DE286648C

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Publication number: DE286648C
Application number: DENDAT286648D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Blockschalter für führerlose elektrische Bahnen werden entweder rein mechanisch oder rein elektrisch oder elektromechanisch ein- und ausgeschaltet. Bei rein mechanischer Verstellung der Blockschalter müssen diese in unmittelbarer Nähe der Fahrbahn angeordnet werden, und die Anschlagmittel, welche von dem vorbeifahrenden Wagen getroffen werden, erleiden eine erhebliche Abnutzung, namentlieh bei größerer Fahrgeschwindigkeit. Blockschalter mit rein elektrischer Auslösung können dagegen entfernt vom Gleis aufgestellt werden, und es sind bei ihnen Anschlagmittel vermieden. Die bekannten, rein elektrisch ausgelösten Blockschalter besitzen jedoch den Nachteil, daß zur Erregung der Verstellmagnete besondere Auslösestrecken nötig sind, die entweder neben der Hauptschleifleitung angeordnet werden, oder als kurze Isolierstrecken zwischen den Teilstrecken.

Die Streckenblockung nach der Erfindung gehört zur Gruppe der rein elektrisch wirkenden, jedoch sind besondere Auslösestrecken für die Erregung der Schaltmagnete entbehrlieh gemacht. Dies wird dadurch erreicht, daß alle nicht von Wagen besetzten Teilstrekken spannungslos sind, und daß die Strecken gleichzeitig als Auslösestrecken dienen. Beim Übergang des Wagens von einer Teilstrecke zur folgenden wird die folgende Teilstrecke durch Überbrückung mittels des Stromabnehmers für kurze Zeit unter Spannung gesetzt und dadurch ein Vormeldeschütz erregt,' das während der ganzen Dauer der Fahrt des Wagens über die folgende Teilstrecke den Stromkreis für die Erregung des Hauptschützes dieser Strecke festhält.

Die Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt, und zwar zeigen die Fig. ι bis 4 eine Ausführungsform, Fig. 5 eine zweite.

Die Schleifleitung (Fig. 1 bis 4) ist in die Teilstrecken δ₀ bis b_s unterteilt. I bis III sind die Blockpunkte. Zu jeder Teilstrecke gehört ein Vormeldeschütz, dessen Magnetsystem durch a, und ein Hauptschütz, dessen Magnet-I system durch i angedeutet ist. Das zu jeder I Teilstrecke gehörende Vormeldeschütz befindet i sich nicht am Anfang dieser Strecke, sondern an ihrem Ende in unmittelbarer Nähe des : Hauptschützes der folgenden Teilstrecke. Da-, durch wird an Hilfsleitungen gespart und die i mechanische Rückstellung des Vormeldeschützes \ durch das Hauptschütz in einfacher Weise ermöglicht. Es ist beispielsweise das zur Teil-¹ strecke &₂ gehörende Meldeschütz a₂ mit dem zur Teilstrecke b_s gehörenden Hauptschütz i₃ zusammengebaut. Die Schütze haben im Ruhezustand die beim Blockpunkt III (Fig. 4) und in Fig. ι gezeichnete Stellung. In dieser Stellung sind der Hauptkontakt h des Vormeldeschützes α und der Hauptkontakt 0 des Hauptschützes i geöffnet. Wird durch Erregung der Spule . des Hauptschützes i sein Anker k angezogen, so wird sein Hauptkontakt 0 ge- ' schlossen und die zugehörige Teilstrecke b an

die Speiseleitung angeschlossen. Wird das Vormeldeschütz α erregt, so wird sein Anker c angezogen und hierdurch der Kontakt h und ein Hilfsstromkreis geschlossen, der die Aufgäbe hat, das Hauptschütz der zugehörigen Blockstrecke zu erregen. Der von jedem Vormeldeschütz eingestellte Stromkreis ist über Abhängigkeitskontakte ft am Hauptschütz und über Abhängigkeitskontakte r am Vormeldeschütz der in der Fahrtrichtung folgenden Teilstrecke geleitet und mit dem vorderen Ende an die Speiseleitung, mit dem hinteren Ende an die Rückleitung angeschlossen.

Alle nicht von Wagen besetzten Teilstrecken sind spannungslos. Es werde nun angenommen, daß sich auf der Teilstrecke b₀, die Strom führt, ein Wagen dem Blockpunkt I nähert. Der Wagen hat zwei parallel geschaltete Stromabnehmer S₁ und s₂. Sobald der Wagen mit seinen Stromabnehmern die Lücke zwischen den Teilstrecken b₀ und b_x überbrückt, wird, die Teilstrecke b₁ für kurze Zeit unter Spannung gesetzt. Dadurch erhält die Spule a_x des zugehörigen Vormeldeschützes Strom. Der Anker C₁ wird angezogen und der Kontakt A₁ geschlossen. Jetzt entsteht folgender Stromlauf: Von + über die Abhängigkeitskontakte r₂ des Vormeldeschützes «₂, die Abhängigkeitskontakte ft₂ des Hauptschützes i₂₎ den Haupt- kontakt A₁ am Vormeldeschütz a_lt über die Spule des Hauptschützes J₁ nach —·. Dadurch wird der Anker A₁ des Hauptschützes I₁ angezogen, der zugehörige Kontakt O₁ geschlossen und die Teilstrecke b₁ an die Speiseleitung angeschlossen. Der Wagen kann also seine Fahrt über die Teilstrecke O₁ fortsetzen. Damit beim Ausbleiben des Netzstromes die vorbereitende Stellung des Vormeldeschützes nicht aufgehoben wird, während noch ein Fahrzeug sich auf der Strecke befindet, muß das Schütz durch mechanische Mittel in seiner Vormeldestellung festgehalten werden. Diese Mittel werden später noch beschrieben. Fährt der Wagen auf die Teilstrecke b₂ auf, so wiederholt sich das beschriebene Spiel: Es wird zunächst das Vormeldeschütz a₂ erregt und dadurch der Hilfsstromkreis für das Hauptschütz i₂ geschlossen. Hierdurch wird der früher gebildete Hilfsstromkreis für das Hauptschütz I₁ an zwei Stellen unterbrochen, einmal an den Abhängigkeitskontakten r₂ des Vormeldeschützes a₂ und das andere Mal an den Abhängigkeitskontakten ft₂ des Hauptschützes i₂. Dadurch wird das Hauptschütz I₁ spannungslos und sein Anker U₁ durch eine Feder m in seine Ruhestellung zurückgeführt. Die Teilstrecke b_x ist damit wieder stromlos. Durch die Verstellung des Hauptschützes i₂ wird aber auch die mechanische Verriegelung des Vormeldeschützes a_x wieder aufgehoben, und der Anker C₁ durch eine Feder f wieder in seine Ruhestellung zurückgeführt, wie noch gezeigt werden wird. Würde der Wagen auf der Teilstrecke b₂ liegen bleiben, so würde der nachfolgende Wagen auf der stromlosen Strecke S₁ zum Stillstand kommen. Dieser Wagen würde zwar beim Überfahren des Blockpunktes I das Vormeldeschütz a_x wieder in seine Arbeitsstellung zurückbringen, doch könnte das Hauptschütz I₁ nicht anspringen, da sein Erregungsstromkreis bei r₂ und ft₂ unterbrochen ist. Dadurch, daß der auf O₁ zum Stillstand gekommene Wagen sein Vormeldeschütz a_x in Arbeitsstellung gebracht hat, sind die Abhängigkeitskontakte Y₁ unterbrochen und damit der Hilfsstromkreis für das zur Teilstrecke b₀ gehörige Hauptschütz. Es werden somit alle nachfolgenden Wagen streckenweise hintereinander zum Stillstand kommen.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen das Zusammenarbeiten je eines Vormelde- und eines Hauptschützes, und zwar gehört, wie schon gesagt wurde, das Vormeldeschütz α zu der einen, das Hauptschütz i zu der folgenden Teilstrecke. Der drehbar gelagerte Anker c des Vormeldeschützes trägt eine Klinke d, die sich an dem festen Ansatz e einhakt, wenn der Anker c angezogen ist. Auf dem Anker c sind die Kontaktfedern g und t befestigt. In der Ruhestellung (Fig. 1) wird durch die Kontaktfeder t der Abhängigkeitskontakt r geschlossen, während der Hauptkontakt h offen ist. Eine Feder f strebt, den Anker c in diese Stellung zu bringen. Wird der Anker c angezogen, so schließt die Kontaktfeder g den Hauptkontakt h. Der Anker k des Hauptschützes i ist ebenfalls drehbar gelagert und mit einer Klinke I und Feder m versehen. Auf dem Anker k ist die Kontaktfeder η befestigt, die in der Arbeitsstellung mit dem Hauptkontakt 0 in Berührung kommt. Auf der Kontaktfeder η ist unter Zwischenlage einer Isolierung ein Kontaktplättchen befestigt, das in der Ruhestellung (Fig. 1) die Abhängigkeitskontakte ft schließt. Die Klinke I legt sich mit. ihrem freien Ende auf einen festen Stift q. An diesem Ende ist die Klinke, wie gezeichnet, mit einer Nase versehen.

Wenn beide Schütze in Ruhestellung sind (Fig. 1) und es nähert sich ein Wagen der no zugehörigen Teilstrecke, so wird, wie schon beschrieben wurde, zunächst das Vormeldeschütz'β erregt. Sein Anker c wird angezogen, und die Klinke d hakt sich hinter dem festen Ansatz e ein (Fig. 2). Wird später das Hauptschütz i erregt, so wird der Anker k angezogen, seine Klinke I hebt mit ihrer Nase die Klinke d aus ihrer Verriegelung wieder aus. Da gleichzeitig die Abhängigkeitskontakte ft unterbrochen wurden, ist das Hauptschütz der zurückliegenden Teilstrecke und damit diese Strecke selbst stromlos geworden.

Dadurch verschwindet auch die Erregung des Vormeldeschützes dieser Teilstrecke, und das Vormeldeschütz geht in seine Ruhestellung zurück. Tritt der umgekehrte Fall ein — wenn ein Wagen einen vorausfahrenden einholen will —-, daß zuerst das Hauptschütz * seinen Anker k anzieht, und erst dann das Vormeldeschütz α erregt wird, so drückt die Klinke d die Klinke I beiseite und d hakt sich an e ein (Fig. 3). Der hinten fahrende Wagen kommt in diesem Fall jedoch zur Ruhe, da die Abhängigkeitskontakte ft am Hauptschütz der vorausliegenden Strecke geöffnet sind und deshalb der Erregerstrom für das Hauptschütz der zurückliegenden Strecke nicht zustande kommt. Erst wenn der vordere Wagen weitergefahren ist und eine Streckenlänge zwischen beiden Wagen vorhanden ist, springt das Hauptschütz der verlassenen Strecke in Ruhe-Stellung zurück, wodurch die Abhängigkeitskontakte ft für den Erregerstrom des zurückliegenden Hauptschützes geschlossen werden. Das Klinkwerk kehrt also aus der Stellung nach Fig. 3 wieder in die Stellung nach Fig. 2 zurück, und beim nächsten Anziehen von k wird die Klinke d_ wieder ausgelöst.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 4 wird der Vormeldekontakt g, h durch die hin und her gehende Bewegung des Ankers c geöffnet oder geschlossen. Bei der Ausführungsform nach der Fig. 5 geschieht dies durch eine fortgesetzte Drehbewegung eines Kontakthebels.

In Fig. 5 bedeuten wieder α das Magnetsystem des Vormeldeschützes, i des Hauptschützes. Die zugehörigen Anker sind c und k. Das Hauptschütz hat wieder den Hauptkontakt 0 und Abhängigkeitskontakt ft. Mit den drehbar gelagerten Ankern sind die Klinken u und ν gelenkig verbunden. Die Klinken stehen in Eingriff mit den Steigrädern w und x. Bei jedesmaligem Anziehen eines Ankers wird die gemeinsame Welle, auf der die Steigräder sitzen, um 90° gedreht. Auf dieser Welle sitzt der Kontakthebel y, der abwechselnd mit den beiden Zustimmungskontakten ζ in Berührung kommt und dadurch das Hauptschütz i der zurückliegenden Teilstrecke unter Strom setzt.

Im übrigen wirkt die Einrichtung nach Fig. 5 genau wie die in den Fig. 1 bis 4 dargestellte.

Claims

Patent-An Sprüche:

1. Streckenblockung für führerlose elektrische Bahnen, wobei alle nicht von Wagen besetzten Teilstrecken spannungslos sind, dadurch gekennzeichnet, daß beim Übergang des Wagens von einer Teilstrecke zur folgenden, die folgende Teilstrecke durch Überbrückung mittels des Stromabnehmers für kurze Zeit unter Spannung gesetzt und dadurch ein Vormeldeschütz

(a) erregt wird, das während der ganzen Dauer der Fahrt des Wagens über die folgende Teilstrecke den Stromkreis für die Erregung des Hauptschützes (i) dieser Strecke festhält.

2. Streckenblockung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stromkreis für die Erregung des Hauptschützes einer Teilstrecke außer über Kontakte des Vormeldeschützes derselben Teilstrecke, auch noch über Abhängigkeitskontakte am Hauptschütz und am Vormeldeschütz der vorausliegenden Teilstrecke geführt ist.

3. Streckenblockung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anker des Vormeldeschützes in angezogener Stellung mechanisch durch eine Klinke gehalten wird, die bei der Erregung des Haupt-Schutzes der folgenden Teilstrecke wieder ausgerückt wird und die Rückstellung des Vormeldeschützes gestattet.

4. Streckenblockung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der Anker des Vormeldeschützes, als auch der

. des Hauptschützes auf eine mit Steigrädern o. dgl. versehene Welle in gleichem Drehsinn einwirken und diese Welle bei jeder Erregung um einen gewissen Winkel derart weiterdrehen, daß ein durch das Vormeldeschütz hergestellter Zustimmungskontakt für das zurückliegende Hauptschütz durch die nächste Erregung des vorderen Hauptschützes wieder unterbrochen wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.