BR112020023893A2

BR112020023893A2 - dispositivo de freio de estacionamento para um veículo a motor

Info

Publication number: BR112020023893A2
Application number: BR112020023893-7A
Authority: BR
Inventors: Karsten Schnittger; Fabian Grießer
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2018-06-19
Filing date: 2019-06-18
Publication date: 2021-02-09
Also published as: US20210269007A1; DE102018114642A1; WO2019243282A2; BR112020023919A2; CN112313126A; EP3810467A1; EP3810466A2; WO2019243283A1; WO2019243282A3; US20210261110A1; EP3810466B1; CN112292298A; EP3810467B1

Abstract

Dispositivo de freio de estacionamento (1;1?) para veículos a motor com pelo menos uma conexão de ar comprimido (10), unidade de válvula solenoide de entrada/purga de ar (20), válvula de relé (40) e pelo menos uma primeira saída de ar comprimido (71;72), em que a conexão de ar comprimido (10) é conectada à unidade de válvula solenoide de entrada/purga de ar (20) e à válvula de relé (40). Linha de controle (41) é prevista de modo que a válvula relé (40) seja ou possa ser conectada à unidade de válvula solenoide de entrada/purga de ar (20), em que a linha de controle (41) apresenta uma primeira derivação (41a) e uma segunda derivação (41b) a montante da válvula relé (40), em que é prevista uma linha de saída (80) que está conectada a pelo menos uma primeira saída de ar comprimido (71; 72) e apresenta uma derivação de saída (81). Além disso, uma linha de freio de mola (51) é prevista, a qual está conectada à linha de controle (41) através da primeira derivação (41a) e à linha de saída (80) através da derivação de saída (81) e uma linha de válvula de reboque (61), que está conectada à linha de controle (41) através da segunda derivação (41b). Além disso, o dispositivo de freio de estacionamento (1;1?) apresenta uma válvula de freio de mola (50) que está disposta na linha de freio de mola (51) e está conectada à válvula de relé (40) e unidade de estrangulamento (52) que está disposta na linha de freio de mola (51) entre a derivação de saída (81) da linha de saída (80) e a primeira derivação (41a) da linha de controle (41).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para “DISPOSI- TIVO DE FREIO DE ESTACIONAMENTO PARA UM VEÍCULO A MO- TOR".

[0001] DESCRIÇÃO

[0002] A presente invenção se refere a um dispositivo de freio de estacionamento para veículos a motor, em particular, um dispositivo de freio de estacionamento com pelo menos uma conexão de ar compri- mido, uma unidade de válvula solenoide de entrada/purga de ar e uma válvula de relé.

[0003] Freios de estacionamento (também chamados de freios de mão) de veículos utilitários, incluindo reboques e veículos ferroviários agora são regularmente equipados com cilindros de freio de mola acu- muladora, que aplicam ar comprimido a uma câmara de compressão de mola na posição de liberação e, assim, mantêm a mola tensionada, en- quanto a câmara de compressão de mola é ventilada para frenagem de estacionamento, ou seja, está conectada à pressão atmosférica, de modo que o cilindro do freio gera uma força de frenagem sob a ação da mola (vide Bosch, Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 22. Auflage, Düs- seldorf, 1995, página 648).

[0004] A partir do documento WO 2015/154 787 A1 já é conhecido um freio de estacionamento eletrônico que usa uma válvula de relé cujo pistão é projetado como um pistão escalonado e apresenta um reaco- plamento da saída da válvula de relé para a câmara de controle da vál- vula de relé. Uma unidade de estrangulamento é prevista na trajetória de reacoplamento. No entanto, ocorre uma perda de ar comprimido prin- cipalmente quando o dispositivo é ventilado com base no reacoplamento com a unidade de estrangulamento. É necessário um reajuste, pelo qual as válvulas solenoides para admissão de ar e purga de ar devem ser comutadas em conformidade.

[0005] É, portanto, o objetivo da presente invenção desenvolver um dispositivo de freio de estacionamento do tipo mencionado de uma ma- neira vantajosa, em particular para o efeito de que um dispositivo de freio de estacionamento possa ser construído de forma comparativa- mente simples e possa ser purgado e ventilado de uma maneira com- parativamente controlada.

[0006] Este objetivo é alcançado de acordo com a invenção por um dispositivo de freio de estacionamento tendo as características da rei- vindicação 1. Em seguida, um dispositivo de freio de estacionamento para veículos a motor é previsto com pelo menos uma conexão de ar comprimido, uma unidade de válvula solenoide de entrada / purga de ar, uma válvula de relé e pelo menos uma primeira saída de ar comprimido, em que a conexão de ar comprimido é conectada à válvula solenoide de entrada / purga de ar e à válvula de relé, em que uma linha de con- trole sendo é prevista de modo que a válvula relé é ou pode ser conec- tada à unidade de válvula solenoide de entrada-purga de ar, em que a linha de controle apresenta uma primeira derivação e uma segunda de- rivação a montante da válvula relé, em que é prevista uma linha de saída que está conectada a pelo menos uma primeira saída de ar comprimido e uma derivação-saída.

[0007] Neste caso, é previsto que uma válvula de controle seja dis- posta entre a primeira derivação e a segunda derivação da linha de con- trole.

[0008] É explicitamente divulgado que tanto uma válvula de freio de mola quanto uma unidade de estrangulamento são previstas na linha de freio de mola.

[0009] Em particular, também pode ser prevista que uma linha de freio de mola seja prevista, a qual pode ser conectada à linha de controle através da primeira derivação e à linha de saída através da derivação de saída.

[00010] Além disso, uma linha de válvula de reboque pode ser pre- vista, a qual está conectada à linha de controle através da segunda de- rivação.

[00011] O dispositivo de freio de estacionamento pode, em particular, ter uma válvula de freio de mola que está disposta na linha de freio de mola e está conectada à válvula de relé.

[00012] Além disso, uma unidade de estrangulamento pode ser pre- vista, a qual é disposta na linha de freio de mola entre a derivação de saída da linha de saída e a primeira derivação da linha de controle.

[00013] A válvula de freio de mola e a unidade de estrangulamento são conectadas à válvula de relé, em particular através da linha de freio de mola, da primeira derivação e da linha de controle.

[00014] Além disso, a linha do freio da mola com a válvula do freio da mola está conectada à unidade da válvula solenoide de entrada / purga de ar através da linha de controle. Desta forma, é possível con- trolar a purga de ar ou admissão de ar de pelo menos um cilindro de freio de mola acumuladora usando a válvula de freio de mola e a uni- dade de estrangulamento conforme necessário e controlá-lo com alta precisão ou, se necessário, bloqueá-lo.

[00015] No contexto da presente invenção, é preferivelmente pre- visto que a válvula relé seja projetada como um elemento biestável.

[00016] A válvula relé apresenta preferivelmente uma entrada, uma saída ou saída de trabalho, uma entrada de controle e uma saída de purga de ar. A linha de controle é conectada à válvula de relé através da entrada de controle. A fonte de ar comprimido é conectada à entrada da válvula relé. A saída ou saída de trabalho da válvula de relé é prefe- rivelmente conectada ou conectável a pelo menos um cilindro de freio de mola acumuladora través da linha de saída.

[00017] Ao aplicar uma pressão específica à entrada de controle, é estabelecida ou pode ser controlada uma conexão entre a entrada e a saída ou saída de trabalho da válvula relé.

[00018] Esta pressão específica deve ser igual ou superior a uma pressão limiar, a fim de ser capaz de fornecer uma conexão entre a en- trada e a saída. Quando a pressão limiar é alcançada, a saída de purga de ar da válvula relé é fechada.

[00019] Usando pressões de fluido que são pelo menos iguais ou maiores do que a pressão limiar predeterminável, uma conexão entre a entrada e a saída da válvula de relé pode ser controlada conforme ne- cessário. Desta forma, uma pressão específica pode ser vantajosa- mente atingida na saída ou saída de trabalho da válvula relé.

[00020] Além disso, pode ser previsto que a linha de freio de mola forme uma conexão de reacoplamento para a válvula de relé através da unidade de estrangulamento e a válvula de freio de mola. Em particular, a linha de freio de mola forma um reacoplamento entre a saída da vál- vula de relé e a entrada de controle da válvula de relé através da válvula de freio de mola e a unidade de estrangulamento.

[00021] A linha de freio de mola é preferivelmente conectada à en- trada de controle da válvula relé através da linha de controle. A linha de freio de mola é conectada à saída ou saída de trabalho da válvula de relé por meio da linha de saída.

[00022] Em particular, a unidade de estrangulamento pode ser dis- posta ao longo da linha de freio de mola entre a primeira derivação e a válvula de freio de mola.

[00023] Alternativamente, a unidade de estrangulamento pode ser disposta ao longo da linha de freio de mola entre a válvula de freio de mola e a derivação de saída.

[00024] Neste sentido, a unidade de estrangulamento, dependendo do estado específico ou estado sonoro do dispositivo de freio de estaci- onamento, é prevista a montante ou a jusante da válvula de freio de mola ao longo da linha de freio de mola.

[00025] Alternativamente, o dispositivo de freio de estacionamento também pode ser previsto sem uma válvula de freio de mola na linha de freio de mola. Neste caso, apenas a unidade de estrangulamento está disposta no sistema de freio de mola de reacoplamento. Em particular, a válvula de freio de mola pode ser opcionalmente dispensada, de modo que dispositivos de freio de estacionamento mais econômicos com pre- cisão de regulação e de ajuste menor também estejam disponíveis, con- forme necessário.

[00026] Neste sentido, por meio da combinação de válvula de freio de mola e unidade de estrangulamento no sistema de freio de mola, em particular, uma perda de ar no decorrer de um processo de comutação entre diferentes modos de operação de um veículo a motor com o dis- positivo de freio de estacionamento de acordo com a invenção, pode ser evitada. Alternar entre os estados operacionais pode ser mais rápido, mais eficiente e mais preciso. Em particular, evitando a perda de ar, ne- nhum reajuste do ar comprimido é necessário.

[00027] Um estado de marcha, um estado de estacionamento ou um estado de frenagem regulável do dispositivo de freio de estacionamento para o veículo a motor podem ser fornecidos como modos de operação.

[00028] Para o estado de frenagem regulável, uma pressão cons- tante, conforme necessário, pode ser ajustável na saída da válvula de relé, a fim de alcançar qualquer efeito de frenagem desejado.

[00029] No contexto da presente invenção, uma pressão constante pode, em particular, também ser entendida como uma faixa de pressão com uma pressão máxima preferivelmente predeterminada e pressão mínima a ser mantida.

[00030] Em particular, a pressão pode se situar entre 0 bar e a pres- são máxima do sistema.

[00031] No contexto da presente invenção, uma pressão constante ou faixa de pressão pode, em particular, ser ajustada ou mantida tem- porariamente.

[00032] Na saída da válvula relé, uma pressão pode ser prevista, que é preferivelmente proporcional à pressão na entrada de controle da vál- vula relé.

[00033] Além disso, um estado de teste de reboque pode ser forne- cido em que uma ação de frenagem do reboque é ativada pelo menos por um curto período de tempo, a fim de ser capaz de verificar uma ação de frenagem adequada do veículo de reboque, especialmente em uma encosta.

[00034] Alternativamente, um estado de ruptura por estiramento tam- bém pode ser previsto com base no dispositivo de freio de estaciona- mento de acordo com a invenção. O veículo a motor, por exemplo com um veículo de tração e um reboque, pode ser esticado pela frenagem regulável do reboque, e pode ser estabilizado desta forma.

[00035] Neste sentido, um freio de estacionamento e um freio de ser- viço do veículo de reboque são preferivelmente liberados no estado de freio extensível, em que um freio de serviço do reboque é ativado, em particular ativado de forma graduada.

[00036] Neste sentido, um veículo motorizado, em particular um veí- culo utilitário, deve ser entendido preferivelmente como um veículo de tração com pelo menos um reboque.

[00037] A comutação entre, por exemplo, um estado de marcha, um estado de estacionamento ou um estado de frenagem regulável pode ser realizada mais rapidamente e de uma forma mais controlada, em particular usando o dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a invenção.

[00038] Também é possível que a válvula de freio de mola seja for- necida como uma válvula solenoide normalmente aberta, de modo que no estado desenergizado da válvula de freio de mola entre uma entrada de controle e uma saída da válvula de relé, esteja presente um reaco- plamento através da linha de controle, da linha de freio de mola e da linha de saída com a válvula de freio de mola e a unidade de estrangu- lamento.

[00039] No estado desenergizado, está presente um reacoplamento vantajoso entre a saída e a entrada de controle da válvula relé, que, se necessário, pode ser separada comutando a válvula de freio de mola. Assim, uma pressão da saída ou saída de trabalho da válvula relé pode ser usada para controlar a válvula relé conforme necessário.

[00040] Além disso, a válvula de freio de mola pode permanecer van- tajosamente na posição de exibição normalmente aberta durante um es- tado operacional e só precisa ser comutada para alterar o estado ope- racional.

[00041] Em particular, uma conexão entre a entrada e a saída da vál- vula relé pode ser obtida em que a pressão na saída da válvula relé pode ser reacoplada para a entrada de controle da válvula relé..

[00042] Uma perda de ar durante a admissão de ar ou purga de ar pode ser evitada na saída da válvula relé por meio da válvula do freio da mola ao longo da linha do freio da mola. Alternar entre os estados operacionais é mais rápido, mais eficiente e mais preciso.

[00043] No contexto da presente invenção, as válvulas são, preferi- velmente, fornecidas como válvulas solenoides com uma mola de re- torno. Usando válvulas com mola comutáveis eletromagneticamente, um estado de comutação sem corrente pode sempre ser assegurado, em particular assim que um estado de comutação produzido de uma maneira direcionada, por exemplo, por comutação eletromagnética, for encerrado.

[00044] Além disso, é possível controlar ou regular uma pressão constante na saída da válvula de relé ou do dispositivo de freio de esta- cionamento comutando a válvula de freio de mola.

[00045] Isso significa que a unidade da válvula solenoide de entrada / purga de ar não precisa ser comutada para definir uma pressão cons- tante na saída da válvula relé. A regulação ou ajuste de uma pressão constante pode ser realizada de forma mais fácil e precisa usando a linha de freio de mola com a unidade de estrangulamento e a válvula de freio de mola.

[00046] Pode ainda ser previsto que uma válvula de controle seja dis- posta entre a primeira derivação e a segunda derivação da linha de con- trole. Desta forma, a pressão na entrada de controle da válvula de relé pode ser travada, enquanto a pressão na segunda derivação da linha de controle pode ser regulada independentemente deste.

[00047] Com base na válvula de controle, conexões diferentes e con- troláveis de forma independente estão disponíveis na linha de controle na forma da primeira derivação com a linha de freio de mola e a segunda derivação com a linha de válvula de reboque.

[00048] Além disso, é possível que uma válvula de entrada da uni- dade de válvula solenoide de entrada-purga de ar seja fornecida como uma válvula solenoide normalmente aberta e a válvula de controle seja fornecida como uma válvula solenoide normalmente fechada. Vantajo- samente, a entrada de controle da válvula relé apresenta um volume constante devido à válvula de controle normalmente fechada, mesmo se os comprimentos da linha para a unidade de válvula de reboque va- riarem em diferentes modelos de veículos.

[00049] Preferivelmente, uma válvula de purga de ar da unidade de válvula solenoide de entrada-purga de ar é geralmente fornecida como uma válvula solenoide normalmente fechada.

[00050] Em particular, a válvula de ventilação pode ser uma válvula de 2/2 vias.

[00051] A válvula de freio de mola é preferivelmente fornecida como uma válvula solenoide normalmente aberta no dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a invenção. A válvula de freio de mola é preferivelmente uma válvula de 2/2 vias.

[00052] Também é possível que a válvula de entrada da unidade de válvula solenoide de entrada / purga de ar seja fornecida como uma válvula solenoide normalmente fechada e a válvula de controle seja for- necida como uma válvula solenoide normalmente aberta. Vantajosa- mente, a entrada de controle apresenta um volume constante com base na válvula de entrada normalmente fechada também neste caso, mesmo se os comprimentos para a unidade de válvula de reboque vari- arem em diferentes modelos de veículos..

[00053] Além disso, um estado de teste de reboque pode ser forne- cido neste caso, com ar comprimido sendo aplicado a um módulo de controle do reboque através da linha de válvula de reboque e uma saída de controle de reboque associada do dispositivo de freio de estaciona- mento, a partir do estado de estacionamento do veículo a motor.

[00054] O freio de serviço do reboque é liberado pela aplicação de ar comprimido e não tem ação de frenagem. Nesse sentido, o freio de ser- viço do reboque funciona de forma invertida em relação ao freio de ser- viço do veículo de tração.

[00055] Se o veículo a motor estiver estacionado em um declive, o veículo a motor começará a andar assim que o ar comprimido for apli- cado e o freio de estacionamento do veículo de tração não pode aplicar força de frenagem suficiente para estacionar o veículo a motor no de- clive. Portanto, se o freio de serviço do reboque falhar, o veículo a motor que está rolando na direção da inclinação poderá ser vantajosamente reconhecido com antecedência.

[00056] Pode ainda ser previsto que o dispositivo de freio de estaci- onamento tenha uma unidade de válvula de reboque que está conec- tada à unidade de válvula solenoide de entrada-purga de ar da linha de válvula de reboque, da segunda derivação e da linha de controle.

[00057] Assim, por exemplo, um módulo de controle para acionar o freio de serviço de um reboque pode ser controlado de uma maneira controlada usando um dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a invenção, em particular independentemente de pelo menos um cilindro de freio de mola como freio de estacionamento do veículo de tração e um freio de serviço do veículo de tração.

[00058] Além disso, é possível que a unidade de válvula do reboque seja uma válvula de controle de reboque que está conectada à linha do freio da mola e através da linha do freio da mola à válvula do freio da mola e à válvula de relé.

[00059] Deste modo, por exemplo, um módulo de controle para aci- onar um freio de serviço de um reboque pode ser comandado vantajo- samente pelo dispositivo de freio de estacionamento de acordo com a invenção. Em particular, um módulo de controle do reboque pode ser controlado tanto por meio da linha de válvula de reboque com a unidade de válvula solenoide de entrada / purga de ar quanto por meio da linha de freio de mola com a saída da válvula de relé.

[00060] É possível um controle combinado ou independente dos dis- positivos de frenagem do reboque e do veículo de tração.

[00061] Também é possível que a unidade de válvula de reboque seja projetada como um módulo de controle de reboque integrado ao dispositivo de freio de estacionamento. Ao integrar o módulo de controle do reboque no dispositivo de freio de estacionamento, o volume da linha de controle para a unidade de válvula do reboque é sempre o mesmo. Uma regulação precisa pode ser obtida de forma vantajosa.

[00062] Além disso, isso permite a exploração de sinergias entre o dispositivo de freio de estacionamento e a unidade de válvula do rebo- que. Através do uso compartilhado de válvulas solenoides, pode-se dis- pensar o uso comparativamente no total de duas válvulas solenoides.

[00063] Também pode ser previsto que a unidade de válvula sole- noide de entrada-purga de ar seja projetada de modo que pelo menos uma válvula de entrada é prevista entre a conexão de ar comprimido e a linha de controle e uma válvula de purga de ar é prevista entre a linha de controle e uma saída de purga de ar. Neste sentido, a válvula sole- noide de purga de ar pode apresentar a saída de purga de ar.

[00064] A linha de controle desemboca a montante da válvula relé para a válvula de entrada preferivelmente independente e na válvula de purga de ar independente dentro da unidade de válvula solenoide de entrada / purga de ar.

[00065] Alternativamente, pode ser previsto que a unidade de válvula solenoide de entrada / purga de ar tenha uma válvula solenoide combi- nada como uma válvula de entrada / purga de ar com a saída de purga de ar. Neste caso, uma válvula de retenção é preferivelmente prevista na unidade de válvula solenoide de entrada / purga de ar, entre a válvula combinada de entrada / purga de ar e a segunda derivação da linha de controle.

[00066] Desta forma, uma capacidade de controle direcionada dos volumes dentro do dispositivo de freio de estacionamento, em particular para ventilar e purgar a entrada de controle da válvula relé, pode ser alcançada.

[00067] Mais detalhes e vantagens da invenção serão agora explica- dos com referência a uma modalidade mostrada em mais detalhes nos desenhos.

[00068] Em que:

[00069] A figura 1a-f mostra uma primeira modalidade de um dispo- sitivo de freio de estacionamento com uma válvula de controle de rebo- que em vários estados de comutação;

[00070] A figura 2a-f mostra uma segunda modalidade de um dispo-

sitivo de freio de estacionamento com uma válvula de controle de rebo- que em diferentes estados de comutação;

[00071] A figura 3 mostra um primeiro exemplo de modalidade de um dispositivo de freio de estacionamento com um módulo de controle de reboque integrado;

[00072] A figura 4 mostra um segundo exemplo de modalidade de um dispositivo de freio de estacionamento com um módulo de controle de reboque integrado.

[00073] As figuras 1a a 1f mostram uma representação esquemática de um dispositivo de freio de estacionamento 1 para veículos a motor, neste caso, um veículo utilitário, de acordo com um primeiro exemplo de modalidade, em particular diferentes estados de comutação ou esta- dos operacionais deste primeiro exemplo de modalidade.

[00074] De acordo com a figura 1a, o dispositivo de freio de estacio- namento apresenta uma conexão de ar comprimido 10, uma unidade de válvula solenoide de entrada/purga de ar 20 e uma válvula de relé 40.

[00075] A válvula relé 40 é prevista com uma entrada 40a, com uma saída ou saída de trabalho 40b, uma entrada de controle 40c e uma saída de purga de ar 40d. A conexão de ar comprimido 10 é conectada à entrada 40a da válvula relé 40.

[00076] A válvula relé 40 representa um elemento biestável.

[00077] Dependendo da pressão na entrada de controle 40c, diferen- tes estados operacionais do dispositivo de freio de estacionamento 1 podem ser mapeados na forma de pressões de ar na saída 40b da vál- vula de relé, em particular um estado de estacionamento, um estado de marcha e um estado de frenagem regulável.

[00078] Em particular, o primeiro exemplo de modalidade é mostrado no estado estacionado na figura 1a.

[00079] Além disso, no sentido do primeiro exemplo de modalidade de acordo com a figura 1a, um estado de Stretch-Brake (freio extensível)

também pode ser previsto.

[00080] A unidade de válvula solenoide de entrada-purga de ar 20 é fornecida com uma válvula de entrada 21 e uma válvula de purga de ar

22. De acordo com a figura 1a, a válvula de purga de ar 22 apresenta uma saída de purga de ar 23.

[00081] A válvula de entrada 21 e a válvula de purga de ar 22 são fornecidas como válvulas de 2/2 vias.

[00082] A válvula de entrada 21 é projetada para ser fechada quando desenergizada. A válvula de purga de ar 22 é projetada para ser fechada quando desenergizada.

[00083] A conexão de ar comprimido 10 é conectada à unidade de válvula solenoide de entrada 20, em particular à válvula de entrada 21.

[00084] A conexão de ar comprimido 10 é representada aqui por uma fonte de ar comprimido (não mostrada em detalhes) e uma válvula de retenção 11 mostrada.

[00085] Além disso, o dispositivo de freio de estacionamento 1 é for- necido com uma linha de controle 41.

[00086] A linha de controle 41 é conectada à unidade de válvula so- lenoide de entrada /purga de ar 20 de tal forma que a válvula de entrada 21 e a válvula de purga de ar 22 são conectadas à linha de controle independentemente uma da outra.

[00087] A linha de controle 41 está conectada à entrada de controle 40c da válvula de relé 40. Uma conexão entre a unidade de válvula so- lenoide de entrada / purga de ar 20 e a entrada de controle 40c da vál- vula de relé 40 está, portanto, disponível.

[00088] A linha de controle 41 apresenta uma primeira derivação 41a e uma segunda derivação 41b a montante da válvula relé 40.

[00089] Uma válvula de controle 30 é prevista na linha de controle 41 entre a primeira derivação 41a e a segunda derivação 41b.

[00090] A válvula de controle 30 é projetada como válvula de 2/2-

vias. No estado desenergizado, a válvula de controle 30 de acordo com a figura 1a é comutada para ser desenergizada.

[00091] O dispositivo de freio de estacionamento 1 também apre- senta uma linha de freio de mola 51. A linha de freio de mola 51 está conectada à linha de controle 41 através da primeira derivação 41a.

[00092] Existe, portanto, uma conexão entre a linha de freio de mola 51 e a entrada de controle 40c da válvula de relé 40.

[00093] Além disso, a linha de freio de mola 51 está conectada a uma linha de saída 80 por meio de uma derivação de saída 81.

[00094] A linha de saída 80 está conectada à saída 40b da válvula relé 40, bem como a pelo menos uma saída de ar comprimido 71 e 72 da unidade de freio de estacionamento 1.

[00095] A linha de freio de mola 51 está conectada à saída ou saída de trabalho 40b da válvula de relé 40 por meio da derivação de saída

81. Neste sentido, a linha de freio de mola 51 forma uma conexão de reacoplamento entre a saída 40b e a entrada de controle 40c da válvula relé 40.

[00096] A partir da saída 40b da válvula relé 40, o ar comprimido de acordo com a figura 1a pode ser passado ao longo da linha de saída 80 por meio de uma válvula de retenção de comutação 70 para uma saída de cilindro de freio acionado por mola 71 do dispositivo de freio de es- tacionamento 1 para o veículo de tração de um veículo a motor.

[00097] A válvula de retenção de comutação 70 é conectada através da linha de saída 80 à linha de freio de mola 51, à saída do cilindro de freio de mola 71 e a uma saída de freio de serviço 72 do dispositivo de freio de estacionamento para um veículo de tração.

[00098] A saída do cilindro de freio de mola 71 e a saída do freio de serviço 72 representam as saídas de ar comprimido da unidade de freio de estacionamento 1 neste sentido.

[00099] A válvula de retenção de comutação 70 segue o gradiente de pressão presente em seu comportamento de comutação.

[000100] A válvula de retenção de comutação 70 é preferivelmente fornecida como uma chamada válvula Select-Hlgh.

[000101] A saída do cilindro de freio de mola acumuladora 71 pode ser ventilada com uma alta pressão da saída 40b da válvula de relé 40, em que a conexão com a saída do freio de serviço 72, na qual uma pressão mais baixa é aplicada, é bloqueada.

[000102] Além disso, é possível uma transição de ar comprimido da saída do freio de serviço 72 para a saída do cilindro do freio de mola 71 por meio da válvula de retenção de comutação 70 quando o freio de serviço é acionado e no estabelecimento de pressão associada na saída do freio de serviço 72

[000103] Se a pressão na saída do freio de serviço 72 for maior do que na saída 40b da válvula de relé 40, a válvula de retenção de comu- tação 70 abre uma conexão entre a saída do freio de serviço 72 e a saída do cilindro do freio de mola acumuladora 71 de acordo com o gra- diente de pressão.

[000104] Há um efeito de frenagem combinado quando o freio de ser- viço do veículo de tração é acionado na saída do freio de serviço 72 em combinação com pelo menos um cilindro de freio de mola do veículo de tração na saída do cilindro de freio de mola acumuladora 71 usando a válvula de retenção de comutação 70.

[000105] Além disso, uma válvula de freio de mola 50 está disposta na linha de freio de mola 51. A válvula de freio de mola 50 é, assim, conec- tada à entrada de controle 40c e à saída 40b da válvula de relé 40.

[000106] A válvula de freio de mola 50 é comutada aberta no estado desenergizado.

[000107] De acordo com a figura 1a, a válvula de freio de mola 50 é fornecida como uma válvula de 2/2 vias.

[000108] Entre a derivação de saída 81 da linha de saída 80 e a pri- meira derivação 41a da linha de controle 41, em particular entre a vál- vula de freio de mola 50 e a primeira derivação 41a da linha de controle 41, uma unidade de estrangulamento 52 está disposta na linha de freio de mola 51.

[000109] Em geral, dentro do contexto da presente invenção, é prefe- rido que a unidade de estrangulamento 52 e a válvula de freio de mola 50 estejam dispostas ao longo da linha de freio de mola 51 entre a pri- meira derivação 41a da linha de controle 41 e a derivação de saída 81 da linha de saída 80.

[000110] Uma conexão da válvula de relé 40, em particular da saída 40b e a válvula de retenção de comutação 70, em particular a saída do freio de serviço 72 e / ou a saída do cilindro de freio de mola 71 como saídas de ar comprimido, para a linha de controle 41 ao longo da linha de saída 80 e a linha de freio de mola 51 é por meio da válvula de freio de mola 50 e da unidade de estrangulamento 52 controlável ou regulá- vel.

[000111] Com base na linha de freio de mola de reacoplamento 51 com a unidade de estrangulamento o 52 e a válvula de freio de mola 50, a pressão de fluido ou pressão de ar na saída 40b da válvula de relé 40 pode ser definida e controlada ou regulada de uma maneira direcionada.

[000112] Um sensor de ar comprimido 73 também está disposto entre a válvula de freio de mola 50 e a saída 40b da válvula de relé 40. A pressão de ar ou pressão de fluido na saída 40b da válvula de relé 40 pode, assim, ser especificamente controlada e / ou regulada.

[000113] O dispositivo de freio de estacionamento também apresenta uma linha de válvula de reboque 61. A linha de válvula de reboque 61 está conectada à linha de controle 41 através da segunda derivação 41b.

[000114] Além disso, de acordo com figura 1a, uma válvula de controle de reboque 60 está disposta na linha de válvula de reboque 61.

[000115] A válvula de controle de reboque 60 é projetada como uma válvula de 3/2 vias.

[000116] A válvula de controle de reboque 60 abre em uma saída de controle de reboque 74. Por meio da saída de controle de reboque 74 do dispositivo de freio de estacionamento 1, um módulo de controle de um reboque pode, assim, ser controlado conforme necessário, especifi- camente para acionar o freio de serviço de um reboque.

[000117] Além disso, a válvula de controle do reboque 60 está conec- tada à linha de freio de mola 51.

[000118] Usando a válvula de controle do reboque 60, o ar comprimido pode ser transmitido ou transferido da linha de válvula de reboque 61 ou da linha de freio da mola 51 para a saída de controle de reboque 74.

[000119] Além disso, a válvula de controle de reboque 60 tem uma primeira entrada de controle 60a e uma segunda entrada de controle 60b.

[000120] A primeira entrada de controle 60a está conectada à linha de válvula de reboque 61. A segunda entrada de controle 60b é conectada à linha de freio de mola.

[000121] A válvula de controle de reboque 60 é comutável em que di- ferentes pressões são aplicadas à primeira conexão de controle 60a e à segunda conexão de controle 60b.

[000122] Se uma pressão mais alta for aplicada à primeira conexão de controle 60a em conexão com o controle da válvula do reboque, a vál- vula de controle do reboque 60 será trazida para uma posição de comu- tação de modo que a saída de controle do reboque 74 seja conectada à linha da válvula do reboque 61.

[000123] Se uma pressão mais alta for aplicada à segunda conexão de controle 60b em conexão com a linha de freio de mola 51, a válvula de controle de reboque 60 será trazida para uma posição de comutação de modo que a saída de controle de reboque 74 seja conectada à linha de freio de mola.

[000124] Se as mesmas pressões, comparáveis estiverem presentes na primeira entrada de controle 60a e na segunda entrada de controle 60b, a válvula de controle de reboque 60 permanecerá na presente po- sição de comutação.

[000125] O funcionamento do dispositivo de freio de estacionamento 1 de acordo com as figuras 1a a 1f será explicado abaixo.

[000126] Em um estado estacionado (como mostrado na figura 1a), a válvula de entrada 21 é comutada para abrir quando desenergizada. A válvula de controle 30 é comutada normalmente fechada no estado es- tacionado de acordo com a figura 1a. Desse modo, o ar comprimido pode passar da conexão de ar comprimido 10 para a válvula de controle 30 para a linha de controle 41.

[000127] Com a válvula de controle 30 comutada para fechada, a pres- são ao longo da linha de controle 41 com a primeira derivação 41a e a entrada de controle 41c da válvula de relé 40 é bloqueada em relação à conexão de pressão de ar 10.

[000128] Uma conexão entre a linha de freio de mola 51 e a saída de controle de reboque 74 é separada por meio da válvula de controle de reboque 60.

[000129] A válvula de freio de mola 50 é comutada normalmente aberta no estado estacionado. O reacoplamento é, portanto, fornecido através da linha de freio de mola 51 entre a saída 40b e a entrada de controle 40c.

[000130] Nesse estado estacionado, a pressão na entrada de controle 40c da válvula relé 40 está abaixo de uma pressão limite, a saída de purga de ar 40d está aberta.

[000131] Com a ajuda da válvula de freio de mola aberta 50, a linha de controle 41 é purgada ao longo da primeira derivação 41a e a linha de freio de mola 51 é purgada através da saída de purga de ar 40d da válvula de relé 40.

[000132] Da mesma forma, pelo menos uma saída de cilindro de freio de mola 71 e a saída de freio de serviço 72 são purgadas para um veí- culo de tração de um veículo motorizado.

[000133] Pelo menos um cilindro de freio de mola do freio de estacio- namento do veículo de tração é, portanto, ativado no estado de estaci- onamento e aplica uma força de frenagem.

[000134] A válvula de controle de reboque 60 é conectada à linha da válvula de reboque 61 aberta. Uma alta pressão pode, assim, ser pas- sada da conexão de ar comprimido 10 através da válvula de entrada 21, da segunda derivação 41b e da válvula de controle do reboque 60 para a saída de controle do reboque 74 do dispositivo de freio de estaciona- mento 1.

[000135] Nesse sentido, a saída de controle de reboque 74 é ventilada no estado estacionado. Um módulo de controle do reboque pode, por- tanto, ser ativado em conformidade.

[000136] No caso de acordo com a figura 1a, o freio de serviço do reboque é desbloqueado através da saída de comando do reboque ven- tilado 74 no estado estacionado.

[000137] Deve ser levado em consideração, neste caso, que um freio de serviço do reboque é ativado inversamente a um freio de serviço do veículo de tração.

[000138] A fim de passar de um estado de estacionamento para um estado de marcha, a válvula de controle 30 é comutada para uma posi- ção aberta em comparação com o estado de estacionamento de acordo com a figura 1a, como mostrado na figura 1b. O ar comprimido pode, desse modo, ser passado da conexão de ar comprimido 10 através da válvula de entrada 21 e da válvula de controle 30 para a primeira deri- vação 41a e para a entrada de controle 40c da válvula relé 40.

[000139] Além disso, a válvula de freio de mola 50 é comutada para ser fechada. Uma alta pressão na linha de controle 30 não pode, por- tanto, alcançar a saída 40b da válvula de relé 40 ao longo da linha de freio de mola 51.

[000140] O ar comprimido que flui para a linha de controle 41 através da válvula de entrada 21 é usado para ventilar a linha da válvula de reboque 61 e, em particular, a entrada de controle 40c da válvula de relé

40.

[000141] A linha de freio de mola 51 é purgada e a linha de válvula de reboque 61 é ventilada de modo que a válvula de controle de reboque 60 de acordo com a figura 1b fornece uma conexão entre a saída de controle de reboque 74 e a linha de válvula de reboque 61.

[000142] À medida que a entrada de controle 40c da válvula relé 40 é pressurizada com uma pressão que é maior do que uma pressão limiar, uma conexão é estabelecida na válvula relé 40 entre a entrada 40a e a saída 40b.

[000143] Quando o limiar de pressão é alcançado, a saída de purga de ar 40d da válvula relé 40 é fechada.

[000144] A pressão na saída ou saída de trabalho 40b pode ser ajus- tada usando a pressão na linha de controle 30 na entrada de controle 40c. A pressão na entrada de controle 40c e na saída ou saída de tra- balho 40b da válvula relé 40 é preferivelmente proporcional.

[000145] Uma alta pressão na saída 40b da válvula relé é passada para a válvula de retenção de comutação 70. Seguindo a pressão mais alta, a válvula de retenção de comutação 70 estabelece a conexão com a saída do cilindro de freio com mola acumuladora 71. Pelo menos um cilindro de freio de mola acumuladora do veículo de tração pode ser ventilado.

[000146] Assim que a pressão desejada na saída 4M) ou na entrada de controle 40c da válvula de relé 40 é atingida, a válvula de controle 30 é trazida de volta ao estado normalmente fechado ou desconectado em uma próxima etapa de acordo com a figura 1c.

[000147] A válvula de freio de mola 50 é comutada para o estado nor- malmente aberto. Uma alta pressão na primeira derivação 41a e na linha de freio de mola 51 é, assim, travada entre a válvula de controle 30 e a válvula de relé 40.

[000148] De acordo com a figura 1c, a válvula de entrada 21 é comu- tada fechada nesta próxima etapa.

[000149] A segunda derivação 41b com a linha de válvula de reboque 61 pode ser purgada através da válvula de purga de ar 22, que é comu- tada aberta.

[000150] A diferença de pressão entre a linha de válvula de reboque purgada 61 na primeira conexão de controle 60a e a linha de freio de mola ventilada 51 na segunda conexão de controle 60b leva à válvula de controle de reboque 60 ser comutada.

[000151] A válvula de controle do reboque 60 fornece uma conexão entre a saída de controle do reboque 74 e a linha de freio de mola ven- tilada 51.

[000152] A frenagem combinada através da admissão de ar da saída do cilindro de freio da mola acumuladora 71 e da saída de controle do reboque 74 está disponível.

[000153] No estado de marcha permanente, de acordo com a figura 1d, a válvula de purga de ar 22 é comutada para fechada novamente e a válvula de entrada 21 é comutada para abrir novamente. O ar compri- mido pode, assim, ser mantido disponível conforme necessário, princi- palmente na linha de controle até a válvula de controle 30 e a linha de válvula de reboque 61.

[000154] Tanto a primeira entrada de controle 60a quanto a segunda entrada de controle 60b são ventiladas. Devido à falta de diferença de pressão, a válvula de controle do reboque permanece na posição atual de comutação.

[000155] De acordo com a figura 1d, há uma conexão entre a linha de freio de mola 51 e a saída de controle de reboque 74 no estado de mar- cha.

[000156] Como resultado, a saída de controle do reboque 74 e a saída do cilindro de freio de mola acumuladora 71 são ventiladas através da linha de freio de mola 51.

[000157] Ou seja, o freio de serviço do reboque e o freio de estacio- namento do veículo de tração são liberados e não aplicam nenhuma força de frenagem. Isso permite o estado de marcha do veículo a motor.

[000158] Em geral, a saída do freio de serviço 72, o freio de serviço de um veículo de reboque, pode ser purgada por meio de uma válvula de purga de ar adicional (não mostrada nas figuras 1a a 1f). O freio de serviço do veículo de tração é assim liberado no estado de marcha de acordo com a figura 1d. Em particular, o freio de serviço do veículo de reboque, na acepção da presente invenção, pode ser entendido como sendo exclusivamente ativo ou ativado quando é acionado diretamente.

[000159] Para passar de um estado de marcha para um estado de es- tacionamento de acordo com a figura 1e, a válvula de freio de mola 50 é colocada na posição fechada, de modo que a linha de freio de mola 51 fica bloqueada. A válvula de entrada 21 também está bloqueada.

[000160] A válvula de controle 30 e a válvula de purga de ar ventilação 22 são abertas.

[000161] A purga de ar da linha de controle 41, da linha de freio de mola 51 para a válvula de freio de mola 50 e da linha de válvula de reboque 61 para a válvula de controle de reboque 60 é realizada através da válvula de purga de ar 22.

[000162] A entrada de controle 40c da válvula de relé 40 também é purgada através da linha de controle 41.

[000163] Assim que a pressão na entrada de controle 40c da válvula relé cai abaixo de uma pressão limiar, a conexão entre a entrada 40a e a saída 40b é fechada. Ao mesmo tempo, a conexão entre a saída 40b e a saída de purga de ar 40d da válvula de relé é aberta.

[000164] Desta forma, a saída 40b da válvula de relé em conexão com a saída de controle de reboque 74 e a saída do cilindro de freio de mola 71 é purgada.

[000165] A primeira conexão de controle 60a e a segunda conexão de controle 60b continuam a ter as mesmas pressões devido à purga de ar através da válvula de purga de ar 22 e da saída de purga de ar 40d da válvula de relé. De acordo com a figura 1e, a válvula de controle de reboque 60 permanece na posição de comutação para conectar a linha de freio de mola 51 à saída de controle de reboque 74.

[000166] Pelo menos um cilindro de freio de mola acumuladora do ve- ículo de reboque está ativo novamente como um freio de estaciona- mento com base na saída do cilindro de freio de mola acumuladora pur- gada 71.

[000167] Em seguida, a válvula de controle 30 e a válvula de purga de ar 22 para o estado de estacionamento, de acordo com a figura 1a, são fechadas novamente. A válvula de entrada 21 e a válvula de freio de mola 50 são abertas.

[000168] Na medida em que a linha da válvula do reboque 61 é venti- lada através da válvula de entrada 21 e a linha do freio da mola 51 é purgada através da saída de purga de ar 40d, a válvula de controle do reboque 60 é comutada para o estado de estacionamento de acordo com a Figura 1a.

[000169] A válvula de controle de reboque 60 estabelece uma cone- xão entre a saída de controle de reboque 74 e a linha de válvula de reboque 61 na figura 1a.

[000170] Como resultado, a saída de controle do reboque 74 é venti- lada. A saída do cilindro do freio de mola acumuladora 71 e a saída do freio de serviço 72 são purgadas.

[000171] Desse modo, o freio de estacionamento do veículo de rebo- que na forma de pelo menos um cilindro de freio de mola acumuladora é comutado para ativo no estado de estacionamento. O freio de serviço do reboque é liberado.

[000172] A fim de alcançar um estado de frenagem escalonado a partir do estado de acionamento (de acordo com a figura 1d), uma pressão específica constante ou faixa de pressão na saída 40b da válvula relé 40 é ajustada de acordo com a figura 1f.

[000173] Para tanto, a válvula de freio de mola 50 é comutada para ser fechada. A linha de freio de mola 51 é assim interrompida. A válvula de controle 30 está aberta.

[000174] A partir do estado de marcha, a válvula de controle do rebo- que na figura 1f é ainda comutada de modo que uma conexão entre a linha de freio da mola 51 e a saída de controle do reboque 74 esteja presente.

[000175] A válvula de entrada 21 e a válvula de purga de ar 22 estão, no sentido da figura 1f, comutadas abertas ou separadas, a fim de ven- tilar ou purgar suficientemente a entrada de controle 40c da válvula relé 40 até que uma pressão desejada na saída 40b da válvula relé 40 seja ajustada.

[000176] Preferivelmente, a válvula de entrada 21 e a válvula de purga de ar 22 com a saída de purga de ar 23 são comutadas parcialmente abertas ou permeáveis, em particular por várias atuações curtas e su- cessivas.

[000177] Com base na posição de comutação parcialmente aberta da válvula de entrada 21 e da válvula de purga de ar 22, a posição de co- mutação da válvula de relé 40 pode ser regulada através da entrada de controle 40c.

[000178] Uma vez que as pressões na primeira conexão de controle

60a e na segunda conexão de controle 60b da válvula de controle de reboque 60 ainda são comparáveis ao estado de marcha, não é feita comutação correspondente.

[000179] Além disso, com base na posição de comutação pelo menos parcialmente aberta da válvula de entrada 21 e da válvula de purga de ar 22, é possível um efeito de frenagem gradual pelo ajuste apropriado da pressão na entrada de controle 40c da válvula de relé 40.

[000180] Com a válvula de freio de mola 50 comutada para fechada, uma pressão definida na saída 40b pode ser incluída e mantida. A saída do cilindro de freio com mola acumuladora 71 é correspondentemente ventilada com a pressão definida através da válvula de retenção de co- mutação 70.

[000181] Na medida em que a saída de controle de reboque 74 é co- nectada à linha de freio de mola 51 através da válvula de controle de reboque 60, o ar comprimido pode ser transferido da saída 40b da vál- vula de relé 40 de acordo com figura 1f tanto para a saída de controle do reboque 74 quanto para a saída do cilindro de freio de mola acumu- ladora 71.

[000182] Dependendo da pressão na saída 40c, um efeito de frena- gem, se necessário, é fornecido pelo freio de serviço do reboque e pelo freio de estacionamento do veículo de tração, na forma de pelo menos um cilindro de freio de mola.

[000183] Além disso, também é possível implementar um estado de Stretch-Brake (freio extensível) com o primeiro exemplo de modalidade no sentido das figuras 1a a 1f, em particular a partir de um estado de acionamento de acordo com a figura 1d. A comutação para o estado operacional para a função Stretch-Brake (freio extensível) é essencial- mente baseado nas operações de comutação descritas acima.

[000184] A saída do cilindro de freio com mola acumuladora 71 é pre- ferivelmente ventilada no estado de Stretch-Brake (freio extensível).

[000185] A saída de controle do reboque 74 pode ser purgada ou ven- tilada se necessário, em particular usando a válvula de controle do re- boque 60.

[000186] Assim, a saída de controle do reboque 74 pode ser conveni- ente, em particular gradual, ventilada com ar comprimido. Uma ação de frenagem que pode ser interrompida é possível usando o freio de ser- viço do reboque para extensão do veículo a motor e estabilizá-lo desta forma.

[000187] As figuras 2a a 2f mostram uma representação esquemática de um segundo exemplo de modalidade de um dispositivo de freio de estacionamento 1 para veículos a motor, em particular diferentes esta- dos de comutação ou estados operacionais deste segundo exemplo de modalidade.

[000188] De acordo com a figura 2a, este segundo exemplo de moda- lidade difere da modalidade de acordo com a figura 1a em um estado estacionado em que a válvula de entrada 21 da unidade de válvula so- lenoide de entrada-purga de ar 20 é comutada para estar normalmente fechada. A válvula de controle 30 é comutada para estar normalmente aberta. A válvula de controle do reboque 60 é comutada de modo que haja uma conexão entre a saída de controle do reboque 74 e a linha de freio da mola 51.

[000189] Além disso, a válvula de freio de mola 50 é comutada para aberta ou permeável no estado estacionado, como mostrado nas figuras 1a e 2a.

[000190] Como resultado, a saída de controle de reboque 74, a saída de cilindro de freio de mola acumuladora 71 e a saída de freio de serviço 72 são purgadas.

[000191] Pelo menos um cilindro de freio de mola acumuladora do ve- ículo de reboque é assim ativado.

[000192] Da mesma forma, o módulo de controle de um reboque é controlado ou purgado através da saída de controle do reboque 74 de tal forma que um freio de serviço do reboque esteja ativo.

[000193] Neste contexto, o segundo exemplo de modalidade de acordo com a figura 2b preferivelmente tem um outro estado operacio- nal, o estado de teste de reboque.

[000194] O estado de teste do reboque é usado para verificar a força de frenagem de pelo menos um cilindro do freio de mola como freio de estacionamento se a função de frenagem do reboque, que geralmente está ativa no estado de estacionamento, falhar de acordo com o se- gundo exemplo de modalidade. Isso pode ser relevante, em particular ao estacionar o veículo a motor em um declive.

[000195] Para exercer o estado de teste de reboque, a válvula de en- trada 21 é comutada aberta de acordo com a figura 2b a partir do estado de estacionamento (como mostrado na figura 2a). A válvula de controle 30 é comutada para ser fechada.

[000196] O ar comprimido pode, assim, se propagar a partir da cone- xão de ar comprimido 10 ao longo da linha de controle 41 para a se- gunda derivação 41b e a válvula de controle 30 e ao longo da linha de válvula de reboque 61.

[000197] A entrada de controle 40c da válvula relé 40 e a linha de freio de mola 50 são cortadas do fornecimento de ar comprimido da conexão de ar comprimido 10 por meio da válvula de controle comutada sepa- rada 30.

[000198] A primeira entrada de controle 60a é ventilada na figura 2b, a segunda entrada de controle 60b da unidade de válvula de reboque 60 é purgada. A válvula de controle do reboque 60 é, assim, comutada de tal forma que haja uma conexão entre a linha da válvula do reboque 61 e a saída de controle do reboque 74.

[000199] A saída de controle do reboque 74 é ventilada. O reboque ou freio de serviço do reboque é liberado e não aplica nenhuma ação de frenagem.

[000200] Em contraste, a saída do cilindro de freio de mola acumula- dora 71 ainda é ventilada do estado estacionado e pelo menos um cilin- dro de freio de mola acumuladora do veículo de reboque é ativado.

[000201] Desta forma, o freio de estacionamento do veículo de rebo- que, na forma de pelo menos um cilindro de freio de mola acumuladora na saída do cilindro de freio de mola acumuladora purgada 71, pode ser verificado quanto à força de frenagem suficiente.

[000202] Além disso, no sentido do primeiro exemplo de modalidade de acordo com as figuras 2a a 2f, um estado de Stretch-Brake (freio extensível) também pode ser fornecido.

[000203] De um estado de estacionamento para um estado de mar- cha, a válvula de entrada 21 é comutada para aberta como mostrado na figura 2c. A válvula de controle 30 é comutada para aberta. A válvula de freio de mola 50 é comutada para fechada.

[000204] O ar comprimido pode ser passado da conexão de ar com- primido 10 para a entrada de controle 40c da válvula relé 40.

[000205] Na saída 40b da válvula de relé 40, dependendo da pressão na entrada de controle 40c, uma pressão de fluido específica através da conexão entre a entrada 40a e a saída 40b da válvula de relé 40 pode ser ajustada. A saída de purga de ar 40d da válvula de relé 40 está fechada.

[000206] A pressão na saída 40b da válvula de relé 40 é, por sua vez, encaminhada para a saída de controle de reboque 74 através da válvula de controle de reboque 60.

[000207] Em particular, há sempre condições de pressão comparáveis na primeira entrada de controle 60a e na segunda entrada de controle 60b na transição do estado de estacionamento (como mostrado na Fi- gura 2a) para o estado de marcha no sentido da Figura 2c, de modo que a válvula de controle de reboque 60 não seja comutada.

[000208] A saída 71 do cilindro do freio de mola acumuladora é venti- lada através da válvula de retenção de comutação 70 de acordo com o gradiente de pressão presente.

[000209] Assim que uma pressão desejada está presente na entrada de controle 40c da válvula relé, a válvula de entrada 21 é comutada separadamente para o estado de marcha de acordo com a figura 2d. A válvula de freio de mola 50 é comutada para aberta ou permeável para o estado de marcha de acordo com a figura 2d.

[000210] De acordo com a figura 2d, há, portanto, um reacoplamento entre a saída 40b e a entrada de controle 40c da válvula relé 40 através da válvula de freio de mola 50 e a unidade de estrangulamento 52 ao longo da linha de freio de mola 51 no estado de marcha.

[000211] Como resultado, um estado de marcha adequado na forma de saída de controle de reboque ventilada 74, a saída de cilindro de freio de mola acumuladora ventilada 71 e a saída de freio de serviço purgada 72 é alcançado.

[000212] Nesse sentido, o freio de serviço do reboque e o freio de es- tacionamento e o freio de serviço do veículo de tração são liberados.

[000213] A fim de passar do estado de marcha para o estado de esta- cionamento, a válvula de freio de mola 50 é comutada separadamente como mostrado na figura 2e. A válvula de purga de ar 22 é comutada para aberta ou permeável.

[000214] Com base na válvula de controle 30 já aberta, a linha de con- trole 41 de acordo com a figura 2e é purgada para a entrada de controle 40c da válvula de relé 40 através da válvula de purga de ar 22 com a saída de purga de ar 23.

[000215] Uma conexão entre a entrada 40a e a saída 40b da válvula de relé é interrompida. A saída de purga de ar 40d da válvula relê 40d é aberta. A purga de ar da linha de freio de mola 51 é realizada até a válvula de freio de mola comutada separadamente 50.

[000216] Da mesma forma, a saída do cilindro de freio de mola acu- muladora 71 conectada à linha de freio de mola 51 e a saída de controle de reboque 74 são purgadas através da saída de purga de ar 40d.

[000217] Como resultado, pelo menos um cilindro de freio de mola é ativado, bem como o freio de serviço do reboque.

[000218] Para o estado de estacionamento (como mostrado na figura 2a), a válvula de freio de mola 50 é então comutada para ser permeável. A válvula de purga de ar 22 também é comutada separadamente.

[000219] Em um outro estado operacional, um estado de frenagem gradual de acordo com a figura 2f pode ser fornecido por uma pressão constante ajustada na saída 40b da válvula relé 40, preferivelmente do estado de acionamento de acordo com a figura 2d.

[000220] Para este propósito, a válvula de controle 30 é comutada para aberta. A válvula de freio de mola 50 é comutada separadamente. O reacoplamento através da linha de freio de mola 51 é, portanto, sepa- rado.

[000221] A válvula de entrada 21 e a válvula de purga de ar 22 são comutadas parcialmente abertas, conforme necessário.

[000222] Uma pressão específica pode ser aplicada à entrada de con- trole 40c da válvula de relé 40 através da válvula de controle aberta 30.

[000223] A pressão pode, assim, ser ajustada na saída 40b da válvula de relé 40, em particular por controle apropriado da válvula de entrada 21 e da válvula de purga de ar 22 de acordo com a figura 2f.

[000224] Neste sentido, uma pressão constante pode ser mantida na saída 40b da válvula relé 40 por um período específico de tempo e pode ser alterada em etapas.

[000225] A válvula de freio de mola 50, que é fechada, evita um rea- coplamento entre a saída 40b e a entrada de controle 40c da válvula de relé.

[000226] Em particular, uma perda de ar através da válvula de purga de ar 22 é, portanto, também evitada.

[000227] Com base nas mesmas pressões na primeira e na segunda entradas de controle 60a, b, a válvula de controle do reboque 60 é co- mutada como no estado de marcha de tal forma que a saída de controle do reboque 74 esteja conectada à linha de freio de mola 51.

[000228] A saída de controle do reboque 74 é, assim, ventilada com o ar comprimido da saída 40b da válvula de relé 40. A saída do cilindro de freio com mola acumuladora 71 também é ventilada através da válvula de retenção de comutação 70 no sentido do gradiente de pressão.

[000229] Pode-se ajustar uma ação de frenagem parcial direcionada de pelo menos um cilindro de freio de mola acumuladora do veículo de tração e do freio de serviço do reboque.

[000230] À medida que a saída do cilindro de freio com mola acumu- ladora 71 e a saída de controle do reboque 74 são ventilados com pres- sões gradualmente alteradas e temporariamente constantes, a ação de frenagem do veículo de reboque e do reboque pode ser variada em eta- pas.

[000231] A figura 3 mostra uma representação esquemática de um pri- meiro exemplo de modalidade de um dispositivo de freio de estaciona- mento 1' para veículos a motor com um módulo de controle de reboque integrado.

[000232] O exemplo de modalidade de um dispositivo de freio de es- tacionamento 1 * de acordo com a figura 3 difere do primeiro exemplo de modalidade de acordo com as Figuras 1a a 1f, em particular pelo projeto da unidade de válvula de reboque como um módulo de controle de reboque integrado 60 *.

[000233] O módulo de controle de reboque integrado 60’do dispositivo de freio de estacionamento 1 * apresenta uma entrada de controle 60'a, uma entrada de alimentação 60'b, uma saída de controle 60'c, uma sa- ída de alimentação 60'd, uma conexão de reacoplamento 60'e e uma saída de purga de ar 60'f.

[000234] A entrada de controle 60’a do módulo de controle do reboque 60' é conectada à linha de válvula do reboque 61. A entrada de alimen- tação 60'b pode ser conectada a uma fonte externa de ar comprimido ou semelhante.

[000235] A saída de controle 60'c e a saída de alimentação 60'd do módulo de controle do reboque 60’conduzem através das linhas corres- pondentes para o reboque ou sistema de freio do reboque.

[000236] Além disso, o dispositivo de freio de estacionamento 1 * apre- senta uma válvula de freio 75.

[000237] A válvula de freio 75 é comutada normalmente para aberta, preferivelmente como uma válvula de 2/2 vias.

[000238] A válvula de freio 75 está conectada à saída do freio de ser- viço 72.

[000239] Além disso, a conexão de reacoplamento 60'e do módulo de controle de reboque 60’é conectada à válvula de freio 75.

[000240] Existe um reacoplamento da saída do freio de serviço 72 através da válvula de freio 75 para o módulo de controle do reboque 60’, em particular a conexão de reacoplamento 60'e.

[000241] Uma pressão de fluido da conexão de freio de serviço 72 pode, assim, ser passada para o módulo de controle de reboque inte- grado 60 *, a fim de exercer uma ação de frenagem no reboque.

[000242] Quando o freio de serviço do veículo de reboque é acionado e com pressão resultante na saída do freio de serviço 72, uma ação de frenagem combinada é, portanto, fornecida por meio da conexão de re- acoplamento 60'e.

[000243] Como mostrado na figura 1a, a válvula de entrada 21 é co- mutada para abrir sem corrente no estado estacionado de acordo com a figura 3.

[000244] A comutação entre os estados de funcionamento ocorre por meio do dispositivo de freio de estacionamento 1 * de acordo com a figura 3 de uma forma comparável à já descrita com referência às figuras 1a a 1f.

[000245] O controle do módulo de controle de reboque 60 *, por outro lado, é feito usando a conexão de reacoplamento 60'e em conexão com a saída do freio de serviço 72 e a linha de válvula de reboque 61 através da segunda derivação 41b da linha de controle 41.

[000246] Para tanto, o reacoplamento da pressão de ar da saída do freio de serviço 72 para a conexão de reacoplamento 60'e pode ser evi- tado, se necessário, comutando a válvula de freio 75 para um estado desconectado ou fechado.

[000247] A figura 4 mostra uma representação esquemática de um se- gundo exemplo de modalidade de um dispositivo de freio de estaciona- mento 1 * para veículos a motor com um módulo de controle de reboque integrado.

[000248] O exemplo de modalidade de um dispositivo de freio de es- tacionamento V de acordo com a figura 4 difere do segundo exemplo de modalidade de acordo com as figuras 2a a 2f, em particular pelo projeto da unidade de válvula de reboque como um módulo de controle de re- boque integrado 60 *.

[000249] O módulo de controle de reboque 60’é fornecido da mesma forma conforme descrito com referência à figura 3.

[000250] Além disso, o exemplo de modalidade da direção do freio de estacionamento 1’de acordo com a figura 4, tal como o exemplo de mo- dalidade de acordo com a figura 3, apresenta a válvula de freio 75.

[000251] Desse modo, é fornecida uma conexão de reacoplamento entre a conexão de reacoplamento 60'e e a conexão de freio de serviço 72 de acordo com a figura 4.

[000252] Como já mostrado na figura 2, a válvula de entrada 21 de acordo com a figura 4 é comutada para ser desenergizada separada- mente e a válvula de controle 30 é comutada para ser aberta desener- gizada.

[000253] Uma comutação entre os estados operacionais é feito para o exemplo de modalidade de acordo com a figura 4 em uma forma com- parável àquela descrita com referência às figuras 2ª a 2f.

[000254] Além de um estado de estacionamento, um estado de mar- cha e um estado de frenagem gradual, um estado de teste de reboque também é fornecido para o exemplo de modalidade de acordo com a figura 4. Desta forma, uma ação de frenagem suficiente do veículo de reboque pode ser garantida no caso de o dispositivo de frenagem do reboque falhar no estado de estacionamento em uma inclinação des- cendente.

[000255] Em geral, no sentido da presente invenção, com base na uni- dade de estrangulamento 52 e, em particular, usando a válvula de freio de mola 50, pode ser obtida uma comutação vantajosa entre os estados operacionais em que a linha de freio de mola de reacoplamento 51 pode ser bloqueada, se necessário.

LISTA DE SINAL DE REFERÊNCIA 1 dispositivo de freio de estacionamento 10 conexão de ar comprimido 11 válvula de retenção 20 unidade de válvula solenoide de entrada/purga de ar 21 válvula de entrada 22 válvula de purga de ar 23 saída de purga de ar 30 válvula de controle 40 válvula de relé 40a entrada 40b saída

40c entrada de controle 40d saída de purga de ar 41 linha de controle 41a primeira derivação 41b segunda derivação 50 válvula de freio de mola 51 linha de freio de mola 52 unidade de estrangulamento 60 Unidade de válvula de reboque; Válvula de controle de reboque 60' Unidade de válvula de reboque; Módulo de controle de reboque 60'a entrada de controle 60’b entrada de alimentação 60’c saída de controle 60’d saída de alimentação 60’e conexão de reacoplamento 60’f saída de purga de ar 61 linha de válvula de reboque 70 Válvula de retenção de comutação 71 Saída do cilindro de freio da mola acumuladora 72 Saída do freio de serviço 73 Sensor de ar comprimido 74 Saída de controle de reboque 75 válvula de freio 80 primeira linha de saída 81 derivação de saída

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo de freio de estacionamento (1; 1’) para veícu- los a motor com pelo menos uma conexão de ar comprimido (10), uma unidade de válvula solenoide de entrada / purga de ar (20), uma válvula de relé (40) e pelo menos uma primeira saída de ar comprimido (71; 72), caracterizado pelo fato de que a conexão de ar comprimido (10) é conectada à unidade de válvula solenoide de entrada / purga de ar (20) e a válvula de relé (40), em que uma linha de controle (41) é prevista de tal forma que a válvula relé (40) é ou pode ser conectada à unidade de válvula solenoide de entrada / purga de ar (20), em que a linha de controle (41) apresenta a montante da válvula relé (40) uma primeira derivação (41a) e uma segunda derivação (41 b), em que uma linha de saída (80) é prevista, a qual está conectada a pelo menos uma primeira saída de ar comprimido (71; 72) e apresenta uma derivação de saída (81), em que uma válvula de controle (30) é disposta entre a primeira derivação (41a) e a segunda derivação (41b) da linha de controle (41).

2 Dispositivo de freio de estacionamento (1; T), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que uma linha de freio de mola (51) é prevista, a qual através da primeira derivação (41a) está conectada à linha de controle (41) e através da derivação de saída (81) está conectada à linha de saída (80).

3. Dispositivo de freio de estacionamento (1; T) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que é prevista uma linha de válvula de reboque (61) que está conectada à linha de controle (41) através da segunda ramificação (41b).

4. Dispositivo de freio de estacionamento (1; 1’) de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de freio de estacionamento (1; 1') apresenta uma válvula de freio de mola (50) que está disposta na linha de freio de mola (51) e conectada à válvula relé (40).

5. Dispositivo de freio de estacionamento (1; T) de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, caracterizado pelo fato de que uma unidade de estrangulamento (52) que fica disposta na linha de freio de mola (51) entre a derivação de saída (81) da linha de saída (80) e a primeira derivação (41a) da linha de controle (41).

6. Dispositivo de freio de estacionamento (1; 1’) de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 5, caracterizado pelo fato de que a linha de freio de mola (51) forma uma conexão de reacoplamento à válvula relé (40) através da unidade de estrangulamento (52) e da válvula de freio de mola (50).

7. Dispositivo de freio de estacionamento (1; 1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a válvula de freio de mola (50) é prevista como uma válvula solenoide normalmente aberta, de modo que no estado desenergizado da válvula de freio de mola (50) entre uma entrada de controle (40c) e uma saída (40b) da válvula de relé (40) esteja presente um reacoplamento através da linha de controle (41), da linha de freio de mola (51) e da linha de saída (80) com a válvula de freio de mola (50) e a unidade de estrangulamento (52).

8. Dispositivo de freio de estacionamento (1; 1’), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que uma válvula de entrada (21) da unidade de válvula solenoide de entrada / purga de ar (20) é prevista como uma válvula solenoide normalmente aberta e a válvula de controle (30) é prevista como uma válvula solenoide normalmente fechada.

9. Dispositivo de freio de estacionamento (1; 1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 5, caracterizado pelo fato de que a válvula de entrada (21) da unidade de válvula solenoide de en- trada / purga de ar (20) é prevista como uma válvula solenoide normal- mente fechada e a válvula de controle (30) é fornecida como uma vál- vula solenoide normalmente aberta.

10. Dispositivo de freio de estacionamento (1; 1) de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de freio de estacionamento (1; 1’) apresenta uma unidade de válvula de reboque (60; 60'), que através da linha de válvula de reboque (61), da segunda derivação (41 b) e da linha de con- trole (41) é conectada à unidade de válvula solenoide de entrada / purga de ar (20).

11. Dispositivo de freio de estacionamento (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a unidade de válvula de reboque é uma válvula de controle de reboque (60) que está conectada à linha de freio de mola (51) e atra- vés da linha de freio de mola (51) está conectada à válvula de freio de mola (50) e à válvula de relé (40).

12. Dispositivo de freio de estacionamento (1’) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que a unidade de válvula de reboque é concebida como módulo de con- trole de reboque (60) integrado no dispositivo de freio de estaciona- mento (1).

13. Dispositivo de freio de estacionamento (1; 1’), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a unidade de válvula solenoide de entrada / purga de ar (20) é concebida de modo que pelo menos uma válvula de entrada (21) é prevista entre a conexão de ar comprimido (10) e a linha de controle (41) e uma válvula de purga de ar (22) é prevista entre a linha de con- trole (41) e uma saída de purga de ar (23).