SE447231B - Bromssystem for ett relsfordon - Google Patents

Description

447 23"! tig 2 är en delvis sektionerad vy av en modifikation av bromsenheten enligt tig 1, fig 3 är en schematisk vy av ett differentialbromssystem enligt uppfinningen innefattande en differentialventil, som visas i axiell tvärsek- tionsvy, tig 4 är en schematisk vy av ett differentialbromssystem, liknande det i tig 3, där differentialventilen är kombinerad med en förstärkningsventil, fig 5 är en schematisk vy motsvarande tig 4 och visar en modifikation av detta bromssystem, fig 6 är en schematisk vy av en ytterligare utföringsform av broms- systemet samt fig 7 och 8 är schematiska detaljvyer av två utföringsformer av bromsreglerventilarrangemanget i systemet enligt tig 6.

Beskrivning av föredragna utföringsformer En i tig l visad differentialbromsenhet innefattar en luftbromscylin- der, bestående av ett cylinderhus 10 med ett pâskruvat lock ll samt en kolv l2. Ett ringformigt membran 13 är fäst vid kolven 12 och är fastklämt mellan cylinderhuset 10 och locket ll. Kolven är förbunden med en kolvstâng lll, vilken i sin tur är ansluten till en konventionell spelrumsefter- ställningsapparât av dragande typ, som i och för sig ej bildar någon del av uppfinningen och vars hus 15 är förbundet med cylinderhuset 10 och företrädesvis är integrerat därmed. Två tallriksfjädrar 16 är anordnade mellan cylinderhuset 10 och kolven 12 på dess ena sida, varvid luftledningar 17 resp 18 är anslutna till cylinderutrymmena vid kolvens nämnda ena sida och dess motsatta sida. 7 En konsol 19 sträcker sig ut från cylinderhuset 10 och är företrädesvis integrerad därmed, och en bromshävarm 20 är ledbart förbunden med konsolen vid sin ena ände. Bromshävarmens 20 motsatta ände är försedd med en ledbar bromsbeläggliållare 2l med ett utbytbart bromsbelägg 22. Spel- rumseíterställningsapparaten är ledbart förbunden med broinshävarnien 2 vid en mellanliggande punkt 23. Cylinderhuset 10 bildar en andra bromsbe- lägghâllare 21!- med ett utbytbart bromsbelägg 25.

Den sålunda beskrivna bromsenheten är upphängd i ett underrede eller en boggi hos ett rälsfordon på ett i facket välkänt sätt medelst på ritningen ei visade organ med bromsbeläggen 22 och 25 anordnade på ömse sidor om en skiva, vilken antydes vid 26 och är anordnad på en hjulaxel som skall bromsas.

'V9 447 231 Fjädrarna 16 strävar att föra kolven 12 åt höger pâ ritningen och får bromshävarmen 20 att svänga i moturs riktning runt sin ledpunkt på konsolen 19, så att bromsbeläggen 22 och 25 ansättes mot skivan 26. Tack vare förekomsten av spelrumsefterställningsapparaten kommer spelet mellan bromsbeläggen 22 och 25 och skivan 26 alltid att hållas vid riktigt värde oberoende av bromsbeläggens 22 och 25 nötning. Därför kommer blott en begränsad rörelse hos kolven 12 att krävas för bromsens ansättning.

Förutsatt att inget luítövertryck föreligger i cylinderutrymmet till höger om kolven l2, eftersom ledningen 18 är förbunden med atmosfären, ansättes differentialbromsenheten under inverkan av kraften från fjädrarna 16. Bromskraften kan ökas genom tillförsel av tryckluft genom ledningen 17 till cylinderutrymmet 'till vänster om kolven 12, och bromsen kommer att lossas om ledningen 17 öppnas till atmosfären och tryckluft tillföres till cylinderutryminet till höger om kolven 12 genom ledningen 18 mot verkan av fjädrarna 16.

Såsom kommer att framgå, arbetar differentialbromsenheten som parkeringsbroms genom den av fjädrarna 16 åstadkomma bromskraften, då ingen tryckluft tillföres genom ledningarna l7 och 18.

Fig 2, som ej är försedd med några hänvisningsbeteckningar eftersom konstruktionen och funktionen hos den däri visade enheten är uppenbar för varje fackman på omrâdet, visar en skjutande aktuator av samma allmänna typ som den dragande enheten enligt fig 1. Även en klotsbromsenhet eller aktuator av íjäderbromstyp kan användas i ett differentialsystem enligt uppfinningen. Vid de nedan under hänvisning till fig 3-5 presenterade exemplen är aktuatorn av dragande typ, medan fig 6-8 visar skjutande aktuatorer.

Det i fig 3 visade differentialbromssystemet är anslutet till en bromsluftledning 27, som sträcker sig genom ett rälsíordon. Denna ledning är avsedd att förse bromssystemet med tryckluft, och normalt upprätthålles ett íörutbestämt tryck däri. När bromsning skall initieras, minskas trycket i ledningen 27 medelst förarens bromsreglerventil.

En reläventil 23, som är av känd typ och ej bildar någon del av föreliggande uppfinning, är ansluten till ledningen 27, och under normala förhållanden (ingen bromsning) förbinder reläventilen ledningen 27 med en luftbehâllare 29, som kan innefatta en hjälpluftbeliållare och en nödluftbe- hållare på känt sätt. Reläventilen förbinder även ledningen 27 med en ledning 30, som är permanent förbunden med behållaren 29 och leder till en differentialventil 31. 447 251 Differentialventilen 31 har ett ventilhus 32 med en central nalig~ het 33, som har en ventilskiva 34, vilken medelst en skruvtryckfjäder 35 föres mot ett säte 36 i ventilhuset. En kolv 37 bildar ett säte 38 och hålles med detta säte huvudsakligen koncentriskt i den öppning som omges av sätet 36 medelst ringíormiga membran 39 och 40, vilka är fastklämda vid ventilhuset 32 vid sin respektive yttre omkrets och vid kolven 37 vid sin inre omkrets. Kolven 37 föres mot ventilskivan 34 av en skruvtryckfjäder 41, som är anordnad mellan kolven och ett lock 42, vilket är fäst vid ventilhuset 32 och täcker kolven 37 samt membranen 39 och 40. Locket har en central öppning 43, genom vilken det utrymme som definieras mellan ventilhuset 32 och locket 42 är ventilerat till atmosfären.

Membranen 39 och 40 definierar ett ringformigt slutet utrymme 44, ' som står i förbindelse med en passage 45 i ventilhuset 32, och ett mellan kolven 37 och ventilhuset 32 definierat utrymme 46 står i förbindelse med en passage 47 i ventilhuset 32. Slutligen finnes i ventilhuset 32 en tredje passage 48 i förbindelse med håligheten 33. Ledningen 30 är förbunden med denna senare passage 48, medan passagerna 45 och 47 är anslutna till ledningarna l7 resp 18, nämnda ovan i anslutning till beskrivningen av differentialbromsenheten enligt fig 1.

En ledning 49 sträcker sig mellan reläventilen 28 och ledningen 17.

Ledningen 49 är normalt ventilerad till atmosfären vid reläventilen 28, men när trycket i ledningen 27 minskar, kommer ledningen 49 att anslutas till behållaren 29, varvid förbindelsen mellan behållaren och ledningen 30 å ena sidan och ledningen 27 å andra sidan avbrytes.

Då lufttrycket i ledningen 27 är maximalt lossas bromsen. I detta arbetstillstånd hos differentialbromssystemet är behållaren 29 förbunden med ledningen 27, och denna ledning samt behållaren är förbundna genom ledningen 30 och passagen 48 med håligheten 33. Ventilskivan 34 i denna hålighet påverkas av kolven 37 och hålles i ett läge i vilket den lyftes från sätet 36 under inverkan av fjädern 41, som är starkare än fjädern 35.

Tryckluft med maximalt tryck kommer sålunda att föras från håligheten 33 till passagen 47 och därpå genom ledningen 18 till bromscylindern ll på den sida av kolven 12 däri som är motsatt tallriksfjädrarna 16. På grund av att cylinderutrymmet på den sida av kolven där tallriksfjädrarna 16 är anordna- de iiar nolltryck, eftersom ledningen 49 står i förbindelse med atmosfären genom reglerventilen 28, kommer bromsenheten att gå till sitt lossade läge.

Tryckluften verkar på kolven 37 i utrymmet 46 mot verkan av fjädern 41, Ål 447 231 och vid ett förutbestämt tryck, vilket är lägre än det maximala trycket och företrädesvis utövar en kraft på kolven 12 som motsvarar den av tallriks- fjädrarna 16 på kolven utövade kraften, kommer kolven 37 att ha förflyttats mot fjäderns 41 kraft, så att ventilskivan 34 ånyo vilar mot sätet 36 och sålunda förhindrar ytterligare tillförsel till bromscylindern.

Det antages nu att bromsen skall ansättas genom servicetryck. Då sänkes trycket i ledningen 27 till en förutbestämd nivå, vid vilken reläventi- len 28 ställer in sig i ett läge där behållaren 29 och ledningen 30 kopplas från ledningen 27, medan ledningen 49 förbindes med behållaren 29 parallellt med ledningen 30. Trycket i ledningen 49 kommer emellertid inte att vara detsamma som trycket i behållaren 29, motsvarande maximitrycket i ledningen 27. Reläventilen 28 är av den välkända typ som till ledningen 49 ger ett tryck, vilket är* omvänt proportionellt mot minskningen av trycket i ledningen 27. Om den bromsreglerande delen' av trycket i ledningen 27 minskas med exempelvis 20%, kommer trycket i ledningen 49 sålunda (och något förenklat) att öka från noll till ett tryck motsvarande 20% av trycket i behållaren 29. Detta betyder att tryckluften nu verkar på kolven 37 ej blott i utrymmet 46 utan även i utrymmet 44 mellan membranen 39 och 40, eftersom tryckluft tillföres utrymmet 44 genom passagen 45. Under inver- kan av det därpå verkande trycket kommer kolven 37 att lyftas från ventilskivan 34 mot verkan av fjädern 41 och gå i ingrepp med sätet 36 mot verkan av fjädern 41, så att utrymmet 46 och därför passagen 47 och ledningen l8 kommer att ventileras till atmosfären genom öppningen 43.

Tryckluft vid det tryck som bestämmes av tryckminskningen i ledningen 27 kommer att tillföras från behållaren 29 till det utrymme i bromscylindern ll där tallriksfjädrarna 16 är anordnade, medan cylinderutrymmet på motsatt sida om kolven 12 anslutes till atmosfären. Bromsen kommer därigenom att ansättas under verkan av tallriksfjädrarna 16.

Då kolven 12 förflyttas åt vänster i fig 3 under verkan av tallriksfjäd- rarna l6, kommer cylinderutrymmet på den sida av kolven som är motsatt tallriksfjädrarna att ventileras till atmosfären genom ledningen 18, passagen 47, utrymmet 46 samt öppningen 43, tills kraften på kolven 37 som utövas av trycket i utrymmena 44 och 46 motsvarar den kraft som utövas därpå av fjädern 41, varvid förbindelsen för ventilering av cylinderutrymmet på den sida av kolven l2 som är motsatt tallriksfjädrarna 16 genom ledningen 18 kommer att brytas p g a att kolven 37 kommer att gå mot ventilskivan 34, som hälles hårt mot sätet 36 under trycket av behållarens 29 tryckluft. - -----_____.._._.ï.__.ï.__.._.._ .my_____ , , 447 251 Bromskraften kommer att bestämmas av tryckminskningen i ledningen 27, och (ånyo något förenklat) om denna minskning är 20% enligt antagandet ovan kommer 20% av maximal bromskraft att ansättas.

Kolven 37 är stabiliserad, dvs Ventilskivan 34 står i ingrepp med de två sätena 36 och 38, då den kraft som utövas på kolven 37 av trycken i utrymmet 44 (bromstrycket) och i utrymmet 46 (differentialtrycket) mot- svarar fjäderns 41 kraft.

Bromskraften kan ökas till maximalt värde genom kontinuerlig minsk- ning av trycket i ledningen 27. Det maximala servicebromstrycket kan regleras med hänsyn till nödbromstrycket genom olika förhållanden mellan kolvens 37 tryckarea i utrymmet 46 och samma kolvs tryckarea i utrym- met 44 och genom reglering av fjäderns 41 kraft.

På motsvarande sätt kan andelen i den totala bromskraften av kraften från tallriksfjädrarna 16 ökas, om förhållandena är så valda att vid maximal bromskraft ett reducerat tryck hâlles på den sida av kolven l2 som är motsatt tallriksfjädrarna 16.

I tig 4 visas hur differentialventilen 31 i differentialbromssystemet kan kombineras med en förstärkningsventil 50. Denna ventil har ett ventil- hus 51 med en hålighet 52, i vilken en ventilskiva 53 påverkad av en fjäder 54 är monterad. Ventilskivan har en ihålig ventilstång 55, som bildar en genomgående passage till atmosfären. Ett membran 56 är inklämt i huset vid sin omkrets och har ett säte 57 vid sin mot Ventilskivan 53 vettande sida.

Ett utrymme 58 är definierat i ventilhuset 51 vid nämnda sida av membra- net 56, och vid motsatta sidan därom är ett utrymme 59 definierat mellan förstärkningsventilens 50 ventilhus 5l och differentialventilens 31 ventil- hus 32, vilka ventilhus är fästa vid varandra. Ventilskivan 53 samverkar med ett säte 60, bildat i ventilhuset 51, under inverkan av fjädern 54, och även det med sätet 60 koncentriska sätet 57 är anordnat att samverka med Ventilskivan 53.

Ledningen 49, som är förbunden med differentialventilens 31 passage 45, är även förbunden med en passage 61, som finnes i i ventilhuset 32 och står i förbindelse med förstärkningsventilens 50 utrymme 59, och ledningen 30, som är förbunden med ditferentialventilens 31 passage 48, är även förbunden med en passage 62 i förstärkningsventilens 50 ventilhus 51, varvid nämnda passage 62 står i förbindelse med håligheten 52. Utrym- met 58 i ventilhuset 51 är medelst en passage 63 förbundet med led- ningen 17, vilken står i förbindelse med utrymmet i luftbromscylindern där ,/, 447 231 tallriksfjädrarna 16 är anordnade, medan utrymmet på motsatta sidan om kolven 12 i luftbromscylindern står i, förbindelse genom ledningen 18 med passagen 47 i differentialventilens 31 ventilhus 32, såsom även visas i fig 3.

Bromssystemet enligt fig 4 har en motor 64, som driver en iuftkom- pressor 65, vilken tillför tryckluft till behållaren 29 via en backventil 66 (men ett traditionellt bromsluftmatningssystem enligt fig 3 kan som ett alternativ utnyttjas). En ledning 67 förbinder behållaren 29 med reläventilen 28, som i fig 4 visas bestå av en reglerventil 68 för kontinuerlig bromsning och en ventil 69 för nödbromsning. Dessa ventiler är av solenoidtyp, och deras solenoider är förbundna med en elektronisk reglerenhet 70 av en i facket känd typ. Denna enhet är operativt förbunden med ett manuellt påverkat bromsreglage och automatiska organ för anti- skid osv.

När ventilen 68 är frånkopplad, intager den det i fig 4 visade läget och förbinder ledningarna 67 och 49 med varandra. Då bromsen lossas inkopplas emellertid ventilen 68 och förs över till sitt andra läge, i vilket förbindelsen mellan ledningarna 67 och 49 brytes och differentialventilens 31 utrymme 44 samt förstärkningsventilens 50 utrymme 59 ventileras till atmosfären.

Behållaren 29 är genom ledningarna 67 och 30 samt passagen 48 förbunden med difíerentialventilens 31 hålighet 33 och genom ledningarna 67 och 30 samt passagen 62 med förstärkningsventilens 50 hålighet 52. Differential- ventilen 31 kommer därför att ställas in för tillförsel av tryckluft vid maximalt tryck genom ledningen 18 till bromscylindern på den sida av kolven däri som är motsatt tallriksfjädrarna 16 på det under hänvisning till fig 3 beskrivna sättet. Tryckluften i förstärkningsventilens 50 hålighet 52 kommer dessutom att hålla ventilskivan 53 mot sätet 60, så att förbindelsen mellan håligheten 52 och utrymmet 58 avbrytes. Bromscylindern - på den sida av kolven 12 där tallriksfjädrarna 16 finnes -kommer sålunda att ventileras genom ledningen 17, passagen 63, utrymmet 58 samt den ihåliga stångens 55 passage till atmosfären, varvid membransätet 57 lyftes från ventilskivan 53. Det framgår att bromsenheten kommer att övergå till sitt lossade läge, såsom ovan beskrivits under hänvisning till fig 3.

Om det antages att bromsen skall ansättas genom servicetryck, manövreras ventilen 28, varför ledningen 67 anslutes till ledningen 49. i detta tall kommer liilttrycket l ledningen 49 och utrymmet 44 hos differen- tialventilen, reglerad såsom beskrivits under hänvisning till fig 3, inte att verka direkt i bromscylindern 10 på den sida om kolven 12 där tallrikstjäd- rarna 16 är anordnade. Detta tryck kommer i stället att föras genom 447 231 passagen 6l till förstärkníngsventilens 50 utrymme 59, där det kommer att verka på det rörliga sätet 57, vilket kommer att pressas mot ventilskivan 53.

Ventilskivan kommer därför att lyftas från sätet 60 mot verkan av fjädern 54, så att tryckluft under maximalt tryck kan passera från behållaren 29 genom ledningen 67, ledningen 30, passagen 62, utrymmet 58, passagen 63 samt ledningen l7 till bromscylindern på den sida av kolven 12 där tallriksfjädrarna 16 är anordnade.

Trycket i nämnda utrymme i bromscylindern kommer att stabiliseras vid ett värde bestämt av det tryck som upprättas i ledningen #9 genom justeringen av ventilen 69, varvid ventilskivan 53 ingriper med sätet 60 under kraften från fjädern 54 och lufttrycket i håligheten 53 mot den kraft som utövas pâ ventilskivan av tryckluften i utrymmet 59 över det rörliga sätet 57. Trycket i bromscylindern l0 reduceras proportionellt genom led- ningen 18 via differentialventilen på samma sätt som beskrivits ovan under hänvisning till fig 3.

Utföringsformen enligt fig li ger den fördelen att ventilen 58 kan ha enkel konstruktion och små dimensioner tack vare att tillförseln av tryckluft till bromscylindern åstadkommes med hjälp av förstärkningsventilen 50.

Nödbromsning åstadkommes genom frånkoppling av ventilen 69, så att direkt förbindelse mellan behållaren 29 och ledningen #9 upprättas för att öka trycket till maximalt värde i bromscylindern på den sida av kolven l2 där tallriksfjädrarna 16 är anordnade.

Fig 5 visar samma bromssystem som fig lf men med ett arrangemang för reduktion av luftförbrukningen i bromssystemet och sålunda reduktion av energiförbrukningen i systemet. l ledningen 67 finnes en solenoidventil 7l, som är operativt förbunden med elektronikreglerenheten 70. Denna ventil är öppen i frånkopplat läge och sluten i tillslaget. Ledningarna 72 och 73 är förbundna med ledningarna 17 resp 18. Även dessa ventiler är operativt förbundna med reglerenheten 70, och de är stängda i sina frånkopplade lägen. De omkopplas till öppet läge vid tillslagning under inverkan av reglerenheten 70.

Då bromsen är i sitt lossade läge befinner sig solenoidventilerna 71, 74 och 75 i sina frånkopplade lägen, såsom visas i fig 5. Då bromsen skall ansättas inkopplas solenoidventilerna 71 och 75 för att avbryta tillförseln av tryckluft från behållaren 29 och förbinda bromscylindern på den sida av kolven 12 som är motsatt tallriksfjädrarna 16 via ventilen 75 med led- ningen 67, så att den tryckluft som avgår från cylindern på nämnda sida om 447 231 kolven 12 kommer att tillföras bromscylindern på den sida av kolven 12 där tallriksfjädrarna 16 är anordnade under verkan av differentialkolven Bl och förstärkningsventilen 50 på det sätt som beskrivits under hänvisning till fig 4. Kännare 76 och 77, som avkänner trycket i brornscylindern på ömse sidor om kolven 12, skickar signaler till den elektroniska reglerenheten 70 som är proportionella mot nämnda tryck, och vid ett förutbestämt lägre värde på differensen mellan de av kännarna indikerade trycken frånkopplar den elektroniska enheten ventilerna 7l och 75 för tillförsel av tryckluft till bromscylindern från behållaren 29 under den slutliga operationsfasen för ansättning av bromsen på det under hänvisning till fig ll beskrivna sättet.

Då bromsen skall lossas, inkopplas solenoidventilerna 7l och 74 under inverkan av den elektroniska reglerenheten 70, så att tryckluft kommer att föras från det utrymme hos bromscylindern där tallriksfjädrarna 16 är anordnade till den motsatta sidan om kolven l2 via solenidventilen 71+ på ett sätt som är analogt med det under hänvisning till bromsansättningen beskrivna, och även i detta fall kommer ventilerna 7l och 71+ att frånkopplas vid en förutbestämd lägre tryckdifferens mellan de av kännarna 76 och 77 indikerade trycken för tillförsel av tryckluft från behållaren 29 under den slutliga operationsfasen för bromslossning.

Genom det under hänvisning till fig 5 beskrivna arrangemanget uppnås en avsevärd minskning av tryckluftförbrukningen, och det beräknas att blott ungefär 30% av den mängd tryckluft som tillföres ett konventionell fjäder- bromssystem kommer att förbrukas i det i fig 5 visade bromssystemet.

En annan viktig fördel med ett arrangemang av detta slag är den förbättrade möjligheten att uppnå snabb och effektiv anti-skidfunktion, även med reducerad luftförbrukning. Denna fördel gäller likaså de nedan beskriv- na systemen enligt fig 6-8.

Bromssystemet enligt fig 6, till vilken ltänvisning nu göres, är av typ stegvis reglering i rnotsats till de ovan beskrivna systemen av typ kontinuer- lig reglering. Till en ledning 78 för tryckluft är tre bromssystem anslutna, vart och ett exempelvis avsett för var sin boggi hos ett rälsfordon. Varje bromssystem innefattar en behållare 29 förbunden med ledningen 78 via en backventil 66. Behållaren är genom en ledning 67 förbunden med två bromsenheter av samma allmänna typ som beskrivits ovan och givits den allmänna hänvisningsbeteckningen 79 via en bromsreglerventil 80. Denna ventil är operativt förbunden med en elektronisk reglerenhet 70, som kan vara av en i facket välkänd typ och till vilken reglersignaler matas, såsom 447 251 10 en bromsmanöversignal, en nödbromssignal, en slirindikeringssignal, en last- bromssignal osv.

Vid en utíöringsform med tvåstegsreglering är bromsreglerventilen 80 anordnad på det i fig 7 visade sättet och innefattar två solenoidventiler 81 och 82. Båda ventilerna är visade i sina frånkopplade lägen i fig 7. I detta läge förbinder ventilen 81 ledningen 67 genom ledningen 17 med bromscylin- dern 79 vid den sida om kolven 12 vid vilken tallriksfjädrarna 16 är anordnade, medan den andra ventilen 82 ventilerar cylinderutrymmet på motsatt sida om kolven 12 till atmosfären genom ledningen 18. Iventilernas inkopplade läge ventilerar ventilen 81 det tillhörande bromscylinderutrym- met till atmosfären, medan ventilen 82 förbinder det tillhörande bromscylin- derutrymmet med ledningen 67.

Då bromsen lossas, inkopplas båda ventilerna 81 och 82, och därför ventileras det cylinderutrymme där tallriksfjädrarna 16 är anordnade till atmosfären, medan cylinderutrymmet på motsatt sida om kolven 12 står under det maximala tryck som hålles i behållaren 29. Bromsen kan ansättas delvis genom frånkoppling av ventilen 81, så att bromscylinderutrymmena på ömse sidor om kolven 12 båda anslutes till det maximala lufttrycket.

Bromsen ansättes fullt genom frånkoppling av båda ventilerna 81 och 82 ~ det i fig 7 visade läget - där det med ventilen 81 förbundna bromscylinder- utrymmet fortfarande står under maximalt tryck, medan det motsatta cylinderutrymmet ventileras till atmosfären.

Vilket antal reglersteg som helst kan uppnås, och i fig 8 visas ett arrangemang med fyra steg. I detta fall har ventilerna 81 och 82 ingen anslutning för ventilering av ledningarna 17 och 18 till atmosfären, utan en tredje solenoidventil 83 finnes för detta ändamål. I det visade frånkopplade läget förbinder ventilen 81 ledningen 67 med ledningen 17, och i det inkopplade läget förbinder denna ventil ledningen 17 med en ledning 84.

Denna ledning är via en backventil 85 och en tryckreduktionsventil 86 förbunden med ventilen 83, som i det visade frânkopplade läget ventilerar ledningen 84 via backventilen 85 till atmosfären.

I det i fig 8 visade frânkopplade läget ventilerar ventilen 82 ledningen 18 via ledningen 84 och backventilen 85 till atmosfären via ventilen 83, och då ventilen 82 kopplas in förbindes ledningen 18 med ledningen 67. l inkopplat läge ansluter ventilen 83 ledningen 84 via tryck- reduktionsveritilen 86 till ledningen 67, och därpå, beroende på manövcrläget hos ventilen 81 resp 82, kommer ledningen l7 resp 18 att förbindas med 447 231 ll ledningen 67 via tryckreduktionsventilen 86 och ventilen 83. I detta fall kan det antagas att tryckreduktionsventilen 86 reducerar trycket i ledningen 67 med 5096.

Då bromsen lossas inkopplas ventilerna 81 och 82, medan ventilen 83 frânkopplas, och sålunda matas det maximala trycket i behållaren 29 genom ledningen 18 till det utrymme i bromscylindern 79 som är motsatt tallriks- fjädrarna 16, medan utrymmet innehållande tallriksíjädrarna ventileras till atmosfären via backventilen 85 och ventilen 83.

I ett första bromssteg inkopplas alla ventilerna 81, 82 och 83, vilket betyder att maximalt tryck matas genom ledningen 18, medan halva det maximala trycket matas genom ledningen 17 via reduktionsventilen 86.

Detta steg motsvarar 1/4 av den maximala bromsefíekten.

I ett andra steg inkopplas blott ventilen 82, och maximalt tryck matas genom båda ledningarna 17 och 18, vilket motsvarar 1/2 av maximal bromseffekt.

I ett tredje steg inkopplas blott ventilen 83, och sålunda matas maximalt tryck genom ledningen 17, medan ett till 50% reducerat tryck matas genom ledningen 18. Detta motsvarar B/ll av maximal bromseifekt.

I ett fjärde och sista steg inkopplas ingen solenoidventil, vilket är det läge som visas i íig 8. Maximalt tryck matas genom ledningen 17, medan ledningen 18 ventileras till atmosfären via backventilen 85 och ventilen 83.

Detta motsvarar helt ansatt broms.

Claims (4)

447 231 12 PATENTKRAV

1. Bromssystem för ett rälsfordon, innefattande en luftbromscylinder (10, ll) med en kolv (12), som är fjäderbelastad för bromsansättning på sin ena sida, och ett reglersystem för att selektivt tillföra tryckluft från en tryckluftkälla (29) till utrymmen i nämnda cylinder på båda sidor om kolven, kännetecknat därav, att ett för båda utrymmena gemensamt reglersystem (28, 3l) genom selektiv reglering av tillförseln och utmatningen av tryckluft till resp från utrymmena är anordnad att åstadkomma en kontinuerligt eller stegvis reglerbar tryckdifferens mellan utrymmena för servicebromsning eller parkeringsbromsning enbart under fjäderbelastningen.

2. Bromssystem enligt krav l, kännetecknat därav, att reglersystemet innefattar en ventil (31), som är ansluten till bromscylinderutrymmena på ömse sidor av kolven (12) och innehåller ett ventilelement (37), vilket är avsett att pâverkas av lufttrycket i nämnda utrymmen för reglering av lufttrycket i bromscylinderutrymmet motsatt fjäderbelastningen.

3. Bromssystem enligt krav l, kännetecknat av ventilorgan (714, 75) för förbindning av bromscylinderutrymmena på ömse sidor om kolven (12) samt organ (76, 77) för reglering av nämnda ventilorgan vid tryckdifferens mellan nämnda bromscylinderutrymmen.

4. Bromssystem enligt krav l, kânnetecknat av ventilorgan (81, 82, 83, 85, 86) för stegvis reglering av lufttrycket i bromscylinderutrymmena på ömse sidor av kolven (12).