DE188109C - - Google Patents

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DE188109C
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DE
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lever
stop
weight
stop lever
valve
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61LGUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/04Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling mechanically

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
V^ 188109 — KLASSE 20«. GRUPPE
TH. E. R. PHILLIPS in LONDON.
Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. November 1904 ab.
Für diese Anmeldung ist bei der Prüfung gemäß dem Unionsvertrage vom ·
20. März 1883
14. Dezember 1900 auf Grund der Anmeldung in England vom 14. November 1903 anerkannt.
die Priorität
Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Sicherheitsvorrichtung für Eisenbahnen, bei der ein auf dem Zuge angeordneter, mit Streckenanschlägen zusammenwirkender Anschlaghebel in der Ruhelage einen Gewichtshebel unterstützt, der bei einem seitlichen Ausweichen des Anschlaghebels niederfällt und durch Öffnen eines Steuerventils sichtbare oder hörbare Signale auslöst und die Bremsen anstellt, und betrifft im wesentlichen eine Ausführungsform, bei der der Anschlaghebel aus zwei um einen gemeinsamen Bolzen drehbaren Teilen besteht, die an ihren unteren Enden starr verbunden sind und mit ihren oberen, die Auflagerfläche für den Gewichtshebel darbietenden Enden eine Feder spannen, durch die sie auseinander getrieben werden, sobald die Verbindung der unteren Enden infolge Beschädigung der Anschlagteile zerstört wird, so daß der Gewichtshebel auch in diesem Falle und nicht nur, wie bei einer seitlichen Bewegung des dem Streckenanschlage nachgebenden Anschlaghebels, seine Unterstützung verliert und die Sicherheits-Vorrichtungen auslöst.
Auf den Zeichnungen sind
Fig. ι eine Vorderansicht des Anschlaghebels,
Fig. 2 eine Seitenansicht desselben und
jo Fig. 3 die zugehörige Oberansicht.
Fig. 4 ist die teilweise geschnittene Vorderansicht des Behälters zur Aufnahme der von dem Anschlaghebel beeinflußten Organe.
Fig. 5 zeigt dieselbe Ansicht bei einer die Signale auslösenden und die Bremsen anstellenden Lage der einzelnen Organe und
Fig. 6 in der gleichen Ansicht die Art der Rückführung der einzelnen Teile aus der Stellung der Fig. 5 in die der Fig. 4.
Fig. 7 zeigt eine andere Ausführungsform.
Zweckmäßig am unteren Rahmengestell der Lokomotive oder auch an einem anderen Teile des Zuges ist ein rechteckiger Behälter e oder auch deren mehrere zur Aufnahme der einzelnen Teile der Vorrichtung untergebracht. In seinen Tragstützen d ist ein Querzapfen c angeordnet, der die Hebel oder Gewichtsarme a, b lose trägt. Das äußere unter Gewichtsbelastung stehende Ende des Hebels α wird nun in der Ruhelage durch einen besonderen Anschlaghebel f in möglichst wagerechter Lage gehalten, damit das an das andere Ende des Hebels angeschlossene Ventil verschlossen wird. Der Anschlaghebel f besteht aus zwei parallelen Armen h, j, die an ihren unteren Enden miteinander verbunden oder aber aus einem Stück gefertigt sind und ferner Bohrungen t besitzen, die mit Buchsen q ausgefüttert sind und zur Aufnahme eines Drehzapfens ν dienen, der
in Tragstützen g des Gehäuses gelagert ist. Die Arme h, j tragen aufwärts gerichtete Verlängerungen k, I mit Vorsprüngen m, η und Verdickungen ο, ρ, deren Durchbohrungen zur Aufnahme der mit T-förmigem Kopf versehenen Bolzen q, r dienen, die ihrerseits durch eine Schraubendruckfeder verbunden sind, so daß sich die Verlängerungen k, I unter Druck befinden, während gleichzeitig
ίο ihre Vorsprünge m, η nicht miteinander in Berührung treten können. Ferner ist in dem Gehäuse e ein Zylinder angeordnet, dessen Kolbeny mit Hilfe einer Gelenkstange an das vordere Ende des Hebels b angeschlossen ist. Der Hebel besitzt an dieser Stelle an der Unterseite einen Ansatzteil 1 und tragt auf seinem anderen Ende ein Gewicht 2. Mit seinem Ansatzteil 1, der seitlich unter den Hebel α greift, vermag er diesen zur Wiedereinstellung anzuheben. Die Aufwärtsbewegung wird durch einen Anschlag 4, die Abwärtsdrehung durch einen Anschlag 3 begrenzt.
Die eine Seite des Zylinders ist in geeigneter Weise mit einem Ventil 5 versehen, das mit Hilfe einer Lenkstange 6 an das rückwärtige Ende des Hebels α angeschlossen ist und den Durchgang der Luft durch einen in den Zylinderraum mündenden Kanal 7 regelt. Um der Luft den Zutritt zu gestatten, ist das Ventilgehäuse mit einem durchlochten Deckel versehen und nimmt zweckmäßig eine unter der Einwirkung einer Feder stehende Platte 8 auf, die gleichzeitig das Ventil 5 fest andrückt, damit keine Luft in den Zylinder entweichen kann. Man kann auch am Zylinder noch ein zweites Ventil 9 symmetrisch zum Ventil 5 anordnen, das auch eine Regelung des Luftzutritts in den Zylinder durch einen Kanal 10 zuläßt. Dieses würde aber dann an einem vorspringenden Teil an dem vorderen Ende des Hebels b anzuschließen sein (s. Fig. 4, 5 und 6 punktiert). Im Boden des Zylinders ist außer-
dem eine öffnung vorgesehen, von der eine Leitung nach einem gemeinsamen Saugbehälter führt, damit der Kolbeny und der Hebel b beständig in ihrer unteren Stellung gehalten werden, so daß ein selbsttätiges Auslösen des Hebels α beim Verstellen des Anschlaghebels möglich ist. Es fällt nämlich bei einer Schrägstellung des Anschlaghebels/ beim Auftreffen auf einen Streckenanschlag in die in der Fig. 5 gezeigten Lage der vordere belastete Arm des Hebels α herab, wodurch das Steuerventil geöffnet wird, so daß nunmehr für den Zugführer sichtbare und hörbare Signale ausgelöst und die Bremsen angestellt werden. Dieselbe Wirkung tritt aber bereits ein, wenn das untere Ende durch zu starken Schlag oder infolge der Abnutzung plötzlich zersprungen ist, so daß die beiden Arme j und h durch die Einwirkung der Schraubenfeder s auf ihre Verlängerungen k und / gespreizt werden und somit ein Niedersinken des Hebels α zulassen.
Das Niedersinken des Hebels a hat nun andererseits aber auch ein öffnen des Ventils 5 veranlaßt, so daß Außenluft durch den Kanal 7 in den Zylinder allmählich eintreten kann, so daß, wenn der Führer die Verbindungsleitung nach dem Saugbehälter abgeschlossen hat, ein allmählicher Druckausgleich stattfindet und nunmehr der Kolbeny unter Einwirkung des an dem anderen Ende des Hebels b angreifenden Gewichtes 2 wieder gehoben wird. Diese Auf wärtsbewegung wird beschleunigt, falls ein zweites Ventil 9 vorgesehen wird, das in entsprechender Höhe einen beschleunigten Druckausgleich ermöglicht. Der Hebel b nimmt nun mittels eines seitlichen Ansatzes 1 den Hebel α mit und führt ihn in seine ursprüngliche, von dem Anschlag 4 begrenzte, annähernd wagerechte Lage zurück, in der er mit Hilfe der Lenkstange 6 das Ventil 5 entsprechend senkt und dadurch den Luftzufuhrkanal 7 wieder schließt (s. Fig. 6).
Damit nun der Streckenanschlag wieder wirken kann, muß der Führer des Zuges die Verbindung des Raumes 10'unterhalb des Kolbensy mit dem Saugbehälter wieder herstellen. Es wird dann zufolge der Druckminderung unter dem Kolben j/" dieser hinabsinken und hierbei den Hebel b entgegen der Einwirkung des Gewichtes 2 in seine ursprüngliche schräge, von dem Anschlag 3 begrenzte Lage bringen (s. Fig. 4).
Eine abgeänderte Ausführungsform der Vorrichtung ist in Fig. 7 veranschaulicht. Bei ihr sind der Hebel b und das Ventil 5 weggefallen und an ihrer Stelle ist die Lenkstange \ nebst Kolben y an das rückwärtige Ende des Hebels α gelenkig angeschlossen. Die Bewegung des Hebels α wird auch hier in jeder Richtung durch Anschläge 3 und 4 des Tragstückes d begrenzt. Es ist jedoch noch eine besondere Einrichtung zur Überwachung der Bremsen vorhanden, bestehend aus einer Querstange 45, die sich gegen die" Unterseite des Hebels α legt und an dem Ende eines Hebels 46 sitzt, der seinerseits drehbar auf dem Querzapfen c angeordnet und an seinem rückwärtigen Ende belastet ist. Die Querstange 45 ist noch mit einem aufwärts gerichteten Ansatz 47 versehen, der sich bei Fahrtstellung gegen ein Ventil 48 legt und dieses geschlossen hält.
Beim Auftreffen eines Streckenanschlages auf den Anschlaghebel wird nun der Hebel a in derselben Weise herabsinken und durch
Niederdrücken der Stange 45 ein Sinken des Ventils 48 veranlassen, das durch eine Stiftschraube 52 begrenzt wird. Bei entsprechender Umschaltung bewegt sich der Kolben wieder abwärts und der Hebel α wird, unterstützt von der Querstange 45 in seine obere ursprüngliche Lage zurückgeführt, in der dann der Ansatz 47 das Ventil 48 wieder anhebt und den Zutritt der Außenluft absperrt.

Claims (1)

  1. Patent-Anspruch:
    Selbsttätige Sicherheitsvorrichtung für . Eisenbahnen, bei der ein auf dem Zuge angeordneter, mit Streckenanschlägen zusammenwirkender Anschlaghebel in der Ruhelage einen Gewichtsebel unterstützt, der bei einem seitlichen Ausweichen des Anschlaghebels niederfällt und durch öffnen eines Steuerventils sichtbare oder hörbare Signale auslöst und die Bremsen anstellt, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlaghebel aus zwei um einen gemeinsamen Bolzen drehbaren Teilen besteht, die an ihrem unteren Ende starr verbunden sind und mit ihren oberen die Auflagerfläche für den Gewichtshebel darbietenden Enden eine Feder spannen, durch die sie auseinander getrieben werden, sobald die Verbindung der unteren Enden infolge Beschädigung der Anschlagteile zerstört wird, so daß der Gewichtshebel auch in diesem Falle und nicht nur bei einer seitlichen Bewegung des dem Streckenanschlage nachgebenden Anschlaghebels seine Unterstützung verliert und die Sicherheitsvorrichtungen auslöst.
    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
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