DE1810872A1

DE1810872A1 - Vorrichtung zur Kupplung der elektrischen Leitungen von Eisenbahnwagen u.dgl.

Info

Publication number: DE1810872A1
Application number: DE19681810872
Authority: DE
Inventors: Kurt Lehmann
Original assignee: Pintsch Bamag AG
Current assignee: Pintsch Bamag AG
Priority date: 1968-11-26
Filing date: 1968-11-26
Publication date: 1970-06-25
Also published as: FR2024271A1; DE1810872B2; DE1810872C3

Description

Vorrichtung zur Kupplung der elektrischen Leitungen von Eisenbahnwagen und dergleichen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur-Kupplung der elektrischen Leitungen von zu einem Zug zusammengestellten Eisenbahnwagen, bestehend aus zwei Kupplungshälften mit darin angeordneten Kontakten. Bekanntlich werden Eisenbahnwagen ohne Rücksicht auf "vorn" und "hinten" des einzelnen Eisenbahnwagens (zumeist in Rangierbahnhöfen) zu Zügen zusammengestellt. Soweit die einzelnen Eisenbahnwagen elektrische Heiz-, Licht und Steuereinrichtungen aufweisen, denen im zusammengestellten Zug durchlaufende Heiz- und Steuerstromkreise zugeordnet sind, die beim Zusammenstellen des Zuges aus einzelnen Eisenbahnwagen aus Stromkreis- ' abschnitten der einzelnen Eisenbahnwagen zusammengeschaltet werden, müssen diese Schaltungen mit den zugeordneten

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elektrischen Kupplungen, welche die Stromkreisabschnilfce der einzelnen Eisenbahnwagen zusammenschalten* invariant sein gegen Vertauschung von vorn und hinten (Im Sinne des Zusammenstellen von Zügen ohne Rücksicht auf vorn und hinten des einzelnen Eisenbahnwagens). Im folgenden wird zur Vereinfachung nicht von Stromkreisen und Stromkreisabschnitten, sondern kurz von Leitungen gesprochen, gleichgültig, ob es sich um Heiz-, Licht- oder Steuerleitungen handelt. Der Ausdruck Leitungen bezieht sich dabei stets auf einen einzigen Strompfad„

Bei bekannten Vorrichtungen zur Kupplung der elektrischen Leitungen von zu einem Zug zusammengestellten Eisenbahnwagen sind zur Erzielung der beschriebenen Invarianz gegen Vertauschung von vorn und hinten die Schaltungen so ausgeführt, daß jede Leitung in den an den Stirnseiten der Eisenbahnwagen angebrachten Kupplungshälften zi^ei Kontakte aufweist und diese symmetrisch in Bezug auf· eine Längs« vertikalebene angeordnet sind (da die- Invarianz gegen Vertauschung von vorn und hinten schaltungsmäßig nur die Unterscheidung von links und rechts* nicht aber die von unten oder oben aufhebt). Die bekannte AusfUhrungsforai ist nachteilig, da die Zahl der Kontakte in jeder Kupplungshälfte um den Paktor zwei größer ist, als die Zahl der Leitungen .eines Eisenbahnwagens, die elektrisch zu kuppeln sind, so daß im Ergebnis die Kupplungen unförmig groß ausgelegt werden müssen. Häufig werden sie so voluminös, daß sie z.B. in einer Mittelpufferkupplung eines Eisenbahnwagens nicht mehr untergebracht werden können.

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Das verlangt man aber« um beim Zusammenstellen von Zügen aus Eisenbahnwagen die elektrischen Leitungen auf einfache Weise automatisch zu kuppeln.

Die im Rahmen der bekannten Maßnahmen in der Fraxis eingesetzten Vorrichtungen zur Kupplung der elektrischen Leitungen von Eisenbahnwagen sind übrigens im allgemeinen Steckvorriohtungen mit Steckerstiften und Steokerbuchsen, zumeist für jede Leitung eine« so daß die Kupplungs- ·.

halften in genauer Zuordnung der Steckereifte zu den ™

Steckerbuchsen gekuppelt werden.müssen, - was automatisch kaum durchführbar 1st. Automatische Kupplungen« d.h. automatisch zu betätigende Vorrichtungen zur Kupplung der elektrischen Leitungen von zu einem Zug zusammengestellten Eisenbahnwagen« sind zwar häufig vorgeschlagen worden» haben die im Behebetrt-i» geforderten Bedingungen jedoch nicht erfüllen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen« mit der die Kupplung der elektrischen Leitungen von zu einem Zug zusanmengestellten Eisenbahnwagen mit lediglich der Anzahl * der zu kuppelnden elektrischen Leitungen entsprechende Anzahl von Kpntakten (d.h. ohne Verdopplung der Kontakte) durchführbar ist« und zwar möglichst automatisch und ohne schwierige Zuordnung von Steckerstiften zu Steckerbuchsen und ungekehrt.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kupplung der elektrischen Leitungen von zu einem Zug zusammengestellten Eisenbahnwagen« bestehend aus zwei Kupplungshälften

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mit darin angeordneten Kontakten. Die Erfindung besteht, im schaltungsmäßigen Prinzip hauptsächlich darin, daß in den beiden Kupplungshälften eines Eisenbahnwagens den einzelnen Leitungen entsprechende Kontakte, für jede Leitung ein Kontakt, (bei Vergleich der beiden montierten Kupplungshälften) antisymmetrisch in Bezug auf die Längsvertikalebene des Eisenbahnwagens sind und die Kupplungshälften je ein Zwischenstück mit den Kontakten beider Kupplungshälften zugeordneten, in Bezug auf die Vertikalebene Uberkreuz durch.Zwisohenstückleitungen verbundenen Zwischenstückkontakten aufweisen, von denen beim Kupplungsvorgang jeweils eines mit den Kontakten der beiden zu kuppelnden Kupplungshälfton benachbarter Eisenbahnwagen in Eingriff kommt und so einander zugeordnete Leitungen der benachbarten Eisenbahnwagen verbindet. · Die Zwischenstücke können auf verschiedene Weise ausgebildet sein. Insbesondere kann jeweils ein Zwischenstück das andere zurückdrücken, so daß beim Kupplungsvorgang will« kUrlich die eine Kupplungshälfte gleichsam zu einer Kupplungsbuchse, die andere zu einem Stecker wird, während im ungekuppelten Zustand die beiden Kupplungshälften insoweit Zwitter sind. Das alles läßt sich mechanisch auf vielfache Weise lösen. Immer kann die Lösungauch so getroffen werden, daß die Kupplungshälften ihrerseits konstruktiv identisch gleich und dadurch vertauschbar ausgeführt sind. In diesem Falle ergibt sich von selbst die beschriebene Antisymmetrie der Kontakte von zwei Kupplungshälften eines Eisenbahnwagens in Bezug auf die Längsvertikalebene, wenn diese identisch gleichen Kupplungshälften an den bei-

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den Stirnseiten eines Eisenbahnwagens angebracht werden. Die beschriebene Antisymmetrie gilt damit von selbst auch für die Kontakte von zwei im Zuge des Zusammenstellens eines Zuges zu kuppelnden Kupplungshälften benachbarter Eisenbahnwagen.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, dLe sich durch Einfachheit und Punktionssicherheit auszeichnet und M die Voraussetzung für eine weitere Ausbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zu automatischen Kupplungen schafft, ist daduroh gekennzeichnet, daß die Kupplungshälften je aus einem zylindrischen Kupplungsgehäuse nach Art einer Kupplungsbuchse mit über den Umfang verteilten Kontakten und darin axial verschiebbarem, kupplungsbolzenartigen Zwischenstück begehen, und daß beim Kupplungsvorgang der Kupplungshälften das Zwischenstück einer Kupplungshälfte, während das Zwischenstück der anderen Kupplungshälfte zurückfährt, in diese andere Kupplungshälfte einfährt und dabei mit seinen Zwischenstückkontakten und Zwischenstückleitungen den Stromweg zwischen den beiden Kupplungshälften schließt, - wobei beliebig vertausch- (| bar ist, welches der Zwischenstücke in der beschriebenen Weise in das Kupplungsgehäuse der anderen Kupplungshälfte einfährt und welohes zurückfährt. Hier kann ohne weiteres jedes Zwischenstück stirnseitig und/oder auch jedes Kupplungsgehäuse im Bereich der Einführungsöffnung so ausgebildet sein, daß ohne weiteres und auch mit erheblichen Toleranzen beim Zusammenführen der zu kuppelnden Kupplungshälften das beschriebene Ineinanderfahren gleichsam unter Selbstzentrierung stattfindet. Im allgemeinen genügt es dazu, die Zwisohenstücke an ihrer Stirnseite abzuschrägen

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oder am Kupplungsgehäuse gleichsam trichterattige Kragen vorzusehen. Die zylindrischen Kupplungsgehäuse und entsprechend die Zwischenstücke können beachtlichen Durchmesser aufweisen, so dass über den Umfang dieser Elemente verteilt eine grosse Anzahl von Kontakten untergebracht werden kann. Ohne weiteres besteht die Möglichkeit, im Zentrum der Zwischenstücke eine weitere zentrale Leitung unterzubringen, beispielsweise eine Heizleitung, die grossen Querschnitt verlangt, oder auch eine Druckluftleitung. Jedenfalls empfiehlt sich diese Ausführungsform für automatische Kupplungen, die beim Zusammenstellen eines Zuges aus Eisenbahnwagen automatisch betätigt werden. In dieser Ausführnngsform als automatische Kupplung, bei der beim KupplungsVorgang die beiden Kupplungshälften ( z.B. mit den Eisenbahnwagen oder auch Betätigungsvorrichtungen an den- Eisenbahnwagen) lediglieh gegeneinandergefahren werden, ist ein wesentlicher Vorschlag der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenstücke in ihren Kupplungsgehäusen gegen Federn abgestützt sind und das Zwischenstück einer Kupplungshälfte das Zwischenstück der anderen Kupplungshälfte zurückstösst( oder umgekehrt). Handelt es sich im ganzen um ein System mit einer beschränkten Anzahl von Eisenbahnwagen, so können die für die Abstützung der Zwischenstücke vorgesehenen Federn alle unterschiedlich gewählt sein, dann erreicht man von selbst die beschriebene Funktionsweise.

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Es besteht aber auch die Möglichkeit, die Anordnung so zu treffen, daß den Zwischenstücken Verriegelungsvorrichtungen für die Blockierung ihrer Axialverschiebung zugeordnet sind und diese Blockierungsvorrichtungen Betätigungseinrichtungen aufweisen, die beim Gegeneinander fahr en der Kupplungshälften nach statistischer Verteilung die eine oder die andere Verriegelungseinrichtung auslösen, so daß beim Kupplungsvorgang nach statistischen Gesetzen die eine Kupplungshälfte gleichsam zur Buchse, die andere zum Stecker wird oder umgekehrt. Die Verriege lungsvorriohtungkann &]if verschiedene Weise gestaltet sein.

Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind darin zu sehen, daß bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Kupplung der elektrischen Is.1 wurden von zu einem Zug zusammengestellten EÄnbahnwagen die Anzahl der Kontakte mit der Anzahl der zu kuppelnden Leitungen übereinstimmt, so dafi in verhältnismäßig kleinen Vorrichtungen eine große Vielmahl von elektrischen Leitungen gekuppelt werden können. Auf Steokerstifte und Steckerbuchsen in klassischer Ausführungsforro kann verzichtet werden, 3o daß nach bevorzugter Ausführungsform die erfindungsgsmäße Vorrichtung ohne weiteres zur automatischen Kupplung im Zuge des Zusammenstellen von Eisenbahnwagen zu Zügen eingesetzt werden kann. Soweit im Rahmen der Erfindung mit Axialverschiebung des Zwischenstückes gearbeitet wird, lassen sich ihne Schwierigkeiten solche Kontakte verwirklichen, bei denen diese Axialverschiebung gleichzeitig eine Selbstreinigung bewirkt, so

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daß extreme Funktionssicherheit auch Im rauhen Eisenbahnbetrieb ohne jede Wartung sichergestellt wird.

Im folgenden werden die beschriebenen und weitere Merkmale der Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlicher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 schematisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung an einem aus zwei Eisenbahnwagen zusammengestellt«. Zug,

Fig. 2 einen Axialschnitt durch eine Kupplungshälfte einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 in gekuppeltem Zustand mit einer zweiten Kupplungehälfte,

Fig. 4 einen Schnitt in Richtung A-A durch den Gegenstand nach Fig. 3,

Fig. 5 einen Schnitt in Richtung B-B durch den Gegenstand nach Fig. 3 und '

Fig. 6 ein Schaltschema zu den Figuren 4 und 5·

Im Schema der Fig. 1 besitzt jeder Eisenbahnwagen 1 zwei Leitungen 2, 3 und fernerhin an den Stirnseiten Je eine Kupplungehälfte 4 einer erfindungsgemäBen Vorriohtuilg mit zwei darin angeordneten und den Leitungen 2, 3 zugeordneten Kontakten 5,6. Zwei Leitungen 2, 3 je Eisenbahnwagen 1 reichen zur Erläuterung des der Erfindung zugrundelie«

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genden Prinzips aus. Die Leitungen 2 sind mit den Kontakten 5* die Leitungen 3 mit den Kontakten 6 verbunden. Im Schema ist gleichsam eine Aufsicht auf einen aus zwei Eisenbahnwagen 1 zusammengestellten Zug dargestellt, so daß in dieser Projektion die Längsvertikalebene durch die Linie 7 angedeutet werden kann. Die Schaltung oder Verdrahtung in den Eisenbahnwagen 1 bzw. in den Kupplungshälften 4 ist so erfolgt, daß in den beiden Kupplungshälften 4 eines Eisenbahnwagens 1 den einzelnen Leitungen 2, 3 entsprechende Kontakte 5, 6 für jede Leitung ein Kontakt, antisymmetrisch in Bezug auf die Längsvertikalebene 7 angeordnet sind. Diese Antisymmetrie gilt damit offenbar auch für die Kontakte in den beiden zu kuppelnden Kupplungshälften 4 benachbarter Eisenbahnwagen 1 und ist invariant gegen die eingangs beschriebene Vertauschung von vorn und hinten der Eisenbahnwagen. Außerdem ist im Schema ein Zwischenstück 8 gezeichnet mit den Kontakten 5, 6 der zu kuppelnden Kupplungshälften 4 zugeordneten, in Bezug auf die Vertikalebene 7 Überkreuz durch Zwischenstückleitungen 9, 10 verbundenen Zwischenstückkentakten 11, 12. Kommen diese Zwischenkontakte 11, 12 beim Kupplungsvorgang mit den Kontakten 5* β der Kupplungshälften 4 in Verbindung, so werden die einander zugeordneten Leitungen 2,3 der zum Zug zusammengestellten Eisenbahnwagen 1 richtig miteinander verbunden. Die Invarianz gegen Vertauschung von vorn und hinten ist sichergestellt. In der paktischen Verwirklichung für den Eisenbahnbetrieb muß wegen dieser Invarianz gegen Vertauschung von vorn und hinten auch in medanischer Hinsicht jede Kupplungshälfte 4 ein solches Zwischenstück 8 aufweisen und deren eines beim Kupplungsvorgang funktionell

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verschwinden oder ausgeschaltet werden, während das andere beim Kupplungsvorgang mit den Kontakten 5, 6 der beiden Kupplungshälften 4 in Eingriff kommt und so die einander augeordneten Leitungen 2, 3 zu kuppelnder Eisenbahnwagen durchlaufend verbindet. Wie das auf besonders einfache Weise erreichbar ist, erläutern die Figuren 2 bis 6, die eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung darstellen. - Die lediglich für das Schaltschema der Fig. 1 eingesetzten Bezugszeichen 2, 3; 5,6; 9*10 und 11, 12 werden im folgenden nicht weiter verwandt. Di© entsprechenden konstruktiven Elemente erhalten neue Bezugszeichen.

Zunächst entnimmt man aus der Figur 2„ daß Jede Kupp« lungshälfte 4 aus einem zylindrischen Kupplungsgehäuse 13 nach Art einer Kupplungsbuchse besteht und über-den Umfang verteilte Kontakte 14 aufweist» In diesem zylindrischen Kupplungsgehäuse 13 ist axial verschiebbar ein kupplungsbolzenartiges Zwischenstück 8 angeordnet. Dieses Zwischenstück trägt Kontakte 15, wie im Detail weiter unten noch erläutert wird. In Fig. 3 ist. erkennbar, daß beim Kupplungsvorgang der Kupplungshälften 4 das Zwisehenstück8 einer Kupplungshälfte 9, während das Zwischenstück 8 der anderen Kupplungshälfte 9 zurückfährt oder zurückgedrückt wird, in diese andere Kupplungshälfte 4 einfährt und dabei mit seinen Zwischenstückkontakten 15 und Zwischenstückleitungen 16 die Stromwege zwischen den beiden Kupplungshälften 4 sehließt. Aus einer vergleichenden Betrachtung der Figuren 4, 5 und 6 mit den dort durch kleine lateinische Buchstaben identifizierten Kontakten erkennt man, daß jedes Zwischenstück 8 den Kontakten der beiden Kupplungshälften 4 zugeordnete, in Bezug auf

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die Vertikalebene 7 überkreuz durch Zwischenstückleitungen 16 verbundene Zwischenstückkontakte 15 aufweist, so daß beim Kupplungsvorgang jeweils ein Zwischenstück mit den Kontakten 14 der beiden Kupplungshälften 4 in Eingriff könnt und so einander zugeordnete Leitungen benachbarter Eisenbahnzüge verbindet. Dabei zeigen die Figuren 2 und 3 eine erfindungsgemäße Vorrichtung in der Ausführungsform als automatische Kupplung, .bei der beim Kupplungevorgang die beiden Kupplungshälften 4, z.B. mit den Eisenbahnwagen oder durch Betätigungsein- j|

richtung, lediglich gegeneinander gefahren werden. Dazu sind die Zwischenstücke 8 in ihren Kupplungsgehäusen 13 gegen Federn 17 abgestützt, und zwar so, daß das. Zwischenstück 8 einer Kupplungshälfte 4 das Zwischenstück 8 der jeweils anderen Kupplungshälfte zurüokstößt. Im Ausführungsbeispiel sind dazu den Zwischenstücken 8 Verriegelungsvorrichtung:. , ifi r„i- die Blockierung der Axlalvershiebung zugeordnet und diese weisen Betätigungseinriohtungen 19 auf, die beim Oegeneinanderfahren der Kupplungshälften nach statistischer Verteilung die eine oder die andere Verriegelungseinrichtung 18 auslösen. Es wird also naoh statistischen Gesetzen eine der Kupplungshälften zum Mutterteil und die andere Kupplungshälfte m sum Vaterteil. Die Verriegelungseinrichtung 18 besteht la Ausführungsbeispiel aus einem Rastsitz 20 im Kupplungsgehäuse 13» einer Rastkugelaufnahme 21 im Zwischenstück 8 und einem axial gegen eine Rüsckstellfeder 22 verstellbaren Rastkugelbetätigungselemenfc 23 im Zwischenstück 8, wobei an das Rastkugelbetätigungselement 23 als Betätigungseinrichtung Hebelgestänge 10 mit über die Stirnfläche des Zwischenstücks 8 vorstehendem Betätigungshebel 24 angeschlossen ist. Der Betätigungshebel 24 ist von dem Betäti-

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gungshebel 24 der jeweils zugeordneten Kupplungshälfte 4 zu betätigen und umgekehrt „ Ob" der ©ine oder der andere Betätigungshebel 24 betätigt wird, folgt statistischen " Gesetzen. Dazu sind im Ausführungsbeispiel 'diese Betätigungshebel 24 stirnseitig so Mit einer Äbsehrfigung 25 versehen^ daß beim öegeneinanderfahrea stets die eine Abschrägung 25 unter die andere ratseht_p jesiaotidieis welcher Betätigungshebel 24 Am ©in geringes Maß höher steht.». Es ist praktisch ausgeschlossen« daBte&d® Betätigongs« hebel 24 auf gleicher'Höhe stehen.-Selbst wenn Sie es tun sollten, verschieben sie. eich beim luppluagsvorgaag ohne weiteres höheraiäiig so, daß ©ta den anderen zurUokdrückt.. 3Ea der
Pig ο 3 hat der rechte JEtetltiguia
gedrückt und folglich ist di©■linke tung 18 ausgelöst» Polglich ist öl© links gezeichnete KUpp« lungshälfte 4 zum Mutterteil geworden und das Zwischenstück 8 der rechten zum ¥atert@il gewordenen Kupplungshälfte 4"ist in die linke Kupplungshälfte eingefahren» Das Zwischenstück"8 ist als Höhlbolzen ausgeführt, w&wenü äas Kupplungsgehäuse 13 ein entsprechendes Anschlußrotir 26 aufweist. Außerdem ist im Kupplungsgehäuse 13 zusätzlich ein Isolierkopf 27 gegen eine Rücketel!feder 28 axial verschieb« bar gelagert,, #e*^A!H#fe§^^

tsei«®«*¹** der- als Sicherheitskappe mit Durchtrittsöffnung©!! 29 für das Zwischenstück 8 eben das Zwischenstück umgibt»

Die Betätigung der in den Figuren dargestellten lung erfolgt beispielsweise beim Zusammenstellen von Eisenbahnwagen zu einem Zug und den daaiit

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Vorgang der mechanischen Kupplung oder über eine besondere Betätigungseinrichtung mechanischer oder auch pneumatischer Art, die in den Kupplungspuffern von Eisenbahnwagen untergebracht oder diesen zugeordnet sein kann.

Ansprüche s

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Claims

Ansprüche s

/ !^/Vorrichtung zur Kupplung der elektrischen Leitungen von zu einem Zug zusammengestellten Eisenbahnwagen, bestehend aus zwei Kupplungshälften mit darin angeordneten Kontakten, dadurch gekennzeichnet, daß in den beiden Kupplungshälften (4) eines Eisenbahnwagens (1) den einzelnen Leitungen (2,3) entsprechende Kontakte (5*6) bei einer vergleichenden Betrachtung der beiden Kupp»· lungshälften (4) antisymmetrisch in Bezug auf die Längsvertikalebene (7) angeordnet sind und die Kupplungshälften (4) je ein Zwischenstück (8) mit den Kontakten (5,6) der zu kuppelnden Kupplungshälften (4) benachbarter Eisenbahnwagen (1) zugeordneten» in Bezug auf die Vertikalebene (7) überkreuz durch Zwischenstückleitungen (9,10) verbundenen Zwischenstückkontakten (11,12) aufweisen, von denen beim Kupplungsvorgang jeweils eines mit den Kontakten (5,6) der beiden Kupplungshälften (4) in Eingriff kommt und so einander zugeordnet te Leitungen (2,3) zu kuppelnde Eisenbahnwagen (1) verbindet (Flg. 1).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungshälften (4) ihrerseits identisch gleich ausgebildet und dadurch vertauschbar sind·

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungshälften (4) je aus einem zylindrischen Kupplungsgehäuse (13) mit über den

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Ifiifang verteilten Kontakten (16) und darin axial verschiebbares kupplungsbolzenartigen Zwischenstück (8) bestehen, und daß beim Kupplungevorgang der Kupplungshälften (4) das Zwischenstück (8) einer Kupplungsh&lfte (4), während das Zwischenstück (8) der anderen Xupplungehälfte (4) zurückfährt, in diese andere Kupplungshälfte (4) einfährt und dabei mit seinen Zwisohenstüokkontakten (15) und Zwisehen*tückleitungen (16) ^

den Stroanteg zwischen den beiden Kupplungshälften (4) ™ schließt.

4» Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 in der Ausführungsfon» als automatisohe Kupplung* bei der beim Kupplungsvorgang die beiden Kupplungshälften lediglieh gegeneinandergefahren werden, dadurah gekennzeichnet, daß die Zwischenstücke (S) in iJhren K ^lungsgehäusen (13) gegen Federn (17) abgestützt sind und das Zwischenstück (8) der anderen Kupplungshälfte (4) zurückstößt (oder umgekehrt).

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch λ

gekennzeichnet, daß den Zwischenstücken (8) Verriegelungsvorrichtungen (18) für die Blockierung der Axialverschiebung zugeordnet sind und diese Betätigungseinrichtungen (10) aufweisen, die beim Ineinanderfahren der Kupplungshälfteij (4) nach statistischer Verteilung die eine oder die andere Verriegelungseinrichtung (18) auslösen.

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6.. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5« dadurch gekennzeichnet, daß im Kupplungsgehäuse (IjS) jeder Kupplungshälfte (4) zusätzlich ein Isolierkopf (27) gegen eine Rückstellfeder (28) axial Yerschiebbär gelagert ist und dieser als Sicherheitskappe mit Durch« trittsöffnung (29) das Zwischenstück (8) umgibt.

PAe dr. Andrejewßkl,DR.Honke

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