DE189051C

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Publication number: DE189051C
Application number: DENDAT189051D
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Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Jig 189051 -KLASSE 47c. GRUPPE

Kupplung für Wendegetriebe. Patentiert im Deutschen Reiche vom 12. Oktober 1906 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf Kupplungen für Wendegetriebe, bei denen auf der in ein und derselben Richtung dauernd rotierenden Welle eine Reibungsscheibe befestigt ist, die mit einer anderen verschiebbaren Reibungsscheibe auf einer entgegengesetzt laufenden Welle zusammenwirkt. Bei Drehung in der einen Richtung stehen die Scheiben in direktem Reibungseingriff miteinander, während

ίο bei Drehung im entgegengesetzten Sinne, . d. h. wenn die Wellen sich entgegengesetzt zueinander drehen, die Zusammenwirkung durch eine Anzahl zwischen den Scheiben eingeschalteter Reibungsrollen vermittelt wird.

Die Erfindung betrifft Vorrichtungen, durch welche die von den Reibungsrollen vermittelte Verbindung soviel wie irgendmöglich federnd und stoßfrei wird, so daß sowohl die Einrückung gleichmäßig ohne Erschütterungen bewirkt werden kann, als auch der Gang möglichst geräuschlos wird. Die Erfindung hat ferner den Zweck, die verschiedenen Eingriffe zwischen den Scheiben zu sichern, wobei durch eine abgeänderte Vorrichtung der der Treibwelle entgegengesetzte Widerstand vermindert wird, wenn eine Einrückung vermittels der Reibungsrollen stattfindet.

Auf den Zeichnungen stellt Fig. 1 eine Kupplung in Längsschnitt dar. Fig. 2 ist ein Querschnitt durch dieselbe Kupplung nach der Linie A-B der Fig. 1. Fig 3 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform der Kupplung.

In den Figuren sind α und b die beiden Wellen, von denen α die beständig in ein und demselben Sinne rotierende Treibwelle, beispielsweise die Welle eines Verbrennungsmotors ist, während b die in entgegengesetzter Richtung zu treibende Welle, z. B. die Welle einer Schiffsschraube ist. Auf der Welle a ist die Reibungsscheibe bezw. Trommel c befestigt, in welche eine auf der Welle b verschiebbare, aber mit derselben sich drehende Reibungsscheibe d eingreift. Wenn die Wellen sich in derselben Richtung drehen, z. B. beim Vorwärtsgang, sind die Scheiben in direktem Reibungseingriff miteinander, indem die Scheibe d vermittels des Hebels e nach innen verschoben ist, so daß die kegelförmigen Reibungsflächen f und g der Scheiben gegeneinander drücken. Beim Umschalten der Welle b für Rückwärtsbewegung wird die Scheibe d im Verhältnis zur Scheibe oder Trommel c nach außen verschoben, so daß die Flächen f und g auseinandergeführt und die Reibungsrollen h in Wirksamkeit gebracht werden. *

Bei den bekannten Kupplungen dieser Art kamen beim Umschalten die Rollen in direkte Berührung mit einer Rollenbahn auf der Reibungsscheibe d. Dieser Rollenbahn entspricht bei der vorliegenden Erfindung die kegelförmige Reibungsfläche i. Letztere ist von einem Ringe / umgeben, der eine entsprechende innere Reibungsfläche k hat. Der Ring ist bei m geschlitzt und dadurch federnd gemacht. Die Außenseite des Ringes ist völlig zylindrisch und von einer der Länge der Reibungsrollen h entsprechenden Breite. Diese sind um Zapfen η drehbar, die am einen Ende in dem zu den Scheiben c und d festen Teile 0 befestigt sind, während die entgegen-

gesetzten Enden der Zapfen in einem Ringe ρ gelagert sind. Die Reibungsrollen sind dadurch federnd gemacht, daß sie in radialer Richtung parallel zueinander verschoben werden können. Zu diesem Zwecke sind die die Zapfen η aufnehmenden Bohrungen der Rollen von größerem Durchmesser als diejenigen der Zapfen, und ferner ist jeder Zapfen an der gegen das Zentrum gekehrten Seite mit einer

ίο Rinne r versehen, in die eine Feder s der aus Fig. ι ersichtlichen Form eingelegt ist. Die Feder, die sich teils gegen den Boden der Rinne r, teils gegen die Innenseite der Rolle h anlegt, ist bestrebt, die Rolle in Berührung mit dem Ringe / zu halten. Gleichzeitig hält die Feder die Rolle außer Berührung mit der Laufbahn t der Trommel c, wenn die Reibungsrollen h nicht in Wirksamkeit sind. Die Anordnung der Federn s ist deshalb von großer Bedeutung, weil durch dieselben die Rollen beim Vorwärtsgang an einer Berührung mit der Trommel c verhindert werden und auch eine Berührung mit dem Ringe / bewirken können, sobald der Ring mit der Scheibe d gekuppelt worden ist. Diese Kupplung wird immer nachgiebig und stoßfrei vor sich gehen, weil der federnde Ring beim Einschieben der Scheibe d allmählich ausgespreizt wird, wobei die Rollen h im selben Maße nachgiebig an die Laufbahn t gedrückt werden. Etwaige Ungleichmäßigkeiten in der letzteren und an der Außenseite des Ringes werden selbstverständlich auch durch die Federung der Rollen ausgeglichen, wodurch ein geräuschloser Gang erzielt wird. Die Reibung des Ringes / am festen Teil 0 wird durch Kugeln u vermindert.

Damit die Kupplungsteile in sicheren Eingriff miteinander gelangen, besonders wenn ihre Reibungsfiächeri f, g und i, k stark konisch sind, sind an der Welle b drehbare Teile ν (Fig. 1) vorgesehen, welche gegabelte Außenenden besitzen und hiermit um Vorsprünge χ an der Innenseite des Kupplungsteiles d greifen, während ihre nach innen gekehrten Enden Gegengewichte bilden, die beim Verschieben des Kupplungsteiles d in der einen.oder anderen Richtung nach außen in die strichpunktierte Lage schwingen. Durch die Einwirkung der Schleuderkraft werden die Verschlußteile in der nach außen geschwungenen Lage zurückgehalten und verhindern dadurch die Rückbewegung des Kupplungsteiles d.

Bei der Kupplung wird beim Umschalten für Rückwärtsgang die Geschwindigkeit der Welle b vergrößert, was ein großer Übelstand ist, weil der Widerstand, der dem Motor entgegengesetzt wird, so groß werden kann, daß der Motor stehen bleibt. Die Geschwindigkeitsvermehrung beruht selbstverständlich darauf, daß die treibende Trommel c einen größeren Durchmesser hat als der Ring /. Zum Vermindern der Geschwindigkeit ist es also erforderlich, daß ein umgekehrtes Verhältnis zustande kommt, d.h. daß der Durchmesser der treibenden Trommel c kleiner wird als der des Ringes /. Dieses Prinzip liegt der Anordnung nach Fig. 3 zugrunde.

Hierbei bezeichnet c die auf der Motorachse α befestigte Trommel oder Reibungsscheibe, die in derselben Weise wie in Fig. 1 mit einer inneren konischen Reibungsfläche f versehen ist. Letztere wirkt mit der Reibungsfläche g an der auf der Welle b verschiebbaren Reibungsscheibe d zusammen, während die Laufbahn t der Trommel c, im Gegensatz zur Anordnung nach Fig. 1, an der Außenseite der Trommel vorgesehen ist. Die gegen die Laufbahn anliegenden, gleichwie in Fig. ι federnden Rollen h werden vom festen Teile 0 getragen, und der federnde Ring / liegt außerhalb der Rollen gegen diese ah. Der Ring hat also einen größeren Durchmesser als die Trommel c und wird deshalb langsamer rotieren als die Trommel. Die Außenseite des Ringes bildet die Reibungsfläche k, die mit der Reibungsfläche i zusammenwirkt. Diese gehört in diesem Falle nicht zum Kupplungsteile d, wie bei Fig. 1, sondern ist an einer längs der Nabe der Scheibe d verschiebbaren anderen Scheibe \ ,angebracht, die jedoch an der Drehung der Scheibe d bezw. der Welle b teilnimmt. Die Scheiben d und \ können also mit Hilfe verschiedener Hebel unabhängig voneinander verschoben werden, rotieren aber zusammen, und zwar mit derselben Geschwindigkeit.

Beim Vorwärtsgang ist die Scheibe d im Eingriff mit der Scheibe oder Trommel c und die Scheibe \ außer Eingriff mit dem Ringe /. Beim Rückwärtsgang ist das Verhältnis natürlich das entgegengesetzte.

Es ist nicht durchaus notwendig, in der oben beschriebenen Weise zwei Scheiben d und \ anzuordnen, die eine für die Vorwärts- und die andere für die Rückwärtsbewegung, sondern es gibt auch die Möglichkeit, die Scheiben aus einem Stück herzustellen, das mit Hilfe eines einzigen Hebels verschiebbar ist, so daß beim Verschieben in der einen Richtung die eine Scheibe in und die andere außer Tätigkeit gebracht wird, und umgekehrt.

Eine verminderte Geschwindigkeit der Schiffsschraube beim Umschalten kann auch mit der Kupplung nach Fig. 1 erreicht werden, falls nämlich diese so angeordnet wird, daß die Welle b die treibende Welle (Motorwelle) und die Welle a die getriebene (Schiffsschraubenwelle) wird.

Claims

Patent-Anspruch e:
ι. Kupplung für Wendegetriebe, bei welchen zu der Bewegungsübertragung in der einen Richtung zwei auf den Wellen befindliche Reibungsscheiben oder Reibungstrommeln -durch unmittelbaren Reibungseingriff zwischen an den Scheiben befindlichen Reibungsflächen gekuppelt werden, während die Übertragung in der

ίο Bewegung in der entgegengesetzten Richtung durch zwischen den Scheiben angeordnete Reibungsrollen vermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Laufbahnen für diese Reibungsrollen von der Außen- bezw. Innenseite eines durch Aufschneiden oder in sonst geeigneter Weise federnden Ringes (I) gebildet wird, dessen entgegengesetzte Seite"" eine Reibungsfläche (k) bildet, die mit einer entsprechenden Reibungsfläche (i) an der einen der zwischen den Wellen (a, b) befindlichen Reibungsscheiben (c, d) zusammenwirkt.
2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Hervorrufens der Federung der Reibungsrollen die Drehzapfen (n), die in bekannter Weise von kleinerem Durchmesser als die den Zapfen entsprechenden öffnungen in den Rollen sind, an den gegen den Mittelpunkt der Kupplung gekehrten Seiten mit längsgehenden Rinnen (r) versehen sind, in welchen Federn (s) liegen, die sich einerseits an die Böden der Rinnen (r), andererseits an die Rollen (h) anlegen.
3. Kupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenseite des federnden Ringes (I) eine Laufbahn für die Rollen (h) bildet, deren andere Laufbahn (t) aus der Innenseite der auf der einen Welle (a) befestigten, in der Form einer Trommel ausgeführten Reibungsscheibe (c) gebildet wird, während die Innenseite des Ringes (I) eine Reibungsfläche (k) bildet, die mit einer Reibungs- fläche (i) an der auf der anderen Welle verschiebbaren Reibungsscheibe (d) zusammenwirkt.
4. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenseite des Ringes (I) eine Laufbahn für die Rollen (h) bildet, deren andere Laufbahn (t) aus der Außenseite der auf der Treibwelle (a) befestigten trommeiförmigen Reibungsscheibe (c) gebildet wird, während die Außenseite des Ringes (I) eine Reibungsfläche (k) bildet, die mit einer Reibungsfläche (i) an einer auf der anderen Welle verschiebbaren Reibungsscheibe (\) zusammenwirkt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.