BRPI0719127B1

BRPI0719127B1 - Sistema de freio de estacionamento com linhas de abastecimento de ar comprimido para um freio de estacionamento

Info

Publication number: BRPI0719127B1
Application number: BRPI0719127-8A
Authority: BR
Inventors: Eduard Hilberer
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2006-11-24
Filing date: 2007-11-26
Publication date: 2019-02-26
Also published as: DE102006055569A1; EP2094547B1; JP2010510126A; BRPI0719127A2; WO2008061798A2; EP2094547A2; JP5355411B2; WO2008061798A3

Abstract

sistema de freio de estacionamento com linhas de abastecimento de ar comprimido para um freio de estacionamento. a presente invenção refere-se a um sistema de freio de estacionamento (10) para um sistema de freio pneumático de um veículo utilitário, com uma primeira linha de abastecimento de fluido de pressão (50), através da qual o fluido de pressão para pelo menos um freio de estacionamento (20, 22) pode ser fornecido através de uma primeira conexão (174) de uma válvula de duas vias (168), e com uma segunda linha de abastecimento de fluido de pressão (32) através da qual o fluido de pressão para pelo menos um freio de estacionamento (20, 22) pode ser levado através de uma segunda conexão (176) da válvula de duas vias (168). de acordo com a presente invenção é previsto que através da válvula de duas vias (168) pelo menos dois freios de estacionamento (20, 22) recebem fluido de pressão.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para SISTEMA DE FREIO DE ESTACIONAMENTO COM LINHAS DE ABASTECIMENTO DE AR COMPRIMIDO PARA UM FREIO DE ESTACIONAMENTO.

A presente invenção refere-se a um sistema de freio de estacionamento para um sistema de freio pneumático de um veículo utilitário com uma primeira linha de abastecimento de fluido de pressão, através da qual o fluido de pressão de pelo menos um freio de estacionamento pode ser levado através de uma primeira conexão de uma válvula de duas vias, e com uma segunda linha de abastecimento de fluido de pressão através da qual o fluido de pressão do pelo menos um freio de estacionamento pode ser levado através de uma segunda conexão da válvula de duas vias.

Em sistemas de freio modernos são usados dispositivos de freios de estacionamento que servem para a manipulação de um freio de estacionamento ou de um freio de estacionamento de um automóvel. Em especial, para o controle de pressões são usados em cilindros de freios de mola acumuladora do freio de estacionamento os chamados módulos ECPB (ECPB = Electronic Controlled Parking Brake). Estes módulos ECPB usualmente compreendem um dispositivo de controle através do qual pode ser ativado um dispositivo de manipulação do freio de estacionamento e um dispositivo de soltura de emergência do freio de estacionamento. Para puxar o freio de estacionamento ou soltá-lo o dispositivo de controle ativa o dispositivo de manipulação do freio de estacionamento que de acordo com a ativação executa, por exemplo, uma ventilação dos cilindros de freios de mola acumuladora para acionar o freio de estacionamento e, vice-versa, uma ventilação dos cilindros de freios de mola acumuladora para soltar o freio de estacionamento. Usualmente, a ventilação realizada através do dispositivo de manipulação do freio de estacionamento ocorre através de uma linha de abastecimento de fluido de pressão que pode ser acoplada, por exemplo, a um dispositivo de preparação de ar do veículo utilitário. Neste tipo de dispositivo de manipulação do freio de estacionamento pode ocorrer que em virtude de uma permeabilidade no sistema de freio de estacionamento, por exemplo, em linhas para os cilindros de freios de mola acumuladora do freio de estacionamento, a ventilação dos cilindros de freios de mola acumuladora e, por conseguinte, a soltura do freio de estacionamento não podem mais ser realizadas. Dessa forma, o dispositivo de manipulação do freio de estacionamento não é mais operável e falha. Por esta razão o módulo ECPB compreende o dispositivo de soltura de emergência do freio de estacionamento que em caso de uma permeabilidade é ativado pelo dispositivo de controle a fim de executar uma função de freio de estacionamento, sendo que através de uma outra linha de abastecimento de fluido de pressão é providenciada uma ventilação dos cilindros de freios de mola acumuladora para soltar o freio de estacionamento. Ambas as linhas de abastecimento de fluido de pressão, usualmente são ramificadas de acordo com o número dos freios de estacionamento, e cada vez acopladas a uma primeira e uma segunda conexão de uma válvula de duas vias para um determinado freio de estacionamento conjugado a uma roda do veículo utilitário. Disso resulta um grande número de válvulas de duas vias. Isto requer um dispêndio de montagem considerável para os sistemas de freio de estacionamento com estes dispositivos de soltura de emergência do freio de estacionamento. Além disso, as válvulas de duas vias são montadas roda por roda no cilindro de freio de mola acumuladora do respectivo freio de estacionamento. Por um lado, a montagem é extremamente dificultada por causa do escasso espaço construtivo. Por outro lado, há ainda o risco de choque com uma pedra que podería danificar as válvulas de duas vias dispostas roda por roda.

Portanto, a presente invenção tem a tarefa de aperfeiçoar os sistemas de freio de estacionamento do gênero de tal modo que será possível um modo de construção mais compacto do dispositivo de freio de estacionamento.

Esta tarefa é solucionada pelas características das reivindicações independentes.

Realizações e aperfeiçoamentos vantajosos da presente invenção são evidentes das reivindicações dependentes.

O sistema de freio de estacionamento de acordo com a presente invenção baseia-se no estado da técnica do gênero pelo fato de que através da válvula de duas vias pelo menos dois freios de estacionamento podem receber fluido de pressão. Uma vez que devido a esta medida construtiva apenas uma válvula de duas vias será necessária para atender dois freios de estacionamento, será possível um modo de construção mais compacto de todo o sistema de freio de estacionamento. Também é dispensada uma tubulação adicional que era necessária no caso da montagem roda por roda da válvula de duas vias.

Além disso, a válvula de duas vias pode de tal modo ser disposta no veículo utilitário que o risco de choque com pedras será no mínimo reduzido.

O sistema de freio de estacionamento de acordo com a presente invenção pode ser aperfeiçoado com vantagem de tal modo que os dois freios de estacionamento sejam previstos em um eixo do automóvel. A conjugação por eixo das válvulas de duas vias para os freios de estacionamento correspondentes diminui o número das válvulas de duas vias em comparação com o estado da técnica. Mas do mesmo modo também são possíveis conjugações de uma válvula de duas vias para freios de estacionamento de diversos eixos.

Além disso, o sistema de freio de estacionamento de acordo com a presente invenção pode ser executado de tal modo que as primeira e segunda linhas de abastecimento de fluido de pressão sejam acopladas respectivamente a uma primeira e uma segunda conexão de uma outra válvula de duas vias através da qual fluido de pressão pode ser levado a no mínimo dois freios de estacionamento de um outro eixo. Isto pode ser providenciado, por exemplo, por meio de saídas em cascata na primeira e na segunda linha de abastecimento de fluido de pressão.

Além disso, o sistema de freio de estacionamento de acordo com a presente invenção pode ser implementado de tal modo que a válvula de duas vias e/ou a outra válvula de duas vias e uma válvula de 3/2 vias que providencia uma soltura de emergência são unidas para formarem um grupo construtivo. Este grupo construtivo pode ser montado universalmente em um veículo utilitário em um lugar apropriado para manter o menor possível uma tubulação para as linhas de fluido de pressão necessárias do sistema de freio de estacionamento, por exemplo, no chassi do veículo utilitário.

O sistema de freio de estacionamento de acordo com a presente invenção também pode ser implementado de tal modo que a válvula de duas vias e/ou a outra válvula de duas vias são incluídas em um módulo de ECPB. Em particular, quando as válvulas de duas vias são integradas no módulo de ECPB em lugar afastado dos cilindros das rodas, o risco de choque com pedras deixa de existir.

Formas de execução preferidas da presente invenção serão explicadas a seguir a título de exemplo com a ajuda das figuras.

Eles mostram:

A figura 1 mostra uma apresentação simplificada de um sistema de freio de estacionamento em um sistema de freio mostrado apenas parcialmente para a explicação da presente invenção.

A figura 2 mostra uma apresentação detalhada do sistema de freio de estacionamento de acordo com a presente invenção de acordo com a figura 1.

A figura 3 mostra uma parte do sistema de freio de estacionamento de acordo com a presente invenção de acordo com um primeiro exemplo de execução da presente invenção.

A figura 4 mostra uma ilustração do sistema de freio de estacionamento de acordo com a presente invenção de acordo com o primeiro exemplo de execução da presente invenção em um sistema de freio mostrado apenas parcialmente.

A figura 5 mostra uma ilustração do sistema de freio de estacionamento de acordo com a presente invenção de acordo com um outro exemplo de execução da presente invenção.

A figura 1 mostra uma apresentação simplificada do sistema de freio de estacionamento 10 em um sistema de freio mostrado apenas parcialmente de um automóvel. O sistema de freio de estacionamento 10 também é mostrado na figura 2 em uma apresentação detalhada. O sistema de freio de estacionamento 10 compreende entre outros um dispositivo de controle para a ativação de um dispositivo de manipulação do freio de estacionamento 14, 16 e 18 que serve para soltar e puxar um freio de estacionamento 20, 22 esquerdo e direito do automóvel, o que será discutido mais detalhadamente em seguida. O sistema de freio de estacionamento 10 compreende além disso um dispositivo de soltura de emergência do freio de estacionamento 26 para ativar um dispositivo de soltura de emergência do freio de estacionamento 24 que em caso de falha do dispositivo de controle 12 e/ou do dispositivo de manipulação do freio de estacionamento 14, 16 e 18 serve para soltar o freio de estacionamento 20, 22 esquerdo e direito. Ambos os dispositivos de controle 12 e 26 são amplamente independentes um do outro, em particular no que se refere à eficiência de funcionamento de um no caso de falha do outro, e compreendem respectivamente os componentes de conhecimento do técnico, tais como por exemplo, um ECU ou um controlador com um processador, uma memória etc.. Além disso, o dispositivo de soltura de emergência do freio de estacionamento 26 é acoplado ao dispositivo de controle 12, para poder tirar conclusões a respeito do estado do dispositivo de controle 12, desse modo podendo detectar uma possível falha do dispositivo de controle 12. Os dispositivos de controle 12, 16 também podem realizar funções de monitoramento e de backup mútuo. Também é possível integrar o dispositivo de soltura de emergência do freio de estacionamento em um outro dispositivo de controle do automóvel, por exemplo, em uma unidade de controle de um sistema de freio eletrônico (EBS).

O dispositivo de manipulação do freio de estacionamento 14, 16 e 18 é constituído por uma válvula de 3/2 vias 14 biestável, uma válvula de 2/2 vias 16 e uma válvula de relé 18, sendo que o dispositivo de controle 12, para a ativação, é acoplado à válvula de 3/2 vias 14 e à válvula de 3/2 vias 16 através de linhas elétricas. A válvula de 3/2 vias 14 biestável é acoplada com a ajuda de uma primeira conexão 'a' através de uma válvula de retenção 44 a uma primeira linha de abastecimento de fluido de pressão 30 do sistema de freio. A primeira linha de abastecimento de fluido de pressão 30 pode ser acoplada, por exemplo, a um dispositivo de preparação de ar comprimido (módulo EAC) não mostrado para a geração de ar comprimido. No caso mostrado, a válvula de retenção 44 abre com uma corrente do fluido de pressão em direção da válvula de 3/2 vias 14 biestável e fecha com a direção de corrente oposta do fluido de pressão. Além disso, a válvula de 3/2 vias 14, com a ajuda de uma segunda conexão 'b', é acoplada com uma primeira conexão 'a' de uma válvula de 2/2 vias 16. Na posição de ligação I mostrada na figura 2 da válvula de 3/2 vias biestável 14 as primeira e segunda conexões 'a', 'b' da válvula de 3/2 vias biestável 14 são conectadas uma à outra. Em uma posição de ligação II da válvula de 3/2 vias biestável 14, a primeira conexão 'a' é fechada, sendo que a segunda conexão b da válvula de 3/2 vias biestável 14 é ligada à atmosfera através de uma saída (terceira conexão 'c'). A válvula de 2/2 vias 16 liga em uma posição de ligação I mostrada a sua primeira conexão 'a' a uma segunda conexão b. Em contrapartida, as primeira e segunda conexões 'a', 'b' da válvula de 2/2 vias 16 na posição de ligação II da mesma são fechadas. A segunda conexão da válvula de 2/2 vias 16 é acoplada a uma entrada de ativação 48 de uma válvula de relé 18. A válvula de 3/2 vias biestável 14 pode ser de tal modo ativada por meio do dispositivo de controle 12 que na presença de uma determinada polaridade das linhas elétricas assume a posição de ligação I (conforme mostrado). Já a válvula de 3/2 vias biestável 14 pode ainda ser ativada de tal modo que assume a posição de ligação II quando ocorrer uma mudança de polaridade das linhas elétricas através do dispositivo de controle

12. A válvula de 2/2 vias 16 assume em um estado sem corrente elétrica a posição de ligação I e, vice-versa, em um estado com corrente, assume a posição de ligação II. Entre a válvula de retenção 44 e a válvula de 3/2 vias biestável 14, em um ponto de ramificação, uma linha de freio 50 é acoplada à linha de abastecimento de fluido de pressão 30 em um ponto de ramificação. A linha de freio 50, é acoplada a uma conexão 'a' da válvula de relé 18. A linha de freio 50 continua indo de uma conexão 'b' da válvula de relé 18. Além disso, uma saída da válvula de relé 56 conectada à atmosfera é prevista na válvula de relé 18. Dependendo da pressão do fluido de pressão na entrada de ativação 48, a válvula de relé 18 estabelece uma conexão entre as conexões 'a' e 'b' ou a conexão *b' e a saída da válvula de relé 56. Isto será discutido mais detalhadamente mais adiante. Depois da conexão 'b' da válvula de relé 18, a linha de freio 50 ramifica-se finalmente em um ponto de ramificação para formar as linhas de freio 34 e 38. As linhas de freio 34 e 38 são acopladas respectivamente através de uma válvula de duas vias 52 e 54 a um cilindro de freio de mola acumuladora 28 esquerdo e direito do freio de estacionamento 20, 22 esquerdo e direito. Além disso, um sensor de pressão 46 é previsto entre a válvula de relé 18 e o ponto de ramificação para as linhas de freio 34 e 38 para determinar a pressão. Como alternativa, o sensor de pressão 46 também pode ser previsto em uma ou em ambas as linhas de freio entre a respectiva válvula de duas vias 52, 54 e o cilindro de freio de mola acumuladora 28 do respectivo freio de estacionamento 20, 22.

O dispositivo de soltura de emergência do freio de estacionamento 24 que é uma válvula de 3/2 vias biestável 24, é previsto em uma outra, isto é, em uma segunda linha de abastecimento de fluido de pressão 32 e, como mencionado acima, é ativado por meio do dispositivo de soltura de emergência do freio de estacionamento 26 via linhas elétricas. A segunda linha de abastecimento de fluido de pressão 32, do mesmo modo com a primeira linha de abastecimento de fluido de pressão 30, pode ser acoplada a um dispositivo de preparação de ar comprimido. Em especial, a segunda linha de abastecimento de fluido de pressão 32 é acoplada a uma primeira conexão 'a' da válvula de 3/2 vias biestável 24 a qual na posição de ligação I mostrada é acoplada a uma segunda conexão V da válvula de 3/2 vias biestável 24. Já em uma posição de ligação II, a primeira conexão 'a' é fechada, ao passo que a segunda conexão b da válvula de 3/2 vias biestável 24 é ligada à atmosfera através de uma saída (terceira conexão 'c'). Na presença de uma determinada polaridade, a válvula de 3/2 vias biestável 24 assume a posição de ligação I. Quando houver uma polaridade oposta agindo sobre a válvula de 3/2 vias biestável 24, então a mesma assume a posição de ligação II. A segunda conexão b da válvula de 3/2 vias biestável 24 é acoplada com linhas de freio 36 e 40 por meio de um ponto de ramificação. As linhas de freio 36 e 40 são acopladas, do mesmo modo como as linhas de freio 34 e 38, respectivamente através das válvulas de duas vias 52, 54, aos cilindros de freio de mola acumuladora 28 do freio de estacionamento 20, 22 esquerdo e direito.

Além disso, no lado a montante da válvula de relé 18, em um ponto de ramificação, uma linha de teste do freio do reboque 60 é acoplada à linha de freio 50, sendo que a linha de teste do freio do reboque 60 é acoplada a uma terceira conexão 'c' de uma válvula de 3/2 vias 64. além disso, no lado a montante da válvula de relé 18, uma linha de teste do freio do reboque 62 é acoplada à linha de freio 50 em um ponto de ramificação, sendo que a linha de teste do freio do reboque 62 é acoplada a uma primeira conexão 'a' da válvula de 3/2 vias 64. Em uma posição de ligação I da válvula de 3/2 vias 64, a primeira conexão 'a' é conectada a uma segunda conexão 'b' que através de uma linha de teste do freio do reboque 42 é acoplada a uma unidade de válvula de comando de um freio de reboque 66 mostrada na figura 1. Já a terceira conexão 'c' é fechada na posição de ligação I da válvula de 3/2 vias 64. Em uma posição de ligação II a primeira conexão 'a' é fechada, a passo que as terceira e segunda conexões 'c', ’b' da válvula de 2/3 vias 64 são conectadas uma à outra. Do mesmo modo como as válvulas de duas vias 14 e 16 acima mencionadas, também a válvula de 3/2 vias 64 é acoplada ao dispositivo de controle 12 através de linhas elétricas. A linha de teste do freio do reboque 42 e a válvula de 3/2 vias 64 serem especialmente para que, durante uma operação de ventilação do freio de estacionamento 20, 22 eliminar um efeito de freio do freio de reboque 66 por meio de uma ativação apropriada da válvula de 3/2 vias 64 através do dispositivo de controle 12. Desse modo pode ser verificado, se os freios de estacionamento 20, 22 podem fornecer um efeito de freio suficiente para o veículo com um reboque acoplado, também sem a ação de frear do freio de reboque 66.

A seguir será descrita primeiramente a operação de soltura e de puxar dos freios de estacionamento 20, 22. Em seguida será discutida a operação de soltura de emergência dos freios de estacionamento 20, 22.

Durante a operação de soltar e puxar o freio, a válvula de 3/2 vias biestável 24 é de tal modo ativada através do dispositivo de soltura de emergência do freio de estacionamento 26 que assume sua posição de liga ção II. Desse modo é interrompido o abastecimento de fluido de pressão através da segunda linha de abastecimento de fluido de pressão 32. As linhas de freio de emergência 36 e 40 estão ligadas à atmosfera através da conexão 'c' da válvula de 3/2 vias biestável 24. Desse modo, uma ventilação das linhas de freio 34 e 38 é impedida através das respectivas válvulas de duas vias 52, 54.

Na operação de soltura dos freios de estacionamento 20, 22 é necessário ventilar os cilindros de freio de mola acumuladora 28 do respectivo freio de estacionamento 20, 22, para eliminar sua ação de frear. Para que o ar comprimido colocado à disposição pela primeira linha de abastecimento de fluido de pressão 30 possa chegar aos cilindros de freio de mola acumuladora 28 dos freios de estacionamento 20, 22, a válvula de 3/2 vias biestável 14 e a válvula de 2/2 vias 16 são comutadas para suas posições de ligação I por meio de ativação com a ajuda do dispositivo de controle 12. Porém, a válvula de 2/2 vias 16 pode ser comutada alternadamente em vaivém entre a posição de ligação I e II, para regular o fluxo do fluido de pressão para a entrada de ativação 48 da válvula de relé 18. Dessa forma, com o aumento do volume do fluxo do fluido de pressão, a válvula de relé 18 conecta suas conexões 'a' e 'b' uma à outra, de acordo com a regulação do fluxo do fluido de pressão para a entrada de ativação 48. Isto produz uma diminuição constante ou contínua ou escalonada do efeito de freagem dos freios de estacionamento 20, 22. Dessa forma, o fluido de pressão da linha de freio 50 pode fluir através da válvula de relé 18 até as linhas de freio 34 e 38. Através das linhas de freio 34 e 38, o fluido de pressão alcança respectivamente as válvulas de duas vias 52, 54 e em seguida, os cilindros de freio de mola acumuladora 28 do respectivo freio de estacionamento 20, 22 esquerdo e direito o que elimina a ação de frear dos freios de estacionamento 20, 22 de modo constante.

Durante a operação de puxar os freios de estacionamento 20, 22, o dispositivo de controle 12 ativa as válvulas de duas vias 14 e 16 de tal modo que a válvula de 3/2 biestável assume sua posição de ligação II e a válvula de 2/2 vias 16 assume sua posição de ligação I. Assim sendo, o ar comprimido presente na entrada de ativação 48 flui de volta através da válvula de 2/2 vias 16 e em seguida através da saída (conexão 'c') da válvula de 3/2 vias biestável 14 para a atmosfera. Dessa forma, a válvula de relé 18 separa a conexão entre suas conexões 'a' e 'b', porém, conecta a conexão ’b' à saída da válvula de relé 56 para a atmosfera. Dessa forma, o lado a jusante da linha de freio 50 e, por conseguinte, as linhas de freio 34 e 38 são conectadas à atmosfera através da saída da válvula de relé 56 e são ventiladas. De acordo com isso, os cilindros de freio de mola acumuladora 28 dos freios de estacionamento 20, 22 são ventilados, o que estabelece uma ação de freagem dos freios de estacionamento 20, 22.

A operação de soltura de emergência do dispositivo de soltura de emergência do freio de estacionamento 24 se torna necessária quando os freios de estacionamento 20, 22 já não podem mais ser soltos através do dispositivo de manipulação do freio de estacionamento 14, 16, 18. Este caso acontece, por exemplo, quando há uma permeabilidade nas linhas de freio 50, 34 ou 38. Devido à fuga, a pressão na linha de freio 50 durante a operação de soltura dos freios de estacionamento 20, 22 não é gerada na medida como isto deveria ser o caso via de regra. O dispositivo de controle 12, através do sensor de pressão 46, por exemplo, com a ajuda de um gradiente de pressão fornecido pelo sensor de pressão 46, pode constatar a presença de uma fuga. Nesse caso, o dispositivo de controle 12 comunica com o dispositivo de soltura de emergência do freio de estacionamento 26 que então realiza as medidas necessárias, a operação de soltura de emergência, conforme será explicado a seguir. Visando uma falha total do dispositivo de controle 12, é apropriado passar o sinal do dispositivo de controle 12 fornecido pelo sensor de pressão 46 para o dispositivo de soltura de emergência do freio de estacionamento 26 ou passar o sinal do sensor de pressão diretamente para o mesmo. Em caso de falha do dispositivo de controle 12, o dispositivo de manipulação do freio de estacionamento 14, 16, 18 já não pode mais ser acionado, de modo que, de uma maneira geral, uma ventilação dos freios de estacionamento 20, 22 não é mais possível. A folha do dispositivo de controle 12 pode ser detectada através do acoplamento com o dispositivo de soltu ra de emergência do freio de estacionamento 26. Em ambos os casos, isto é, tanto em caso de uma fuga como também em caso de falha do dispositivo de controle 12, o dispositivo de soltura de emergência do freio de estacionamento 26 ativa a válvula de 3/2 vias biestável 24 de tal modo que assume sua posição de ligação I e os freios de estacionamento 20, 22 são acoplados através das linhas de freio 36 e 40 de emergência com a segunda linha de abastecimento de fluido de pressão 32. Assim sendo, é providenciada uma ventilação do respectivo cilindro de freio de mola acumuladora 28 quando os freios de estacionamento 20, 22 podem ser ventilados independentemente da capacidade de poder funcionar do dispositivo de controle 12 e/ou do dispositivo de manipulação do freio de estacionamento 14, 16, 18.

A figura 3 mostra um recorte do sistema de freio de estacionamento 100 de acordo com a presente invenção de acordo com um primeiro exemplo de execução da presente invenção. Para evitar repetições, a descrição desse exemplo de execução refere-se apenas a diferenças em relação ao sistema de freio de estacionamento acima descrito. Na descrição do primeiro exemplo de execução, apropriadamente os componentes semelhantes ou idênticos levam referências semelhantes. No primeiro exemplo de execução da presente invenção, o detalhe mostrado do sistema de freio de estacionamento 100 ou pode ser integrado em um módulo ECPB junto com os componentes restantes, ou também podem estar dispostos em uma posição favorável do veículo utilitário, isto é, ser separados do módulo ECPB. Em especial é imaginável, colocar a válvula de 3/2 vias 124 junto com a válvula de duas vias 168 em pontos apropriados do veículo utilitário. No caso mostrado, a primeira linha de abastecimento de fluido de pressão 150 é acoplada a uma primeira conexão 174 da válvula de duas vias 168. A segunda linha de abastecimento de fluido de pressão 132 é acoplada a uma segunda conexão 176 da válvula de duas vias 168. A diferença essencial em relação ao dispositivo segundo a figura 2 consiste no fato de que a válvula de duas vias 168 apresenta uma saída ou conexão 178 que é acoplada tanto ao cilindro de freio de mola acumuladora 28 do freio de estacionamento esquerdo 20 através de uma linha de freio 170 como também ao cilindro de freio de mola acumuladora 28 do freio de estacionamento direito 22 através de uma linha de freio 172. Desse modo pode ser conduzido o fluido de pressão, em especial ar comprimido, ou a partir da primeira ou segunda linha de abastecimento de fluido de pressão 150, 132 para os freios de estacionamento 20, 22 com a ajuda da válvula de duas vias 168. Além disso, como também no caso do exemplo explicado, uma válvula de 3/2 vias 124 é prevista na segunda linha de abastecimento de fluido de pressão 132, sendo que esta no primeiro exemplo de execução é uma válvula de 3/2 vias 124 elétrica de mola acumuladora. Em estado sem corrente elétrica, esta válvula de 3/2 vias 124 é mantida na sua posição de ligação I devido à tensão prévia da mola, fazendo com que um abastecimento de fluido de pressão ou de ar comprimido a partir da segunda linha de abastecimento de fluido de pressão 132 esteja bloqueado. Já em estado com corrente elétrica, a válvula de 3/2 vias 124 pode ser movida para a posição de ligação II. Neste caso, é possibilitado um abastecimento com fluido de pressão ou de ar comprimido através da primeira linha de abastecimento de fluido de pressão 132. No tocante à retirada da válvula de 3/2 vias 124, esta também pode ser ativada por meio de outros dispositivos de controle do que os acima mencionados. Também é possível que a válvula de 3/2 vias 124 seja acoplada a diversos dispositivos de controle e que a ativação seja feita através dos dispositivos de controle separadamente ou em combinação.

A figura 4 mostra uma apresentação do sistema de freio de estacionamento 100 de acordo com a presente invenção de acordo com o primeiro exemplo de execução da presente invenção em um sistema de freio apenas mostrado parcialmente. Como se vê disso, o fluido de pressão pode ser levado para os freios de estacionamento (não mostrados) através da válvula de duas vias 168, sendo que os freios de estacionamento são previstos em um eixo do automóvel.

A figura 5 mostra uma apresentação do sistema de freio de estacionamento 100 de acordo com a presente invenção de acordo com um segundo exemplo de execução da presente invenção. Este exemplo de execução é diferente do primeiro exemplo de execução pelo fato de que é pre vista uma outra válvula de duas vias 180 que é acoplada, do mesmo modo como a válvula de duas vias 168, adicionalmente com as primeira e segunda linhas de abastecimento de fluido de pressão 150, 132. Através da outra válvula de duas vias 180 o motor elétrico pode ser conduzido a dois freios de estacionamento até um outro eixo do automóvel.

As características da presente invenção reveladas na descrição acima, nos desenhos e nas reivindicações podem ser essenciais para a implementação da presente invenção, tanto individualmente e também em qualquer combinação.

LISTA DE REFERÊNCIAS

Sistema de freio de estacionamento

Dispositivo de controle

Válvula de 3/2 vias

Válvula de 2/2 vias

Válvula de relé

Freio de estacionamento esquerdo

Freio de estacionamento direito

Válvula de 3/2 vias

Dispositivo de soltura de emergência do freio de estacionamento

Cilindro de freio de mola acumuladora

Primeira linha de abastecimento de fluido de pressão

Segunda linha de abastecimento de fluido de pressão

Linha de freio para o freio de estacionamento esquerdo

Linha de freio de emergência para o freio de estacionamento esquerdo

Linha de freio para o freio de estacionamento direito

Linha de freio de emergência para o freio de estacionamento direito

Linha de teste do freio do reboque

Válvula de retenção

Sensor de pressão

Entrada de ativação

Linha de freio

Válvula de duas vias

Saída da válvula de relé

Linha de teste do freio do reboque

Válvula de 3/2 vias

Freio de reboque

124 Válvula de 3/2 vias

132 Segunda linha de abastecimento de fluido de pressão

150 Primeira linha de abastecimento de fluido de pressão

168 Válvula de duas vias

170 Linha de freio para o freio de estacionamento esquerdo

172 Linha de freio para o freio de estacionamento direito

174 Primeira conexão

176 Segunda conexão

178 Terceira conexão

180 Válvula de duas vias a, b, c Conexões das válvulas de duas vias e da válvula de relé

I, II Posições de ligação das válvulas de duas vias

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de freio de estacionamento para um sistema de freio pneumático de um veículo utilitário, com uma primeira linha de abastecimento de fluido de pressão (50), através da qual o fluido de pressão para pelo menos um freio de estacionamento (20, 22) pode ser fornecido através de uma primeira conexão (174) de uma válvula de duas vias (168), e com uma segunda linha de abastecimento de fluido de pressão (32) através da qual o fluido de pressão para pelo menos um freio de estacionamento (20, 22) pode ser levado através de uma segunda conexão (176) da válvula de duas vias (168), caracterizado pelo fato de que através da válvula de duas vias (168) pelo menos dois freios de estacionamento (20, 22) recebem fluido de pressão.
2. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os dois freios de estacionamento (20, 22) são previstos em um eixo do veículo utilitário.
3. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que as primeira e segunda linhas de abastecimento de fluido de pressão (50, 32) são respectivamente acopladas a uma primeira e uma segunda conexão de uma outra válvula de duas vias (180) através da qual pelo menos dois freios de estacionamento de um outro eixo recebem fluido de pressão.
4. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a válvula de duas vias (168) e/ou a outra válvula de duas vias (180) e uma válvula de 3/2 vias (124) que providencia uma função de soltura de emergência, são reunidas para formarem um grupo construtivo.
5. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a válvula de duas vias (168) e/ou a outra válvula de duas vias (180) são integradas em um módulo ECPB.