[006] A válvula do freio de mola e a unidade de estrangulamento estão ligadas com a válvula de relé através da linha do freio de mola, da primeira bifurcação e da linha de controle.

[007] Além disso, a linha do freio de mola com a válvula do freio de mola está ligada com a unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada. Dessa forma é possível controlar ou eventualmente blo- quear uma exaustão ou ventilação pelo menos de um cilindro do freio do acumulador de mola com auxílio da válvula do freio de mola e da unidade de estrangulamento de acordo com a necessidade e com alta precisão.

[008] No sentido da presente invenção, de forma preferida está previsto que a válvula de relé seja executada como um elemento bies- tável.

[009] A válvula de relé apresenta, de preferência, uma entrada, uma saída ou uma saída de trabalho, uma entrada de controle e uma saída de exaustão. A linha de controle está ligada com a válvula de relé através da entrada de controle. A fonte de ar comprimido está li- gada com a entrada da válvula de relé. A saída ou saída de trabalho da válvula de relé está ligada ou pode ser ligada através da linha de saí- da, de forma preferida com pelo menos um cilindro do freio do acumu- lador de mola.

[010] Ao aplicar uma pressão específica na entrada de controle, pode ser estabelecida e controlada uma ligação entre a entrada e a saída ou a saída de trabalho da válvula de relé.

[011] Essa pressão específica precisa ser igual ou maior do que uma pressão limite, a fim de poder preparar uma ligação entre a entra- da e a saída. No alcance da pressão limite a saída de exaustão da vál- vula de relé é fechada.

[012] Com auxílio de pressões de fluido que são pelo menos iguais ou maiores do que a pressão limite predeterminável, uma liga- ção entre a entrada e a saída da válvula de relé pode ser controlada de acordo com a necessidade. Dessa forma pode ser vantajoso obter uma pressão específica na saída ou na saída de trabalho da válvula de relé.

[013] Além disso, pode ser previsto que a linha do freio de mola forme uma ligação da regeneração para a válvula de relé através da unidade de estrangulamento e da válvula do freio de mola. Em particu- lar, a linha do freio de mola forma uma regeneração entre a saída da válvula de relé e a entrada de controle da válvula de relé através da válvula do freio de mola e da unidade de estrangulamento.

[014] A linha do freio de mola está ligada, de preferência, com a entrada de controle da válvula de relé através da linha de controle. Além disso, a linha do freio de mola está ligada com a saída ou saída de trabalho da válvula de relé através da linha de saída.

[015] Em particular, a unidade de estrangulamento pode ser dis- posta ao longo da linha do freio de mola entre a primeira bifurcação e a válvula do freio de mola.

[016] De modo alternativo, a unidade de estrangulamento pode ser disposta ao longo da linha do freio de mola entre a válvula do freio de mola e a bifurcação da saída.

[017] Nesse sentido, em função do estado concreto ou estado de comutação do dispositivo de freio de estacionamento, a unidade de estrangulamento está prevista a montante ou a jusante da válvula do freio de mola ao longo da linha do freio de mola.

[018] De modo alternativo, o dispositivo de freio de estaciona- mento também pode ser previsto em uma válvula do freio de mola na linha do freio de mola. Nesse caso, na linha do freio de mola de ali- mentação está disposta exclusivamente a unidade de estrangulamen- to. Em particular, a válvula do freio de mola pode ser economizada op- cionalmente, de tal modo que também estão disponíveis dispositivos de freio de estacionamento mais em conta com menor exatidão de re- gulagem ou de ajuste de acordo com a necessidade.

[019] Nesse sentido, por meio da combinação entre a válvula do freio de mola e a unidade de estrangulamento na linha do freio de mola pode ser evitada especialmente uma perda de ar no decorrer de um processo de comutação, entre diversos modos de operação de um veí- culo automotor com o dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a invenção. Um processo de comutação entre os estados de ope- ração pode ocorrer de modo mais rápido, mais eficiente e mais preciso. Em particular, através da supressão de uma perda de ar não é neces- sário nenhum reajuste de ar comprimido.

[020] Como modos de operação podem estar previstos um esta- do de condução, um estado de estacionamento ou um estado de fre- nagem graduável do dispositivo de freio de estacionamento para o veí- culo automotor.

[021] Para o estado de frenagem graduável pode ser ajustada uma pressão constante de acordo com a necessidade na saída da vál- vula de relé, a fim de obter um efeito de frenagem qualquer.

[022] No sentido da presente invenção, como uma pressão cons- tante pode ser entendida, especialmente também uma faixa de pres- são com uma pressão máxima e uma pressão mínima a ser mantida, de preferência, especificável.

[023] Em particular, a pressão pode se situar entre 0 bar e a pressão máxima do sistema.

[024] No sentido da presente invenção, uma pressão ou faixa de pressão constante pode ser ajustada ou mantida, em particular, por algum tempo.

[025] Na saída da válvula de relé pode ser preparada uma pres- são, que é proporcional, de preferência, à pressão na entrada de con- trole da válvula de relé.

[026] Além disso, pode ser previsto um estado de teste de rebo- que, no qual um efeito de frenagem do reboque é liberado pelo menos brevemente, a fim de poder testar um efeito de frenagem do veículo de tração, em particular, em um declive.

[027] Além disso, de modo alternativo pode ser previsto um esta- do de stretch-break com auxílio do dispositivo de freio de estaciona- mento de acordo com a invenção. Assim, de preferência, através de uma frenagem graduável do reboque o veículo automotor pode ser es- ticado com, por exemplo, um veículo de tração e um reboque, e dessa forma pode ser estabilizado.

[028] De preferência, nesse sentido um freio de estacionamento e um freio de serviço do veículo de tração são liberados no estado de stretch-brake, sendo que, um freio de serviço do reboque é ativado, em particular, pode ser ativado de modo graduável.

[029] Nesse sentido, como um veículo automotor, em particular, um veículo utilitário deve ser entendido, em particular, um veículo de tração com pelo menos um reboque.

[030] A comutação entre, por exemplo, um estado de condução, um estado de estacionamento ou um estado de freio graduável pode ser realizado de modo mais rápido e mais controlado especialmente com auxílio do dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a invenção.

[031] Além disso, é possível que a válvula do freio de mola esteja prevista como uma válvula solenoide aberta sem corrente; de tal modo que no estado sem corrente da válvula do freio de mola entre uma en- trada de controle e uma saída da válvula de relé exista uma regenera- ção através da linha de controle, da linha do freio de mola e da linha de saída com a válvula do freio de mola e a unidade de estrangulamento.

[032] No estado sem corrente há uma regeneração vantajosa en- tre a saída e a entrada de controle da válvula de relé, que no caso de necessidade pode ser separada por comutação da válvula do freio de mola. Assim uma pressão pode ser empregada pela saída ou saída de trabalho da válvula de relé de acordo com a necessidade para o con- trole da válvula de relé.

[033] Além disso, durante um estado de operação, a válvula do freio de mola pode permanecer na posição de comutação aberta sem corrente, e precisa somente ser comutada para a troca do estado de operação.

[034] Em particular, pode ser obtida uma ligação entre a entrada e a saída da válvula de relé, pelo fato de que a pressão na saída da válvula de relé pode ser regenerada para a entrada de controle da vál- vula de relé.

[035] Durante a ventilação e exaustão pode ser evitada uma per- da de ar na saída da válvula de relé com auxílio da válvula do freio de mola ao longo da linha do freio de mola. Uma comutação entre os es- tados de operação ocorre de modo mais rápido, mais eficiente e mais preciso.

[036] No sentido da presente invenção, estão previstas válvulas, de forma preferível como válvulas solenoides com uma mola de reajus- te. Com auxílio de válvulas comutáveis eletromagneticamente, carre- gadas por mola pode ser assegurado sempre um estado de comutação sem corrente, em particular, assim que um estado de comutação indu- zido é terminado na forma visada, por exemplo, através de comutação eletromagnética.

[037] Além disso, é possível controlar ou regular uma pressão constante na saída da válvula de relé ou do dispositivo de freio de es- tacionamento através de comutação da válvula do freio de mola.

[038] Isto significa que a unidade de válvula solenoide de exaus- tão de entrada não precisa ser comutada para o ajuste de uma pressão constante na saída da válvula de relé. A regulagem ou o ajuste de uma pressão constante pode ocorrer com auxílio da linha do freio de mola com a unidade de estrangulamento e com a válvula do freio de mola tanto de modo mais simples como também mais preciso.

[039] Além disso, pode ser previsto que entre a primeira bifurca- ção e a segunda bifurcação da linha de controle está disposta uma vál- vula de controle. Assim a pressão pode ser bloqueada na entrada de controle da válvula de relé, enquanto a pressão na segunda bifurcação da linha de controle pode ser regulada independente disso.

[040] Com auxílio da válvula de controle, na linha de controle es- tão à disposição diversas conexões e reguláveis independentes uma das outras, em forma da primeira bifurcação, com a linha do freio de mola, e da segunda bifurcação, com a linha de válvula do reboque.

[041] Além disso, é possível que uma válvula de entrada da uni- dade de válvula solenoide de exaustão de entrada esteja prevista co- mo uma válvula solenoide aberta sem corrente, e a válvula de controle esteja prevista como uma válvula solenoide fechada sem corrente. De forma vantajosa a entrada de controle da válvula de relé tem um volu- me constante, devido à válvula de controle fechada sem corrente, mesmo se os comprimentos da linha variarem em relação à unidade de válvula do reboque em diversas execuções de veículos.

[042] De forma preferida, uma válvula de exaustão da unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada em geral está prevista como uma válvula solenoide fechada sem corrente. Em particular, a válvula de exaustão pode ser uma válvula de 2/2 vias.

[043] A válvula do freio de mola está prevista, de preferência, como uma válvula solenoide aberta sem corrente. De forma preferida, a válvula do freio de mola é uma válvula de 2/2 vias.

[044] Além disso, é possível que a válvula de entrada da unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada esteja prevista como uma válvula solenoide fechada sem corrente, e a válvula de controle esteja prevista como uma válvula solenoide aberta sem corrente. De forma vantajosa, com auxílio da válvula de entrada fechada sem corrente, também nesse caso, a entrada de controle tem um volume constante, mesmo se os comprimentos da linha variarem em relação à unidade de válvula do reboque em diversas execuções de veículos.

[045] Além disso, nesse caso, um estado de teste de reboque pode estar previsto, sendo que, desde o estado de estacionamento do veículo automotor um módulo de controle do reboque é admitido com ar comprimido através da linha de veículo automotor do reboque e de uma saída de controle do reboque ligada com ele do dispositivo de freio de estacionamento.

[046] O freio de serviço do reboque é liberado através da admis- são com ar comprimido, e não aplica nenhum efeito de frenagem. Nes- se sentido o freio de serviço do reboque trabalha na forma invertida, em comparação com um freio de serviço do veículo de tração.

[047] Se o veículo automotor estiver estacionado em um declive, então o veículo automotor começa a rolar assim que ocorre a admis- são de ar comprimido, e o freio de estacionamento do veículo de tra- ção não pode aplicar nenhuma força de frenagem suficiente para o es- tacionamento do veículo automotor no declive. Por conseguinte, um rolamento para longe do veículo automotor na direção do declive, se o freio de serviço do reboque falhar, de forma vantajosa pode ser reco- nhecido antecipadamente.

[048] Além disso, pode ser previsto que o dispositivo de freio de estacionamento apresente uma unidade de válvula do reboque, que está ligada com a unidade de válvula solenoide de exaustão de entra- da através da linha da válvula do reboque, da segunda bifurcação e da linha de controle.

[049] Por conseguinte, por exemplo, um módulo de controle pode ser controlado para o acionamento de um reboque de forma controla-

da, com auxílio de um dispositivo de freio de estacionamento de acor- do com a invenção, em particular, independente de pelo menos um ci- lindro do freio do acumulador de mola como freio de estacionamento do veículo de tração e de um freio de serviço do veículo de tração.

[050] Além disso, é possível que a unidade de válvula do reboque seja uma válvula de controle do reboque, que está ligada com a linha do freio de mola, e através da linha do freio de mola está ligada com a válvula do freio de mola e com a válvula de relé.

[051] Dessa forma, por exemplo, um módulo de controle para o acionamento de um freio de serviço de um reboque pode ser controla- do de forma vantajosa pelo dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a invenção. Em particular, um módulo de controle do rebo- que pode ser controlado tanto através da linha da válvula do reboque com a unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada como também através da linha do freio de mola com a saída da válvula de relé.

[052] É possível um controle combinado ou independente dos dispositivos de freio do reboque e do veículo de tração.

[053] Além disso, é possível que a unidade de válvula do reboque seja executada como um módulo de controle do reboque integrado ao dispositivo de freio de estacionamento. Através da integração do mó- dulo de controle do reboque ao dispositivo de freio de estacionamento o volume da linha de controle é sempre igual em relação à unidade de válvula do reboque. De forma vantajosa é possibilitada uma regulagem precisa.

[054] Além disso, isso permite o aproveitamento de sinergias en- tre o dispositivo de freio de estacionamento e a unidade de válvula do reboque. Devido ao uso comum de válvulas solenoides podem ser economizadas no total relativamente duas válvulas solenoides.

[055] Além disso, pode ser previsto que a unidade de válvula so-

lenoide de exaustão de entrada seja executada de tal modo que entre a conexão de ar comprimido e a linha de controle esteja prevista pelo menos uma válvula de entrada, e entre a linha de controle e uma saída de exaustão esteja prevista uma válvula de exaustão. Nesse sentido a válvula solenoide de exaustão pode apresentar a saída de exaustão.

[056] A linha de controle desemboca a montante da válvula de relé na válvula de entrada independente, bem como a válvula de en- trada independente desemboca dentro da unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada.

[057] De modo alternativo pode ser previsto que a unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada apresente uma válvula sole- noide combinada como válvula de exaustão de entrada com a saída de exaustão. Nesse caso, na unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada está prevista, de preferência, uma válvula de retenção entre a válvula de exaustão de entrada combinada e a segunda bifurcação da linha de controle.

[058] Assim pode ser obtida uma capacidade de controle visada dos volumes dentro do dispositivo de freio de estacionamento, em par- ticular, para a ventilação e exaustão da entrada de controle da válvula de relé.

[059] Outras particularidades e vantagens da invenção devem ser esclarecidas agora com auxílio de um exemplo de execução represen- tado em mais detalhes nos desenhos.

[060] São mostrados: Nas figuras 1a-f, um primeiro exemplo de execução de um dispositivo de freio de estacionamento, com uma válvula de controle do reboque em diversos estados de comu- tação; Nas figuras 2a-f, um segundo exemplo de execução de um dispositi- vo de freio de estacionamento, com uma válvula de controle do reboque em diversos estados de comu- tação; Na figura 3, um primeiro exemplo de execução de um dispositivo de freio de estacionamento, com um módulo de controle do reboque integrado; Na figura 4, um segundo exemplo de execução de um dispositi- vo de freio de estacionamento, com um módulo de controle do reboque integrado.

[061] As figuras 1a até 1f mostram em representação esquemáti- ca um dispositivo de freio de estacionamento 1 para veículos automo- tores, nesse caso, um veículo utilitário, de acordo com um primeiro exemplo de execução, em particular, diversos estados de comutação ou estados de operação desse primeiro exemplo de execução.

[062] De acordo com a fig. 1a o dispositivo de freio de estaciona- mento apresenta uma conexão de ar comprimido 10, uma unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada 20 e uma válvula de relé 40.

[063] A válvula de relé 40 está prevista com uma entrada 40a, com uma saída ou saída de trabalho 40b, com uma entrada de controle 40c e com uma saída de exaustão 40d. A conexão de ar comprimido 10 está ligada com a entrada 40a da válvula de relé 40.

[064] A válvula de relé 40 representa um elemento biestável.

[065] Em função da pressão na entrada de controle 40c, na saída 40b da válvula de relé 40 podem ser reproduzidos diversos estados de operação do dispositivo de freio de estacionamento 1 em forma de pressões de ar, em particular, um estado de estacionamento, um esta- do de condução e um estado de frenagem graduado.

[066] Em particular, na fig. 1a está representado o primeiro exemplo de execução no estado de estacionamento.

[067] Além disso, no sentido do primeiro exemplo de execução de acordo com a fig. 1a também está previsto um estado de strech-brake.

[068] A unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada 20 está prevista com uma válvula de entrada 21 e com uma válvula de exaustão 22. De acordo com a fig. 1a, a válvula de exaustão 22 apre- senta uma saída de exaustão 23.

[069] A válvula de entrada 21 e a válvula de exaustão 22 estão previstas como válvulas de 2/2 vias.

[070] A válvula de entrada 21 é executada desligada fechada sem corrente. A válvula de exaustão 22 é executada desligada fechada sem corrente.

[071] A conexão de ar comprimido 10 está ligada com a unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada 20, em particular, com a válvula de entrada 21.

[072] Nesse caso, a conexão de ar comprimido 10 está represen- tada por uma fonte de ar comprimido não representada em mais deta- lhes, bem como por uma válvula de retenção 11 não mostrada.

[073] Além disso, o dispositivo de freio de estacionamento 1 está previsto com uma linha de controle 41.

[074] A linha de controle 41 está ligada com a unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada 20, de tal modo que a válvula de en- trada 21 e a válvula de exaustão 22 estão ligadas com a linha de con- trole independentes uma da outra.

[075] A linha de controle 41 está ligada com a entrada de controle 40c da válvula de relé 40. Por conseguinte, está disponível uma liga- ção entre a unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada 20 e a entrada de controle 40c da válvula de relé 40.

[076] A linha de controle 41 apresenta uma primeira bifurcação 41a e uma segunda bifurcação 41b a montante da válvula de relé 40.

[077] Entre a primeira bifurcação 41a e a segunda bifurcação 41b está prevista uma válvula de controle 30 na linha de controle 41.

[078] A válvula de controle 30 é executada como uma válvula de

2/2 vias. No estado sem corrente a válvula de controle 30 está desliga- da aberta sem corrente.

[079] Além disso, o dispositivo de freio de estacionamento 1 apresenta uma linha do freio de mola 51. A linha do freio de mola 51 está ligada com a linha de controle 41 através da primeira bifurcação 41a.

[080] Por conseguinte, existe uma ligação entre a linha do freio de mola 51 e a entrada de controle 40c da válvula de relé 40.

[081] Além disso, a linha do freio de mola 51 está conectada a uma linha de saída 80 através da bifurcação de saída 81.

[082] A linha de saída 80 está ligada com a saída 40b da válvula de relé 40, do mesmo modo como com pelo menos uma saída de ar comprimido 71 e 72 da unidade de freio de estacionamento 1.

[083] Assim, a linha do freio de mola 51 está ligada com a saída ou saída de trabalho 40b da válvula de relé 40 através da bifurcação de saída 81. Nesse sentido a linha do freio de mola 51 forma uma liga- ção de regeneração entre a saída 40b e a entrada de controle 40c da válvula de relé 40.

[084] A partir da saída 40b da válvula de relé 40 pode ser trans- mitido ar comprimido, de acordo com a fig. 1, ao longo da linha de saí- da 80, através da válvula de retenção alternada 70 para uma saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 do dispositivo de freio de estacionamento 1 para o veículo de tração de um veículo automotor.

[085] A válvula de retenção alternada 70 está ligada com a linha do freio de mola 51, com a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 e com uma saída do freio de serviço 72 do dispositivo de freio de estacionamento para um veículo de tração.

[086] Nesse sentido, a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 e a saída do freio de serviço 72 representam saídas de ar comprimido da unidade de freio de estacionamento 1.

[087] Em seu comportamento de comutação, a válvula de reten- ção alternada 70 segue ao gradiente de pressão presente.

[088] De preferência, a válvula de retenção alternada 70 está prevista como uma denominada válvula de select-high.

[089] Assim, a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 pode ser ventilada com uma alta pressão da saída 40b da válvula de relé 40, sendo que, a ligação para a saída do freio de serviço 72, na qual existe uma pressão mais baixa está bloqueada.

[090] Além disso, durante o acionamento do freio de serviço e de uma formação de pressão ligada com isso na saída do freio de serviço 72 é possível uma passagem de ar comprimido da saída do freio de serviço 72 para a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 através da válvula de retenção alternada 70.

[091] Se na saída do freio de serviço 72 existir uma pressão mai- or do que na saída 40b da válvula de relé 40, então de acordo com a queda de pressão a válvula de retenção alternada 70 abre uma ligação entre a saída do freio de serviço 72 e a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71.

[092] Pode ser obtido um efeito de frenagem combinado com aci- onamento do freio de serviço do veículo de tração na saída do freio de serviço 72, em combinação com pelo menos um cilindro do freio do acumulador de mola 71 com auxílio da válvula de retenção alternada

70.

[093] Além disso, na linha do freio de mola 51 está disposta uma válvula do freio de mola 50. Por conseguinte, a válvula do freio de mola 50 está ligada com a entrada de controle 40c e com a saída 40b da válvula de relé 40.

[094] A válvula do freio de mola 50 está comutada aberta no es- tado sem corrente.

[095] De acordo com a fig. 1a, a válvula do freio de mola 50 está prevista como uma válvula de 2/2 vias.

[096] Entre a bifurcação da saída 81 da linha de saída 80 e a pri- meira bifurcação 41a da linha de controle 41, em particular, entre a válvula do freio de mola 50 e a primeira bifurcação 41a da linha de con- trole 41 está disposta uma unidade de estrangulamento 52 na linha do freio de mola 51.

[097] No sentido da presente invenção, em geral de forma prefe- rida sempre está previsto que a unidade de estrangulamento 52 e a válvula do freio de mola 50 estejam dispostas ao longo da linha do freio de mola 51 entre a primeira bifurcação 41a da linha de controle 41 e a bifurcação de saída 81 da linha de saída 80.

[098] Uma ligação da válvula de relé 40, em particular, da saída 40b e da válvula de retenção alternada 70, especialmente da saída do freio de serviço 72 e/ou da saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 como saídas de ar comprimido para a linha de controle 41 po- de ser controlada ou é controlável ao longo da linha de saída 80 e da linha do freio de mola 51 por meio da válvula do freio de mola 50 e da válvula de estrangulamento 52.

[099] Com auxílio da linha do freio de mola 51 de regeneração com a unidade de estrangulamento 52 e a válvula do freio de mola 50, a pressão do fluido ou a pressão do ar pode ser ajustada e controlada ou regulada de modo visado na saída 40b da válvula de relé 40.

[0100] Além disso, entre a válvula do freio de mola 50 e a saída 40b da válvula de relé 40 está disposto um sensor de ar comprimido

73. Por conseguinte, a pressão do ar ou a pressão do fluido na saída 40b da válvula de relé 40 pode ser controlada ou regulada de modo visado na saída 40b da válvula de relé 40.

[0101] Além disso, o dispositivo de freio de estacionamento apre- senta uma linha da válvula do reboque 61. A linha da válvula do rebo- que 61 está ligada com a linha de controle 41 através da segunda bi-

furcação 41b.

[0102] Além disso, de acordo com a fig. 1a, uma válvula de contro- le do reboque 60 está disposta na linha da válvula do reboque 61.

[0103] A válvula de controle do reboque 60 é executada como uma válvula de 3/2 vias.

[0104] A válvula de controle do reboque 60 desemboca em uma saída de controle do reboque 74. Por conseguinte, através da saída de controle do reboque 74 do dispositivo de freio de estacionamento 1 um módulo de controle de um reboque pode ser controlado de acordo com a necessidade, em particular, para o acionamento do freio de serviço de um reboque.

[0105] Além disso, a válvula de controle do reboque 60 está ligada com a linha do freio de mola 51.

[0106] Com auxílio da válvula de controle do reboque 60 pode ser transmitido ou transferido ar comprimido da linha da válvula do rebo- que 61 ou da linha do freio de mola 51 para a saída de controle do re- boque 74.

[0107] Além disso, a válvula de controle do reboque 60 apresenta uma primeira entrada de controle 60a e uma segunda entrada de con- trole 60b.

[0108] A primeira entrada de controle 60a está ligada com a linha da válvula do reboque 61. A segunda entrada de controle 60b está li- gada com a linha do freio de mola.

[0109] A válvula de controle do reboque 60 pode ser comutada aplicando diferentes pressões à primeira conexão de controle 60a e à segunda conexão de controle 60b.

[0110] Se na primeira conexão de controle 60a em ligação com a linha da válvula do reboque for aplicada uma pressão mais alta, então a válvula de controle do reboque 60 é levada para uma posição de co- mutação, de tal modo que a saída de controle do reboque 74 é ligada com a linha da válvula do reboque 61.

[0111] Se na segunda conexão de controle 60b em ligação com a linha do freio de mola 51 for aplicada uma pressão mais alta, então a válvula de controle do reboque 60 é levada para uma posição de co- mutação, de tal modo que a saída de controle do reboque 74 é ligada com o freio de mola.

[0112] Se na primeira conexão de controle 60a e na segunda co- nexão de controle 60b forem aplicadas pressões iguais ou compará- veis, então a válvula de controle do reboque 60 permanece na presen- te posição de comutação.

[0113] A seguir será esclarecida a forma de atuação do dispositivo de freio de estacionamento 1 de acordo com as figuras de 1a a 1f.

[0114] Em um estado de estacionamento (como representado na fig. 1a) a válvula de entrada 21 é comutada aberta sem corrente. No estado de estacionamento de acordo com a fig. 1a, a válvula de contro- le 30 é comutada fechada sem corrente. Assim o ar comprimido pode passar da conexão de ar comprimido 10 até a válvula de controle 30 na linha de controle 41.

[0115] Com auxílio da válvula de controle 30 comutada fechada, a pressão é bloqueada em relação à conexão de ar comprimido 10 ao longo da linha de controle 41 com a primeira bifurcação 41a e com a entrada de controle 41c da válvula de relé 40.

[0116] Uma ligação entre a linha do freio de mola 51 e a saída de controle do reboque 74 é separada com auxílio da válvula de controle do reboque 60.

[0117] A válvula do freio de mola 50 está comutada aberta sem corrente no estado de estacionamento. Por conseguinte, a regressão é preparada através da linha do freio de mola 51 entre a saída 40b e a entrada de controle 40c.

[0118] Pelo fato de que no estado de estacionamento a pressão na entrada de controle 40c da válvula de relé 40 fica abaixo de uma pres- são limite, a saída de exaustão 40d está aberta.

[0119] Com auxílio da válvula do freio de mola 50 comutada aber- ta, a linha de controle 41 é desaerada ao longo da primeira bifurcação 41a, e a linha do freio de mola 51, é desaerada através da saída de exaustão 40d da válvula de relé 40.

[0120] Do mesmo modo a, pelo menos uma, saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 como também a saída do freio de ser- viço 72 são desaeradas para um veículo de tração de um veículo au- tomotor.

[0121] Por conseguinte, o, pelo menos um, cilindro do freio do acumulador de mola do freio de estacionamento do veículo de tração está ativado no estado de estacionamento e aplica uma força de frena- gem.

[0122] Em relação à linha da válvula do reboque 61, a válvula de controle do reboque 60 está comutada aberta. Por conseguinte, uma alta pressão pode ser transmitida desde a conexão de ar comprimido 10, através da segunda bifurcação 41b e da válvula de controle do re- boque 60 para a saída de controle do reboque 74 do dispositivo de freio de estacionamento 1.

[0123] Nesse sentido, a saída de controle do reboque 74 é ventila- da no estado de estacionamento. Por conseguinte, um módulo de con- trole do reboque pode ser controlado de modo correspondente.

[0124] No caso de acordo com a fig. 1a, o freio de serviço do rebo- que é liberado com auxílio da saída de controle do reboque 74 ventila- da no estado de estacionamento.

[0125] Nesse caso, deve ser considerado o fato de que um freio de serviço do reboque é controlado de modo inverso a um freio de serviço do veículo de tração.

[0126] A fim de conseguir chegar de um estado de estacionamento a um estado de condução, em relação ao estado de estacionamento de acordo com a fig. 1a, a válvula de controle 30 é comutada em uma posição aberta, como mostrado na fig. 1b. Por conseguinte, pode ser transmitido ar comprimido desde a conexão de ar comprimido 10, atra- vés da válvula de entrada 21 e da válvula de controle 30, até a primeira bifurcação 41a e à entrada de controle 40c da válvula de relé 40.

[0127] Além disso, a válvula do freio de mola 50 é comutada fe- chada. Por conseguinte, uma alta pressão na válvula de controle 30 não pode conseguir chegar ao longo da linha do freio de mola 51 até a saída 40b da válvula de relé 40.

[0128] O ar comprimido, que entra através da válvula de entrada 21 na linha de controle 41 é usado para a ventilação da linha da válvu- la do reboque 61 e especialmente da entrada de controle 40c da válvu- la de relé 40.

[0129] A linha do freio de mola 51 está desaerada e a linha da válvula do reboque 61 está ventilada, de tal modo que a válvula de controle do reboque 60 de acordo com a fig. 1b prepara uma ligação entre a saída de controle do reboque 74 e a linha da válvula do rebo- que 61.

[0130] Quando a entrada da válvula 40c da válvula de relé 40 for alimentada com uma pressão, que é mais alta do que uma pressão limite, então é feita uma ligação na válvula de relé 40 entre a entrada 40a e a saída 40b.

[0131] No alcance da pressão limite, a saída de exaustão 40d da válvula de relé 40 é fechada.

[0132] A pressão na saída ou na saída de trabalho 40b pode ser ajustada com auxílio da pressão na linha de controle 30 na entrada de controle 40c. De preferência, a pressão na entrada de controle 40c e na saída ou na saída de trabalho 40b da válvula de relé 40 é proporci- onal.

[0133] Uma pressão alta na saída 40b da válvula de relé é transmi- tida para a válvula de retenção 70. Seguindo a pressão mais alta, a válvula de retenção alternada 70 estabelece a ligação para a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71.

[0134] O, pelo menos um, cilindro do freio do acumulador de mola do veículo de tração pode ser ventilado.

[0135] Assim que a pressão desejada é alcançada na saída 40b ou na entrada de controle 40c da válvula de relé 40, em uma próxima eta- pa de acordo com a fig. 1c, a válvula de controle 30 é colocada nova- mente no estado fechado sem corrente ou separado.

[0136] A válvula do freio de mola 50 é comutada no estado aberto sem corrente. Por conseguinte, uma pressão alta na primeira bifurca- ção 41a e na linha do freio de mola 51 é bloqueada entre a válvula de controle 30 e a válvula de relé 40.

[0137] De acordo com a fig. 1c a válvula de entrada 21 é comutada fechada nessa próxima etapa.

[0138] A segunda bifurcação 41b com a linha da válvula do rebo- que 61 pode ser desaerada através da válvula de exaustão 22 comu- tada aberta.

[0139] A diferença de pressão da linha da válvula do reboque 61 na primeira conexão de controle 60a e a linha do freio de mola 51 ven- tilada na segunda conexão de controle 60b leva a uma comutação da válvula de controle do reboque 60.

[0140] A válvula de controle do reboque 60 prepara uma ligação entre a saída de controle do reboque 74 e a linha do freio de mola 51 ventilada.

[0141] Está disponível uma frenagem combinada através da venti- lação da saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 e da saí- da de controle do reboque 74.

[0142] No estado de condução permanente de acordo com a fig.

1d, a válvula de exaustão 22 é comutada fechada novamente e por sua vez, a válvula de entrada 21 é comutada aberta. Assim o ar comprimi- do pode ser mantido de acordo com a necessidade, em particular, na linha de controle até a válvula de controle 30 e a linha da válvula do reboque 61.

[0143] Tanto a primeira entrada de controle 60a, como também a segunda entrada de controle 60b são ventiladas. Em virtude da dife- rença de pressão em falta, a válvula de controle do reboque permane- ce na presente posição de comutação.

[0144] De acordo com a fig. 1d, no estado de condução existe uma ligação entre a linha do freio de mola 51 e a saída de controle do rebo- que 74.

[0145] Como consequência, a saída de controle do reboque 74, bem como a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 são ventiladas através da linha do freio de mola 51.

[0146] Isto é, o freio de serviço do reboque, bem como o freio de estacionamento do veículo de tração são liberados e aplicam uma for- ça de frenagem. Assim é possibilitado o estado de condução do veícu- lo automotor.

[0147] Em geral a saída do freio de serviço 72 do freio de serviço de um veículo de tração pode ser desaerada por uma outra válvula de exaustão (não mostrada nas figuras de 1a até 1f). Por conseguinte, de acordo com a fig. 1d o freio de serviço do veículo de tração está libera- do no estado de condução. Em particular, no sentido da presente in- venção, o freio de serviço do veículo de tração pode ser entendido co- mo exclusivamente ativo ou ativado, quando ele é acionado diretamen- te.

[0148] De acordo com a fig. 1e, a fim de conseguir chegar de um estado de condução em um estado de estacionamento a válvula do freio de mola 50 é levada para uma posição fechada, de tal modo que a linha do freio de mola 51 é bloqueada. Do mesmo modo, a válvula de entrada 21 é bloqueada.

[0149] A válvula de controle 30 e a válvula de exaustão 22 são abertas.

[0150] Ocorre uma exaustão da linha de controle 41, da linha do freio de mola 51 até a válvula do freio de mola 50 e da linha da válvula do reboque 61 até a válvula de controle do reboque 60 através da vál- vula de exaustão 22.

[0151] Através da linha de controle 41 também é desaerada a en- trada de controle 40c da válvula de relé 40.

[0152] Assim que a pressão na entrada de controle 40c da válvula de relé 40 cai abaixo de uma pressão limite, a ligação entre a entrada 40a e a saída 40b é fechada. Ao mesmo tempo a ligação entre a saída 40b e a saída de exaustão 40d da válvula de relé é aberta.

[0153] Dessa forma, a saída 40b da válvula de relé é desaerada em ligação com a saída de controle do reboque 74 e com a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71.

[0154] Além disso, a primeira entrada de controle 60a e a segunda entrada de controle 60b apresentam pressões iguais, em virtude da exaustão através da válvula de exaustão 22 e da saída de exaustão 40d da válvula de relé. De acordo com a fig. 1e, a válvula de controle do reboque 60 permanece na posição de comutação para a ligação da linha do freio de mola 51 com a saída de controle do reboque 74.

[0155] O, pelo menos um, cilindro do freio do acumulador de mola veículo de tração, com auxílio da saída do cilindro do freio do acumu- lador de mola 71 desaerada está novamente ativa como freio de esta- cionamento.

[0156] Em seguida, a válvula de controle 30 e a válvula de exaus- tão 22 para o estado de estacionamento são fechadas novamente. A válvula de entrada 21, bem como a válvula do freio de mola 50 são abertas.

[0157] Se a linha da válvula do reboque 61 for ventilada através da válvula de entrada 21 e a linha do freio de mola 51 for desaerada atra- vés da saída de exaustão 40d, então ocorre uma comutação da válvula de controle do reboque 60 para o estado de estacionamento de acordo com a fig. 1a.

[0158] Na fig. 1a a válvula de controle do reboque 60 estabelece uma ligação da saída de controle do reboque 74 com a linha da válvula do reboque 61.

[0159] No resultado a saída de controle do reboque 74 é ventilada. A saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 e a saída do freio de serviço são desaeradas.

[0160] Por conseguinte, o freio de estacionamento do veículo de tração está ligado ativo no estado de estacionamento em forma do, pe- lo menos um, cilindro do freio do acumulador de mola. O freio de servi- ço do reboque está liberado.

[0161] A fim de obter um estado de frenagem graduado a partir do estado de condução (de acordo com a fig. 1d), de acordo com a fig. 1f é ajustada uma pressão ou uma faixa de pressão constante, específi- ca, na saída 40b da válvula de relé 40.

[0162] Para isso a válvula do freio de mola 50 é comutada fecha- da. Por conseguinte, a linha do freio de mola 51 é interrompida. A vál- vula de controle 30 é comutada aberta.

[0163] Além disso, a partir do estado de condução na fig. 1f a vál- vula de controle do reboque é comutada, de tal modo que existe uma ligação entre a linha do freio de mola 51 e a saída de controle do rebo- que 74.

[0164] No sentido da fig. 1f, a válvula de entrada 21 e a válvula de exaustão 22 são comutadas abertas ou separadas, de tal modo a fim de ventilar ou desaerar suficientemente a entrada de controle 40c da válvula de relé 40, até que uma pressão desejada seja ajustada na sa- ída 40b da válvula de relé 40.

[0165] De preferência, a válvula de entrada 21 e a válvula de exa- ustão 22 são comutadas parcialmente abertas ou permeáveis com a saída de exaustão 23, em particular, através de vários acionamentos curtos, consecutivos.

[0166] Com auxílio da posição de comutação parcialmente aberta da válvula de entrada 21 e da válvula de exaustão 22, a posição de comutação da válvula de relé 40 pode ser regulada através da entrada de controle 40c.

[0167] Se em relação ao estado de condução existirem, além dis- so, pressões comparáveis na primeira conexão de controle 60a e na segunda conexão de controle 60b da válvula de controle do reboque 60, então não ocorre nenhuma comutação correspondente.

[0168] Além disso, com auxílio da posição de comutação, pelo menos parcialmente aberta, da válvula de entrada 21 e da válvula de exaustão 22 é possível um efeito de frenagem graduável por meio da adaptação correspondente da pressão à entrada de controle 40c da válvula de relé 40.

[0169] Por meio da válvula do freio de mola 50 comutada fechada, uma pressão ajustada pode ser incluída e mantida na saída 40b. Atra- vés da válvula de retenção alternada 70, a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 é ventilada de modo correspondente com a pressão ajustada.

[0170] Se a saída de controle do reboque 74 estiver comutada com a linha do freio de mola 51 através da válvula de controle do reboque 60, então de acordo com a fig. 1f o ar comprimido pode ser transmitido da saída 40b da válvula de relé 40 tanto para a saída de controle do reboque 74 como também para a saída do cilindro do freio do acumu- lador de mola 71.

[0171] Em função da pressão na saída 40c, um efeito de frenagem de acordo com a necessidade é preparado pelo freio de serviço do re- boque, bem como do freio de estacionamento do veículo de tração em forma de pelo menos um cilindro do freio do acumulador de mola.

[0172] Além disso, no sentido das figuras de 1a até 1f, com o pri- meiro exemplo de execução também é possível comutar um estado de “strech-brake” em particular, a partir de um estado de condução de acordo com a fig. 1d. A comutação para o estado de operação para a função de strech-brake orienta-se, em essência, nos processos de co- mutação descritos acima.

[0173] De preferência, a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 está ventilada no estado de strech-brake.

[0174] A saída de controle do reboque 74 pode ser desaerada ou ventilada de acordo com a necessidade, em particular, com auxílio da válvula de controle do reboque 60.

[0175] Assim, de forma apropriada a saída de controle do reboque 74 pode ser ventilada, especialmente graduada com ar comprimido. Um efeito de frenagem que pode ser graduado está disponível com auxílio do freio de serviço do reboque, a fim de estirar e dessa forma estabilizar o veículo automotor.

[0176] As figuras 2a até 2f mostram um segundo exemplo de exe- cução, em representação esquemática, de um dispositivo de freio de estacionamento 1 para veículos automotores, em particular, diversos estados de comutação ou estados de operação desse segundo exem- plo de execução.

[0177] Em um estado de estacionamento, de acordo com a fig. 2a esse segundo exemplo de execução diferencia-se da execução de acordo com a fig. 1a de pelo fato de que a válvula de entrada 21 da unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada 20 está comuta- da fechada sem corrente. A válvula de controle 30 está comutada aber-

ta sem corrente. A válvula de controle do reboque 60 está comutada, de tal modo que existe uma ligação entre a saída de controle do rebo- que 74 e a linha do freio de mola 51.

[0178] Além disso, como mostrado nas figuras 1a e 2a, a válvula do freio de mola 50 no estado de estacionamento está comutada aber- ta ou permeável.

[0179] Como consequência, a saída de controle do reboque 74, a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 e a saída do freio de serviço 72 são desaeradas.

[0180] Por conseguinte, o, pelo menos um, cilindro do freio do acumulador de mola do veículo de tração está ativado.

[0181] Do mesmo modo, o módulo de controle de um reboque é controlado ou desaerado através da saída de controle do reboque 74, de tal modo que um freio de serviço do reboque é ativado.

[0182] Nesse contexto o segundo exemplo de execução de acordo com a fig. 2b apresenta, de forma preferida, um outro estado de opera- ção, o estado do teste de reboque.

[0183] O estado do teste de reboque serve para a verificação da força de frenagem do, pelo menos um, cilindro do freio do acumulador de mola como freio de estacionamento, desde que de acordo com o exemplo de execução, a função de frenagem do reboque normalmente ativa no estado de estacionamento possa falhar. Isso pode ser relevan- te, em particular, durante o estacionamento do veículo automotor em um declive.

[0184] Para o exercício do estado do teste de reboque, a partir do estado de estacionamento (como mostrado na fig. 2a), a válvula de en- trada 21 é comutada aberta de acordo com a fig. 2b. A válvula de con- trole 30 é comutada fechada.

[0185] Por conseguinte, o comprimido a pode se expandir da co- nexão de ar comprimido 10 ao longo da linha de controle 41 até a se-

gunda bifurcação 41b, e da válvula de controle 30, bem como ao longo da linha da válvula do reboque 61.

[0186] A entrada de controle 40c da válvula de relé 40 bem como a linha do freio de mola 50 são cortadas da alimentação de ar comprimi- do da conexão de ar comprimido 10 com auxílio da válvula de controle 30 comutada separada.

[0187] A primeira entrada de controle 60a é ventilada na fig. 2b, sendo que, a segunda entrada de controle 60b da unidade da válvula do reboque 60 é desaerada. Por conseguinte, a válvula de controle do reboque 60 é comutada, de tal modo que existe uma ligação entre a linha da válvula do reboque 61 e a saída de controle do reboque 74.

[0188] A saída de controle do reboque 74 é ventilada. O reboque ou o freio de serviço do reboque é liberado e não aplica nenhum efeito de frenagem.

[0189] Em contrapartida, a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 a partir do estado de estacionamento continua a ser desae- rado e o, pelo menos um, cilindro do freio do acumulador de mola do veículo de tração é ativado.

[0190] Dessa forma o freio de estacionamento do veículo de tração pode ser testado em forma de pelo menos um cilindro do freio do acu- mulador de mola na saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 desaerado, quanto a uma força de frenagem suficiente.

[0191] Além disso, no sentido do primeiro exemplo de execução de acordo com as figuras 2a até 2f, também pode estar previsto um esta- do de “strech-break” (quebra de estiramento).

[0192] A partir de um estado de estacionamento para um estado de condução a válvula de entrada 21 de acordo com a fig. 2c é comu- tada aberta. A válvula de controle 3é comutada aberta. A válvula do freio de mola 50 é comutada fechada.

[0193] O ar comprimido pode ser transferido da conexão de ar comprimido 10 até a entrada de controle 40c da válvula de relé 40.

[0194] Em função da pressão na entrada de controle 40c, na saída 40b da válvula de relé 40 pode ser aplicada uma pressão de fluído es- pecífica através da ligação entre a entrada 40a e a saída 40b da válvu- la de relé 40. A saída de exaustão 40d da válvula de relé 40 está fe- chada.

[0195] Por sua vez, a pressão na saída 40b da válvula de relé 40 é transferida para a saída de controle do reboque 74 através da válvula de controle do reboque 60.

[0196] Em particular, na passagem do estado de estacionamento (como representado na fig. 2a) para o estado de condução, no sentido da fig. 2c, estão disponíveis sempre relações de pressão na primeira entrada de controle 60a e na segunda entrada de controle 60b, de tal modo que não ocorre nenhuma comutação da válvula de controle do reboque 60.

[0197] A saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 é ventilada através da válvula de retenção alternada 70 de acordo com a queda de pressão existente.

[0198] Assim que exista uma pressão desejada na entrada de con- trole 40c da válvula de relé, a válvula de entrada 21 é comutada sepa- rada para o estado de condução de acordo com a fig. 2d. A válvula do freio de mola 50 é comutada aberta ou permeável para o estado de condução de acordo com fig. 2d.

[0199] Por conseguinte, de acordo com a fig. 2d, no estado de condução existe uma regeneração entre a saída 40b e a entrada de controle 40c da válvula de relé 40 através da válvula do freio de mola 50 e da unidade de estrangulamento 52 ao longo da linha do freio de mola 51.

[0200] Como consequência, é alcançado um estado de condução adequado em forma da saída de controle do reboque 74 ventilada, da saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 ventilada e da saí- da do freio de serviço 72 desaerada.

[0201] Nesse sentido são liberados o freio de serviço do reboque, bem como o freio de estacionamento e o freio de serviço do veículo de tração.

[0202] A fim de chegar do estado de condução para o estado de estacionamento, a válvula do freio de mola 50 é comutada separada de acordo com a fig. 2e. A válvula de exaustão 22 é comutada aberta ou permeável.

[0203] Com auxílio da válvula de controle 30 já comutada aberta, a linha de controle 41 é desaerada de acordo com a fig. 2e até a entrada de controle 40c da válvula de relé 40 através da válvula d exaustão 22 com a saída de exaustão 23.

[0204] Uma ligação entre a entrada 40a e a saída 40b da válvula de relé é separada. A saída de exaustão 40d da válvula de relé 40 é aberta. Ocorre uma desaeração da linha do freio de mola 51 até a vál- vula do freio de mola 50 comutada separada.

[0205] Do mesmo modo, a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 e a saída de controle do reboque 74 ligadas com a linha do freio de mola 51 são desaeradas através da saída de exaustão 40d.

[0206] Como consequência, o, pelo menos um, cilindro do freio do acumulador de mola é ativado, bem como o freio de serviço do rebo- que.

[0207] Para o estado de estacionamento (como mostrado na fig. 2a) a válvula do freio de mola 50 é comutada permeável em seguida. Do mesmo modo a válvula de exaustão 22 é comutada separada.

[0208] Em um outro estado de operação, um estado de frenagem graduado de acordo com a fig. 2f pode ser preparado através de uma pressão ajustada, constante na saída 40b da válvula de relé 40, de preferência, a partir do estado de condução de acordo com a fig. 2d.

[0209] Para isso, a válvula de controle 30 é comutada aberta. A válvula do freio de mola 50 é comutada separada. Por conseguinte, a regeneração é separada através da linha do freio de mola 51.

[0210] A válvula de entrada 21 e a válvula de exaustão 22 são co- mutadas parcialmente abertas de acordo com a necessidade.

[0211] Através da válvula de controle 30 comutada aberta, pode ser aplicada uma pressão específica na entrada de controle 40c da válvula de relé 40.

[0212] Por conseguinte, na saída 40b da válvula de relé 40 a pres- são pode ser ajustada, em particular, através de controle correspon- dente da válvula de entrada 21 e da válvula de exaustão 22 de acordo com a fig. 2f.

[0213] Nesse sentido, na saída 40b da válvula de relé 40 pode ser mantida e alterada de modo gradual uma pressão constante através de um período de tempo específico.

[0214] Nesse caso, a válvula do freio de mola 50 comutada fecha- da impede uma regeneração entre a saída 40b e a entrada de controle 40c da válvula de relé. Por conseguinte, especialmente também é evi- tada uma perda de ar através da válvula de exaustão 22.

[0215] Com auxílio de pressões iguais na primeira e na segunda entrada de controle 60a, b, nesse caso, a válvula de controle do rebo- que 60 é comutada como no estado de condução, de tal modo que a saída de controle do reboque 74 é ligada com a linha do freio de mola

51.

[0216] Por conseguinte, a saída de controle do reboque 74 é venti- lada com o ar comprimido da saída 40b da válvula de relé 40. Do mesmo modo a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 é ventilada no sentido da queda de pressão através da válvula de reten- ção alternada 70.

[0217] Pode ser ajustado um efeito de frenagem visado, parcial do,

pelo menos um, cilindro do freio do acumulador de mola do veículo de tração, bem como do freio de serviço do reboque.

[0218] Se a saída do cilindro do freio do acumulador de mola 71 e a saída de controle do reboque 74 forem ventiladas com pressões temporariamente constantes, variadas gradualmente, então o efeito de frenagem do veículo de tração e do reboque pode ser variado gradu- almente.

[0219] A fig. 3 mostra, em representação esquemática, um primei- ro exemplo de execução de um dispositivo de freio de estacionamento 1’ para veículos automotores com um módulo de controle do reboque integrado.

[0220] O exemplo de execução de um dispositivo de freio de esta- cionamento 1’ de acordo com a fig. 3 se diferencia do primeiro exemplo de execução de acordo com as figuras 1a até 1f, em particular, através da forma de execução da unidade da válvula do reboque como um módulo de controle do reboque 60’ integrado.

[0221] O módulo de controle do reboque 60’ integrado do dispositi- vo de freio de estacionamento 1’ apresenta uma entrada de controle 60’a, uma entrada de abastecimento 60’b, uma saída de controle 60’c, uma saída de abastecimento 60’d, uma conexão de regeneração 60’e, bem como uma saída de exaustão 60’f.

[0222] A entrada de controle 60’a do módulo de controle do rebo- que 60’ está ligada com a linha da válvula de reboque 61. A entrada de abastecimento 60’b pode ser ligada com uma fonte externa de ar com- primido ou similar.

[0223] A saída de controle 60’c e a saída de abastecimento 60’d do módulo de controle do reboque 60’ conduzem, através de linhas correspondentes, ao reboque ou ao sistema de freio do reboque.

[0224] Além disso, o dispositivo de freio de estacionamento 1’ apresenta uma válvula do freio 75.

[0225] A válvula do freio 75 é comutada aberta sem corrente, de preferência, como uma válvula de 2/2 vias.

[0226] A válvula do freio 75 está ligada com a saída do freio de serviço 72.

[0227] Além disso, a conexão de regeneração 60’e do módulo de controle do reboque 60’ está ligada com a válvula do freio 75.

[0228] Está disponível uma regeneração da saída do freio de ser- viço 72, através da válvula do freio 75, para o módulo de controle do reboque 60’, em particular, para a conexão de regeneração 60’e.

[0229] Por conseguinte, uma pressão de fluído da conexão do freio de serviço 72 pode ser transmitida ao módulo de controle do reboque 60’ integrado, a fim de exercer um efeito de frenagem no reboque.

[0230] Durante o acionamento do freio de serviço do veículo de tração e da pressão surgida com isso na saída do freio de serviço 72, por conseguinte, está disponível um efeito de frenagem por meio da conexão de regeneração 60’e.

[0231] Do mesmo modo, como mostrado na fig. 1a, no estado de estacionamento de acordo com a fig. 3, a válvula de entrada 21 está comutada aberta sem corrente e a válvula de controle 30 está comuta- da separada sem corrente.

[0232] A comutação entre os estados de operação ocorre por meio do dispositivo de freio de estacionamento 1’ de acordo com a fig. 3, de forma comparável como já foi descrito em relação às figuras de 1a até 1f.

[0233] Em contrapartida, o controle do módulo de controle do re- boque 60’ ocorre com auxílio da conexão de regeneração 60’e em liga- ção com a saída do freio de serviço 72 e da linha da válvula de rebo- que 61 através da segunda bifurcação 41b da linha de controle 41.

[0234] Além disso, uma regeneração da pressão do ar da saída do freio de serviço 72 pode ser impedida caso necessário através da co-

mutação da válvula do freio 75 em um estado separado ou fechado.

[0235] A fig. 4 mostra, em representação esquemática, um segun- do exemplo de execução de um dispositivo de freio de estacionamento 1’ para veículos automotores com um módulo de controle do reboque integrado.

[0236] O exemplo de execução de um dispositivo de freio de esta- cionamento 1’ de acordo com a fig. 4 se diferencia do segundo exem- plo de execução de acordo com as figuras de 2a até 2f, em particular, através da forma de execução da unidade da válvula do reboque como um módulo de controle do reboque 60’ integrado.

[0237] Nesse caso, o módulo de controle do reboque 60’ está pre- visto na mesma forma como descrito com referência à fig. 3.

[0238] Além disso, o exemplo de execução do dispositivo de freio de estacionamento 1’ de acordo com a fig. 4 apresenta a válvula do freio 75 do mesmo modo como o exemplo de execução de acordo com a fig. 3.

[0239] Por conseguinte, está prevista uma ligação de regeneração entre a conexão de regeneração 60’e, e a conexão do freio de serviço 72 de acordo com a fig. 4.

[0240] Como já foi mostrada na fig. 2, a válvula de entrada 21 de acordo com a fig. 4 está comutada separada sem corrente, e a válvula de controle 30 está comutada aberta sem corrente.

[0241] Uma comutação entre os estados de operação para o exemplo de execução de acordo com a fig. 4 ocorre de forma compa- rável como descrito em relação às figuras 2a até 2f.

[0242] Desse modo, ao lado de um estado de estacionamento, de um estado de condução e de um estado de frenagem gradual está pre- visto também um estado de teste do reboque para a execução de acordo com a fig. 4. Dessa forma pode ser garantido um efeito de fre- nagem suficiente do veículo de tração para o caso de que em no esta-

do de estacionamento em um declive o dispositivo de freio do reboque pudesse falhar.

[0243] Em geral, no sentido da presente invenção pode ser obtida uma comutação vantajosa entre os estados de operação com auxílio da unidade de estrangulamento 52 e, em particular, com auxílio da vál- vula do freio de mola 50, pelo fato de que a linha do freio de mola 51 de regeneração pode ser bloqueada caso necessário.

LISTA DOS NÚMEROS DE REFERÊNCIA 1 dispositivo de freio de estacionamento 10 conexão de ar comprimido 11 válvula de retenção 20 unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada 21 válvula de entrada 22 válvula de exaustão 23 saída de exaustão 30 válvula de controle 40 válvula de relé 40a entrada 40b saída 40c entrada de controle 40d saída de exaustão 41 linha de controle 41a primeira bifurcação 41b segunda bifurcação 50 válvula do freio de mola 51 linha do freio de mola 52 unidade de estrangulamento 60 unidade da válvula do reboque; válvula de controle do rebo- que 60' unidade da válvula do reboque; módulo de controle do re-

boque 60'a entrada de controle 60'b entrada de abastecimento 60'c saída de controle 60'd saída de abastecimento 60'e conexão de regeneração 60'f saída de exaustão 61 linha da válvula do reboque 70 válvula de retenção alternada 71 saída do cilindro do freio do acumulador de mola 72 saída do freio de serviço 73 sensor de ar comprimido 74 saída de controle do reboque 75 válvula do freio 80 primeira linha de saída 81 bifurcação da saída

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo de freio de estacionamento (1, 1') para veícu- los automotores com pelo menos uma conexão de ar comprimido (10), uma unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada (20), uma válvula de relé (40) e pelo menos uma primeira saída de ar comprimido (71; 72), caracterizado por a conexão de ar comprimido (10) estar ligada com a unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada (20) e com a vál- vula de relé (40), sendo que, uma linha de controle (41) está prevista, de tal modo que a válvula de relé (40) está ligada ou pode ser ligada com a unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada (20), sendo que, a linha de controle (41) apresenta uma primeira bifurcação (41a) e uma segunda bifurcação (41b) a montante da válvula de relé (40), sendo que, está prevista uma linha de saída (80) que está ligada com pelo menos uma primeira saída de ar comprimido (71; 72), e apresenta uma bifurcação da saída (81), sendo que, está prevista uma linha do freio de mola (51) que através da primeira bifurcação (41a) está ligada com a linha de controle (41), e através da bifurcação de saída (81) está ligada com a linha de saída (80), e uma linha de válvula do reboque (61) que está ligada com a li- nha de controle (41) através da segunda bifurcação (41b), sendo que, o dispositivo de freio de estacionamento (1, 1') apresenta uma válvula do freio de mola (50), que está disposta na linha do freio de mola (51) e está ligada com a válvula de relé (40), e uma unidade de estrangulamento (52), que está disposta entre a bifurcação de saída (81) da linha de saída (80) e a primeira bifurcação (41a) da linha de controle (41).

2. Dispositivo de freio de estacionamento (1, 1'), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a linha do freio de mola (51) forma uma ligação de regeneração para a válvula de relé (40) através da unidade de estrangulamento (52) e da válvula do freio de mola (50).

3. Dispositivo de freio de estacionamento (1, 1'), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a válvula do freio de mola (50) está prevista como uma válvula solenoide aberta sem corrente; de tal modo que no estado sem corrente da válvula do freio de mola (50) entre uma entrada de controle (40c) e uma saída (40b) da válvula de relé (40) existe uma regeneração através da linha de controle (41), a linha do freio de mola (50) e a linha de saída (80) com a válvula do freio de mola (50) e a unidade de estrangulamento (52).

4. Dispositivo de freio de estacionamento (1, 1'), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que entre a primeira bifurcação (41a) e a segunda bifurcação (41b) da linha de controle (41) está disposta uma válvula de controle (30).

5. Dispositivo de freio de estacionamento (1, 1'), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que uma válvula de entrada (21) da unidade de válvula solenoi- de de exaustão de entrada (20) está prevista como uma válvula sole- noide aberta sem corrente, e a válvula de controle (30) está prevista como uma válvula solenoide fechada sem corrente.

6. Dispositivo de freio de estacionamento (1, 1'), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a válvula de entrada (21) da unidade de válvula solenoide de exa- ustão de entrada (20) está prevista como uma válvula solenoide fecha- da sem corrente, e a válvula de controle (30) está prevista como uma válvula solenoide aberta sem corrente.

7. Dispositivo de freio de estacionamento (1, 1'), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de freio de estacionamento (1, 1') apresenta uma unidade de válvula do reboque (60; 60'), que está ligada com a unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada (20) através da linha da válvula do reboque (61), da segunda bifurcação (41b) e da li- nha de controle (41).

8. Dispositivo de freio de estacionamento (1, 1'), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a unidade de válvula do reboque é uma válvula de controle do reboque (60), que está ligada com a linha do freio de mola (51), e através da linha do freio de mola (51) está ligada com a válvula do freio de mola (50) e com a válvula de relé (40).

9. Dispositivo de freio de estacionamento (1'), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que a unidade de válvula do reboque é executada como um módulo de controle do reboque (60') integrado no dispositivo de freio de estacio- namento (1').

10. Dispositivo de freio de estacionamento (1, 1'), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a unidade de válvula solenoide de exaustão de entrada (20) é executada, de tal modo que entre a conexão de ar comprimido (10) e a linha de controle (41) está prevista pelo menos uma válvula de entrada (21) e entre a linha de controle (41) e uma saída de exaustão (23) está prevista uma válvula de exaustão (22).