DE19003C

DE19003C - Neuerungen an elektrischen Bremsen für Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE19003C
Application number: DENDAT19003D
Authority: DE
Original assignee: CH. W. SIEMENS in Westminster London und A. C. BOOTHBY in Kirkcaldy (Schottland)

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2O: Eisenbahnbetrieb.

Neuerungen an elektrischen Bremsen Tür Eisenbahnfahrzeuge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 23. August 1881 ab.

Bei vorliegenden Apparaten zum Bremsen von Eisenbahnwagen wird der elektrische Strom, erzeugt von einer dynamo-elektrischen Maschine, auf der Lokomotive vermittelst Leitungsdrähte nach auf den verschiedenen Bremswagen befindlichen elektro-dynamischen Apparaten geführt, um durch diese die Bremsen in Wirkung zu bringen.

A ist eine in der Querrichtung des Wagens fest gelagerte Welle, die vermittelst Hebelarme und Stangen mit den Bremsklötzen verbunden ist, so dafs eine theilweise Drehung der Welle in der Richtung des Pfeiles die Bremsen zur Wirkung bringt, während die entgegengesetzte Drehung die Bremsen aufser Wirkung setzt.

B ist eine an dem Untergestell befestigte ,elektro-dynamische Maschine, deren Drahtwindüngen durch Leitungsdrähte mit den Polen des Stromerzeugers auf der Lokomotive verbunden sind, und zwar in der in Fig. 4 und 5 beschriebenen Weise. Die dem Rotationsanker dieser Maschine ertheilte Bewegung wird auf die Bremsbacken des Bremsapparates übertragen, und zwar so, dafs je nach der Richtung dieser¹ Bewegung die Bremsen entweder angezogen oder freigelassen werden.

Die Achse des Rotationsankers ist nämlich verlängert und trägt eine Schraube C, die in den Arm D eines Schraubenrades eingreift, welcher auf der Bremswelle befestigt ist.

Bei einer Drehung des Motors B in der einen oder anderen Richtung nimmt auch die Welle A und das Bremsgestänge an dieser Bewegung Theil, so dafs dadurch die Bremsen in oder aufser Wirkung gebracht werden können. Der Bremshebel E E¹ sitzt nicht fest auf der Welle A, sondern auf einer auf A drehbaren Büchse F\ letztere kann durch eine Klauenkuppelung G, die auf der Welle A hin- und hergleiten kann, aber sich mit derselben drehen mufs, mit der Welle A gekuppelt werden. Die Spiralfeder H hält die Kuppelung G mit der Büchse F stets in Eingriff. Der nach oben verlängerte Bremshebel EE¹ ist an seinem oberen Ende mit einer starken Feder / verbunden, welche in gespanntem Zustand das Bestreben hat, die Bremsen in Wirkung zu bringen, so dafs die Feder mit der Maschine B zusammenwirkt, um die Bremsen anzuziehen, während zum Abziehen derselben die Maschine B gegen die Kraft der Feder wirken mufs.

Mit der Klauenkuppelung G ist ein um den festen Punkt L drehbarer Hebel K verbunden, dessen oberes Ende mit einer Scheibe K¹ versehen ist, um welche eine Schnur M läuft, die über Leitrollen NN den Zug entlang geführt wird. Wird nun die Schnur von dem Zugpersonal oder durch das Abreifsen eines Wagens angezogen, so wird die"Klauenkuppelung G aus dem Eingriff mit der Büchse F gezogen, worauf der Bremshebel ΕΕ^Λ, der nun lose auf Welle A sitzt, vermittelst der Feder / unabhängig von der Maschine B die Bremsklötze, wenn auch nur mäfsig, anzieht. Hört die Spannung der Schnur M auf, so bringt die Feder H die Kuppelung G wieder in Eingriff mit der Büchse F, und es kann alsdann die Ma-

schine B entweder die Bremsen noch stärker anziehen oder, der Feder / entgegenwirkend, dieselben abziehen.

Die Art und Weise, wie bei dem continuirlichen Betrieb in einer und derselben Richtung des Stromerzeugers auf der Lokomotive die Drehung der Rotationsanker der Bremsmaschinen nach Bedarf abwechselnd in der einen oder der anderen Richtung geschehen kann, ist bei Fig. 4 und 5 schematisch angedeutet.

Bei Fig. 4 stellt O den Stromerzeuger auf der Lokomotive und P¹ P² P" die Maschinen auf den Wagen vor. Der Strom, von einem Pol von O ausgehend, wird bei Q getheilt, indem der eine Theil beständig in einer und derselben Richtung den Leitungsdraht R und die Windungen der Elektromagnete von P^x P² durchläuft und dann durch R¹ wieder zum anderen Pol von O zurückkehrt, während der andere Theil des Stromes nach dem Umschalter S geht, und von da entweder durch R² oder nach O zurück. In der Einrichtung, Fig. 5, geht der ganze Strom von O durch R und die Windungen der Elektromagnete von P¹ P², und nachdem er durch R¹ nach dem Umschalter S zurückgekehrt ist, geht er durch J? entweder erst durch R² nach den Ankern von P¹ P² und durch R³ zurück nach O, oder erst durch R³ nach P" und umgekehrt durch Τ?² nach O zurück.

Fig. 6, 6 a, 7 und 7 a zeigen die Construction und Wirkungsweise des Umschalters S, sowie die beiden oben erwähnten Fälle.

Bei Fig. 6 geht der eine Theil des Stromes von O nach Platte V\ von wo er durch die drehbare und isolirte Platte T nach V² geleitet wird, um von dort durch den Draht R² in die Richtung der Pfeile die Rotationsanker von P¹ P² P" zu durchfliefsen und dann wieder bei R\ zusammen mit dem anderen Theil des Stromes von R kommend, nach Platte V^e und durch T nach V^s und nach dem anderen Pol von O zurückzukehren.

Werden nun die Arme mit den Platten TT und U U in die Stellung Fig. 6 a gebracht, so geht der getheilte Strom von F¹ durch die beiden in leitender Verbindung stehenden Platten U U nach V⁶, um von dort durch R¹ und zusammen mit dem Strom R durch die Rotationsanker und R² nach V² zu gelangen. Von dort wird der Strom durch T nach V³ und von dort durch Leiter W nach F⁴ geleitet, um endlich durch T und F⁵ wieder nach O zu gelangen.

Bei Fig. 7 geht der ganze Strom stets durch RP¹P²P", dann durch R¹ nach V\ Von dort geht er bei dieser Stellung des Umschalters durch T nach V, von dort durch R², die Anker durchfliefsend, und dann durch R³ nach V⁶. Von dort durch T nach V^s und nach O.

Bei der Stellung Fig. 7 a geht der Strom von V¹ durch U und U nach V\ dann durch R³, Anker und R² nach V², von dort durch T, V³ und W nach F⁴, und dann durch T und F⁵ wieder nach O.

Claims

Patent-AnSprüche: Bei Bremsapparaten für Eisenbahnfahrzeuge, welche durch die Umdrehung des Rotationsankers einer elektro-dynamischen Maschine auf den Wagen, die mit dem Stromerzeuger auf der Lokomotive mittelst Leitungsdrähte verbunden ist, betrieben werden:

1. Die Verbindung des Bremsapparates mit dem Rotationsanker der auf den Wagen befindlichen Maschine B in der Weise, dafs durch Drehung des Rotationsankers in der einen oder anderen Richtung eine mit demselben verbundene Schnecke C ein Schneckenrad D in Bewegung setzt, wodurch die Bremsen je nach der Drehungrichtung des Ankers entweder angezogen oder gelöst werden.

2. Die Verbindung des Rotationsankers der Maschine B mit dem Bremsmechanismus derart, dafs durch einen Zug an einem Seile M, welches den Eisenbahnzug entlang geht, die Klaue G ausgerückt wird, wodurch die Verbindung zwischen Maschine B und Bremsmechanismus aufgehoben wird und die Feder / allein die Bremsen anzieht, indem sie auf den Hebel E £' wirkt.

3. Die in Bezug auf die Fig. 4 bis 7 a beschriebenen Combinationen der Leitungsdrähte R R' und R², wodurch in Verbin^j dung mit einem Stromumschalter S die elektrischen Ströme die Rotationsanker P^J, P² P" der Maschinen bald in der einen, bald in der anderen Richtung durchlaufen, während der auf der Lokomotive befind^ liehe Stromerzeuger stets Ströme in einer und derselben Richtung schickt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.