DE1774712A1

DE1774712A1 - Automatische Bahnsteigsperre

Info

Publication number: DE1774712A1
Application number: DE19681774712
Authority: DE
Inventors: Takeo Asada; Yukio Mizuta; Toshio Tanaka
Original assignee: Omron Tateisi Electronics Co
Current assignee: Omron Corp
Priority date: 1967-08-23
Filing date: 1968-08-20
Publication date: 1972-01-27
Also published as: JPS4816395B1; US3556274A; FR1599735A; DE1774712B2; DE1774712C3; GB1235889A

Description

Automatische Bahnsteigsperre

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Automatische Bahnsteigsperre, die durch das Einstecken von Fahrkarten zu betätigen sind werden an Bahnhöfen und ähnlichen Einrichtungen immer häufiger verwendet. Qanz allgemein gibt es zwei verschiedene Arten von Fahrkarten. Einmal gibt es Einzelfahrkarten, die nur ein einsiges Mal verwendet werden, und zum anderen gibt es Zeitkarten, die innerhalb eines bestimmten Zeitraumes wiederholt verwendet werden können. Um nun beide Arten von Fahrkarten automatisch kontrollieren zu können, wären an und für sich zwei verschiedene Bahnsteigsperren erforderlich, nähmlich eine für Einzelfahrkarten und eine für Zeitkarten. Während der Hauptstoßzeiten während des Berufsverkehrs, morgens und abends würden sich dann jedoch die Fahrgäste an der Zeit-

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kartensperre drängen, während die Bahnsteigsperre für die Einzelfahrkarten kaum benutzt wird. Während die restlichen Tages würde die Zeitkartehsperre dagegen kaüSl behütet sein, während die Passagiere in der Hauptsache dttfeh diie Bähnöteig- _{ sperre für die Einzel fahrkarten hihdürehgiiiieh. Dadurch wär^rt die Bahnsteigsperren jedoch UrigenÜgehd ausgenützt und dieseö iet nicht wirtschaftlich.

Ziel der Erfindung ist daher eine automatische Bahnsteigsperre, mit der beide Arten von Fahrkarten kontrolliert werden können. Die erfindungegemäße Bahnsteigsperre ist mit eine in einzigen Schlitz versehen, durch den beide Pahrkarteharten in die Bahnsteigsperre hineingesteckt werden. Diese Anordnung kommt den Fahrgästen sehr ehtgegeti. Wenn nähiftiich Äwei Fährilätftöiiachlitze vorhanden wären, müßten die Fahrgäste den fichtigen Schlitz für ihre Fahrkarte auswählen. Die Fahrkarten, die in den Schlitz hineingesteckt worden sihd^ Wfctfdift dütfeh tin"» gemeinsame Tränsportvorrichtung durch das Innere der Sperre hindurchtransportiert und dabei Werden Inforüationen äUf den Fahrkarten durch eine gemeinsame Leiteinrichtung abgelesen. Da man beide Fahrkartenarten mit der gleichen Transpoitvorrichtung durch die Sperre hindurchführt und da die Informationen auf den Fahrkarten von der gleichen Leseeinrlchtühg abgelesen Werden, kann die Bahnsteigsperre raumsparender und einfacher hergestellt werden, ist leichter zu warten und kostet auch weniger, als wenn man für die beiden Fahrkartenarten jeweils einzelne Transport-

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-3-vorrichtungen und Leseeinrichtungen vorsehen würde.

Die Fahrkarten, die durch den einen Schlitz in die Sperre hineingesteckt wurden, werden nach ihrer Art sortiert durch zwei verschiedene Schlitze wieder ausgegeben. Die gewöhnlichen Fahrkarten erscheinen also an einem Ausgabeschlitz und die Zeitkarten an einem anderen Ausgabeschlitz. Diese Anordnung kommt nicht nur den Fahrgästen dadurch entgegen, daß sie ihre eigenen Fahrkarten leichter wieder aufnehmen können, sonderen erhöht auch den Wirkungsgrad der Bahnsteigsperre.

Wenn die erfindungsgemäße Bahnsteigsperre als Eingangssperre verwendet wird, ist sie mit einer Vorrichtung zum Lochen oder Stanzen von gewöhnlichen Fahrkarten versehen, die betätigt wird, bevor die gewöhnlichen Fahrkarten an ihre Eigentümer zurückgegeben werden. Ist die in die Sperre eingeworfene Fahrkarte jedoch eine Zeitkarte, so wird diese Vorrichtung jedoch gesperrt.

Wenn die Fahrkarte in einem der beiden Ausgabeschlitze erscheint, steht sie aufrecht, so daß der Fahrgast die Fahrkarte leicht aufnehmen kann. Zu diesem Zweck wird die Fahrkarte auf einer Kante aufrecht stehend durch das Innere der Sperre hindurch transportiert und erscheint aufrecht stehend in einem der beiden Ausgabeschlitze Die Fahrkarte kann aber auch flach liegend

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durch die Sperre hindurch transportiert werden und vor den Ausgabeschlitzen aufgerichtet werden.

Im folgenden soll die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen im einseinen beschrieben werden.

Figur 1 ist eine schematische Aufeicht auf tine automatische Bahnsteigsperre nach der Erfindung.

Figur 2 ist eine schematische Seitenansicht ituf ein Seitenteil der Bahnsteigsperre nach Figur 1.

Figur 3 zeigt schematisch eine Zeitkarte zur Verwendung in der

Bahnsteigsperre nach Figur !,Insbesondere ist dargestellt, wie die auf der Fahrkarte vorhandene Information von einer Leseeinrichtung gelesen wird.

Figur 4 ist eine Ansicht ähnlieh der Figur 3, zeigt jedoch eine gewöhnliche Einzelfahrkarte.

Figur 5 zeigt den inneren Aufbau des Seitenteils der Bahnsteigsperre nach Figur 2 «on oben in vergröftertem Maßstab.

Figur 6 ist eine Seitenansicht der Anordnung nach Figur 5.

Figur 7 ist ein Blockschaltbild der elektrischen Steuerkreise für die Anordnung nach den Figuren 5 und 6.

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Figur 8 ist eine schematische Aufsicht auf eine andere Ausführungs· form der Erfindung.

Figur 9 ist eine vergrößerte Seitenansicht und zeigt den inneren Aufbau des Seitenteils der Sperre nach Figur 8.

Figur Io und 11 sind Seitenansichten , die zeigen, wie ein Teil der Anordnung nach Figur 9 abgewandelt werden kann.

Figur 12 ist ein Blockschaltbild und zeigt, wie ein Teil der Schaltungsanordnung nach Figur 7 so abgewandelt werden kann, daß sie für die Steuerung der Ausführungsform nach den Figuren 8 bis 11 geeignet ist.

In der Figur 1 sind zwei langgestreckt ausgebildete Seitenteile Io und 2o dargestellt, die in Querrichtung einen gewissen Abstand voneinander aufweisen und einen Durchgang 3o für die Fahrgäste bilden. Die Fahrgäste gehen durch den Durchgang 3o in Richtung eines Pfeils 32 hindurch. Der Seitenteil Io der Sperre, der sich rechts von den Fahrgästen befindet, wenn die Fahrgäste in Richtung des Pfeils 32 hindurchgehen, ist oben mit drei Schlitzen 11, 12 und 13 versehen. Ein vierter Schlitz 14 ( Figur 2) befindet sich in der Seitenwand des Seitenteilslo, die zum Durchgang 3o blickt. In den Schlitz 11 am Eingang der Sperre stecken die Fahrgäste ihre Fahrkarten hinein, wenn sie die Bahnsteigsperre betreten. Der Schlitz 12 am Ausgang der Sperre

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ist der Ausgabesch4itz für die Zeitkarten, die in den Schlitz hineingesteckt worden sind. Die gewöhnlichen Einzelfahrkarten, die in den Schlitz 11 hineingesteckt worden sind, werden dagegen an Schlitz 13 wieder ausgegeben. Ungültige Fahrkarten werden an dem seitlich angebrachten Schlitz 14 ausgeworfen.

Wenn ein Fahrgast die Bahnsteigsperre betritt, steckt er seine Fahrkarte aufrecht stehend in den Schlitz 11 hinein. Die Fahrkarte wird innerhalb des Seitenteils Io zur Ausgangsseite der Sperre transportiert und dabei überprüft, ob sie gültig ist. Wenn sich herausstellt, daß die Fahrkarte ungültig ist, wird sie durch den Schlitz 14 ausgegeben. Wenn die Fahrkarte gültig ist, erscheint sie, wenn es eine Zeitkarte ist, im Schlitz 12, und wenn es eine gewöhnliche Fahrkarte ist, im Schlitz 13* Gleichzeitig öffnen sich zwei Schranken 15 und 25, so daß der Fahrgast hindurch gehen kann. Die beiden Schranken ragen normalerweise aus den Seitenwänden der Seitenteile Io und 2o heraus und verschließen dadurch die Bahnsteigsperre. Wenn die Schranken geöffnet werden, werden sie in die Seitenwände zurückgezogen, wie es in der Figur 2 dargestellt ist. Am Auegangsende der Bahnsteigsperre ist ein großer Trittschalter 31 vorgesehen, auf den der Fahrgast treten muß. Tritt ein Fahrgast den Trittschalter herunter, dann schließen sich die Schranken 15 und 25 hinter ihm. Die Anordnung kann auch so getroffen werden, daß die Schranken 15 und 25 immer offen sind und nur geschlossen werden, wenn eine ungültige Fahrkarte nachgewiesen worden ist.

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In der Figur 3 ist eine rechteckige Zeitkarte 4o dargestellt. Auf der einen Oberfläche der Fahrkarte sind eine Anzahl von Umsteige Codierungen 41 und eine Anzahl von Informationscodierungen 42 angeordnet, die in parallelen Reihen auf der einen Längsseite der Fahr arte entlang angeordnet sind. An der anderen Längsseite der Fahrkarte sind eine Anzahl von Umsteigecodierungen 43 und von Informationscodierungen 44 aufgezeichnet, die den Codierungen 41 und 42 äquivalent und symmetrisch zu ihnen angeordnet sind.Der Grund für diese doppelte und symmetrische Anordnung der Codierungen besteht darin, daß die Information auf der Fahrkarte auch dann gelesen werden soll, wenn die Fahrkarte auch umgekehrt in den Schlitz hineingesteckt wird, das heißt mit der unteren Kante nach oben oder mit dem hinteren Ende ( nach Figur 3) nach vorne. Die Codierungen können mit magnetischer Tinte aufgezeichnet werden, so daß man sie mit magnetischen Köpfen ablesen kann, wie sie gewöhnlich in Magnetbandgeräten verwendet werden. Die Informationen, die auf der Fahrkarte aufgezeichnet sind, geben Auskunft über die Art der Fahrkarte ( ob es eine gewöhnliche Fahrkarte oder eine Zeitkarte ist) die Gültigkeitsdauer, qie Fahrstrecke und anderes mehr. In der Figur 4 ist eine gewöhnliche Einzelfahrkarte 5o dargestellt. Die Längsseiten der Einzelfahrkarte 5o sind länger als die Schmalseiten der Zeitkarte nach Figur n. Wenn man dann die Länge des Einwurfschlitzes 11 etwas länger als die Schmalseiten er Zeitkarte wählt, kann die gewöhnliche Zeitkarte nur mit einer ihrer Schmalseiten nach vorne in den Schlitz 11 hineingesteckt werden. Dadurch sind die Möglichkeiten beschränkt, wie die Fahrkarten in den Schlitz 11 hineingesteckt werden können.

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Die gewöhnliche Einzelfahrkarte 5o weist eine Anzahl von ümsteigemarkierungen 51 und Informationscodierungen 52 auf, die beispieleweise mit magnetischer Tinte der Länge nach auf die Fahrkarte aufgedruckt sein können. Die Informationscodierungen 52 geben unter anderem Auskunft über die Art der Fahrkarte, den Namen des Bahnhofs, an dem die Fahrkarte ausgegeben wurde, die Gültigkeitsdauer der Fahrkarte und die Länge der Strecke, für die die Fahrkarte gelöst worden ist.

Wie noch näher beschrieben wird, werden beide Arten TOn Fahrkarten durch die gleiche Transportvorrichtung durch das Innere der Bahnsteigsperre Io geführt, und dabei werden die Informationen auf den Fahrkarten von der gleichen Leseeinrichtung gelesen. Wie in den Figuren 3 und 4 gezeigt ist, gleiten die Fahrkarten 4o oder 5o auf einer ihrer Längskanten auf einer unteren Führung 191 entlang, wenn sie in Richtung des Pfeiles 7o an einem Informationsleser 6o mit zwei Leseköpfen vorbeigeführt werden.Der eine Lesekopf 61 liest die Umsteigemarkierungen und der andere Lesekopf 62 die Informationscodierungen. Die Codierungen müssen auf den Fahrkarten 4o und 5o so angeordnet sein, daß die Umateigemarkierungen 4I₃ 43 oder 51 vom Lesekopf 61 und die Informations-Codierungen 42, 44 und 52 vom Kopf 62 gelesen werden.

Nun wird auf die Figur 5 Bezug genommen. Der Schlitz 11 zum Einstecken der Fahrkarten ist so bemessen, daß die Fahrkarte

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4o oder 5o aufrecht stehend in den Schlitz 11 hineingesteckt werden kann, während eine Längskante der Fahrkarte auf der oberen Oberfläche lol der Bahnsteigsperre Io gleitet. Innerhalb des Schlitzes 11 steht eine Lichtquelle 81 einer Photozelle 91 gegenüber, so daß die Fahrkarte beim Einsetzen in den Schlitz den Lichtweg zur Photozelle unterbricht. Dadurch ist nachgewiesen, daß eine Fahrkarte in den Schlitz hineingeschoben wurde. Hinter der Photozelle 91 wird die Fahrkarte von einem Rollensystem ergriffen, das insgesamt mit Uo bezeichnet ist. Das Rollensystem Ho weist eine Antriebsrolle 116 und leerlaufende Rolle 111 auf, die unter Reibung gegen die Antriebsrolle gedrückt ist. Die Rolle 111 ist durch einen Stift 112 drehbar an einem Hebel Ht montiert, der seinerseits an einem Stift 113 schwenkbar gelagert ist. Der Hebel 114 wird von einer Feder 115 im Uhrzeigersinn herumgezogen, so daß die Rolle 111 gegen die Rolle 116 gedrückt wird. Das vordere Ende der Fahrkarte, die in den Schlitz 1!hineingesteckt worden ist, wird zwischen den Rollen 116 und 111 eingeklemmt, so daß die ganze Fahrkarte von den Rollen in die Bahnsteigsperr· hineingezogen und auf ein endloses Transportband 132 überführt wird. Das Transportband 132 läuft zwischen einer Antriebsscheibe 131 und einer leerlaufenden Scheibe 133· Oberhalb det Transportbandes 132 sind auf beiden Seiten zwei parallel verlaufende Führungsschienen 151 und 152 angeordnet, die dafür sorgen, daß die Fahrkarte nicht vom Transportband herunterfällt. Oberhalb der Führungsschienen ist ein Hebel angeordnet, der schwenkbar an einem Stift 161 befestigt ist.

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Der freie Arm des Hebels hängt auf Grund seines Gewichtee herunter, so daß er die obere Längekante der Fahrkart· abtasten kann* Die untere Längskante der Fahrkarte wird dadurch von dem Hebel 162 zuverlässig oben auf das Transportband 132 gedrückt»Nun erreicht die Fahrkarte einen überfuhrungeabechnltt, der aus drei Rollenpaaren 121, 122 und 123 besteht, die in der angegebenen Reihenfolge angeordnet sind. Jedes dieser Rollenpaare ist genau so aufgebaut wie die Rollen 111 und 116 im Rolleneystem Ho. Zwischen den ersten beiden Rollenpaaren 121 und 122 sind zwei Magnetköpfe 171 und 172 angeordnet, die sich gegenüberstehen. Der Aufbau dieser beiden Köpfe ist der gleiche. Sie dienen dazu, die auf der Fahrkarte aufgezeichneten Codierungen zu magnetisieren.

Die Fahrkarte kann in vier verschiedenen Lagen in den Sohlitζ eingeschoben werden, das heißt mit der einen oder der anderen Schmalseite nach vorne und mit der einen oder der anderen Seiten*· kante nach oben. Die beiden Magnetköpfe 171 und 172 sind so angeordnet, daß sie die Codierungen immer magnetisieren können, unabhängig davon, in welcher Orientierung die Fahrkarte in den Schlitz eingesetzt worden ist. Zwischen dem sweiten und dem dritten Walzenpaar 122 und 123 sind zwei magnetische Leseköpfe 181 und 182 angeordnet, die sich gegenüberstehen und der Lesestation So entsprechen, die bereits in Verbindung mit den Figuren 3 und 4 beschrieben worden ist. Weiterhin ist eine . Stützplatte 191 vorgesehen, die von dem ersten Walzenpaar 121 bis zum dritten Walzenpaar 123 reicht und den Raum zwischen

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dem endlosen Transportband 132 und einem endlosen Transportband 142 überbrückt. Das Transportband 142 läuft auf einer Antriebsscheibe 141 und einer freilaufenden Scheibe 143. über den drei Rollenpaaren 121 bis 123 iet eine obere Pührungschienel57 angeordnet, die noch über die halbe Länge des Transportbandes 142 herüberragt. Der Abstand «wischen der Führungsschiene und der Stützplatte 191 sowie des Transportbandes 142 i»t ein bißchen größer als die Breite einer Zeitkarte, so daß die untere Längskante der Zeitkarte immer sicher auf der Stützplatte 191 und dem Transportband 142 ruht. Seitlich oberhalb des Transportbandes 142 sind noch zwei parallel verlaufende Führungsschienen 155 und 156 angeordnet, die dafür sorgen, daß die Fahrkarte vom Transportband 142 nicht herunter fallen kann.

Die Fahrkarte, die auf das Transportband 142 überführt worden ist, unterbricht den Lichtweg zwischen einer Lichtquelle und einer Photozelle 94. Dadurch wird der Durchgang einer Fahrkarte nachgewiesen. Nun erreicht die Fahrkarte eine Umlenksektion 2oo, die eine Magnetspule 2ol, einen Stößel 2o2 und eine Stange 2o3 aufweist, die am Außenende des Stößels 2o2 befestigt ist. Wenn die Spule 2ol erregt wird, bewegt der Stößel 2o2 die Stange 2o3 unterhalb der Führungsschiene quer über das Transportband 142 hinweg und stößt dadurch die Fahrkarte von dem Transportband 142 unter der anderen Führungsschiene 154 hindurch in einen Raum 2o4 hinein, und dort fällt die Fahrkarte herunter und erscheint schließlich im Schlitz

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-12-( Figur 2).

In einem Abstand von der Photozelle 94, der etwas größer als die Länge der Zeitkarte ist, ist eine Station 22o zum Stanzen oder Lochen für Fahrkarten vorgesehen. Die bewegbare Klinge dieser Lochstation ist mit 124 bezeichnet worden, während die feststehende Gegenklinge die Bezugsziffer 226 trägt. Die feststehende Gegenklinge 226 ist U-förmig ausgebildet, während die bewegbare Klinge 224 L-förmig ist. Das abgebogene Ende 225 der bewegbaren Klinge 224 reicht daher zwischen die beiden Schenkel der feststehenden Gegenklinge 226. Die bewegbare Klinge ist an einem Stößel 222 montiert, der von einer Feder 224 über das Transportband 142 herübergezogen werden kann, so daß die Fahrkarte angehalten wird, wenn sie auf dem Transportband gegen die bewegbare Klinge stößt. Der Stößel 222 kann von einer Magnetspule 221 angezogen werden, so daß das Klingenende 225 in die Gegenklinge 226 hineingezogen wird und dabei an der vorderen kürzeren Kante der Fahrkarte ein quadratisches Loch ausschneidet, die von dem klingenende 225 angehalten wurde. Wenn es sich um eine Zeitkarte handelt, bleibt die Magnetspule 221 dauern erregt, so daß die bewegbare Klinge nicht mehr den Weg der Fahrkarte auf dem Transportband 142 versperrt. Die Zeitkarte kann daher ungehindert an der Station 22o verbeilaufen.

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Nun wird die Fahrkarte vom Transportband weiter transportiert und dabei von den beiden parallel verlaufenden Führungsschienen 155 und 156 gestützt. Wenn es sich um eine normale Einzelfahrkarte handelt, wird sie bis zum Ausgabeschlitz 13 befördert, wo sie von einem Anschlag 233 angehalten wird. Innerhalb des Schlitzes 13 sind eine Lichtquelle 83 und eine Photozelle 93 angeordnet. Die Fahrkarte unterbricht den Lichtweg zwischen den Lichtquelle 83 und der Photozelle 93, und dadurch ist nachgewiesen, daß sich im Ausgabeschlitz 13 eine Fahrkarte befindet. Wenn es sich qm eine Zeitkarte handelt, wird sie von einem Anschlag 232 angehalten, so daß sie im Schlitz 12 stehen bleibt und den Schlitz 13 nicht erreichen kann. Innerhalb des Schlitzes 12 sind eine Lichtquelle 82 und eine Photozelle 92 angeordnet. Der Lichtweg zwischen der Lichtquelle 82 und der Photozelle 92 wird von der Zeitkarte unterbrochen. Dadurch ist angezeigt, daß eine Fahrkarte im Schlitz 12 vorhanden ist. Wie man der Figur 6 entnehmen kann, sind die Lichtquelle 82, die Photozelle 92 und der Aischlag 232 so hoch angeordnet worden, daß eine gewöhnliche Einzelfahrkarte weder am Anschlag 232 anschlagen noch den Lichtweg zwischen der Photozelle 92 und der Lichtquelle 82 unterbrechen kann, da eine Einzelfahrkarte hierfür zu schmal ist.

In der Figur 7 sind nun die elektrischen Schaltkreise dargestellt, mit denen die nordnung nach den Figuren 5 und 6 gesteuert werden kann. Ein Motor 230 ist dauernd eingeschaltet. Wenn eine

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Fahrkarte 40 oder 50 in den Eingabeschlitz 11 hineingeschoben wird, wird eine Kupplung 231 geschlossen, so daß der Motor 230 kraftschlüssig mit den Antriebsrollen und den Antriebsscheiben verbunden wird, die bereits erwähnt wurden. Wenn die Photozelle 91 von der Fahrkarte im Schlitz 11 abgedunkelt wird, erzeugt sie ein Ausganggssignal, das einem Differenzierglied und einer Oder-Torschaltung 302 zugeführt wird. Die Ausgangsgröße des Differenziergliedes 241 wird einem Flip-Flop 251 zugefürt, der durch diese Ausgangsgröße in den "1"-Zustand umgeschaltet wird. Das Signal am "1"-Ausgang dieses Flip-Flops 251 wird über einen Verstärker 261 an ein Relais 271 abgegeben. Das Relais 271 weist normalerweise offene Kontakte 281 und 281' auf. Die Kontakte sind in Serie mit der elektromagnetischen Kupplung 231 geschaltet, und die Kontakte 281 und die Kupplung liegen zwischen zwei Sbrpmversorgungsleitungen 291, 292, so daß die Kupplung 231 erregt wird und die Verbindung zwischen dem Motor 230 und den Antriebsrollen beziehungsweise Antriebsscheiben herstellt, wenn die Kontakte 28l geschlossen sind. Die Kontakte 281' liegen mit den \ Magnetköpfen 171 und 172 in Serie zwischen den Leitungen 291 und 292, so daß auch diese Köpfe erregt sind, wenn die Kontakte 281' geschlossen sind.

Wenn die Fahrkarte an den Leseköpfen 181 und 182 vorbei läuft, lesen die Köpfe die Informationen auf der Fahrkarte und geben Ausgangssignale ab, die an einen Prüfkreis 300 weitergeleitet werden. Dieser Prüfkreis kann von bekannter Bauart sein. Ebenfalls

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iiria bereits Möglichkeiten für einen solchen Prüfkreis vorgeschlagen worden. In dem Prüfkreis werden die Fahrkarteninformatio-.■ien bezüglich ihrer Gültigkeit und bezüglich ihres Inhaltes geprüft. .Venn festgestellt wird, daß es sich um eine gültige Zeitkarte wandelt, gibt er auf der Leitung 324 ein Ausgangssignal ab. Bei in'iv ungültigen Zeitkarte erscheint auf der Leitung 323 ein i,s :angssignal. Von einer gültigen Einzelfahrkarte wird ein •Uisgangssignal dagegen auf der Leitung 322 hervorgerufen ,während :1er Prüfkreis 3oo bei einer ungültigen Fahrkarte ein Ausgangs-,ignal ^Qi.?f der Leitung 321 abgibt. Die Signale auf den Leitungen )21 und 323 werden durch eine "Oder"-Torschaltung 3o3 dem einen Eingang einer "Und"-Torschaltung 312 zugeführt. Die Signale auf den Leitungen 322 und 324 dienen als Eingangsgrößen für die Un <i"-Tors ehalt ungen 313 beziehungsweise 314.

Die Fahrkarte, die an den Leseköpfen 181 und 182 vorbei gelaufen ist, wird auf das zweite Transportband 142 überführt und unterbricht das Licht aus der Lichtquelle 84 und läuft dann an dieser Lichtquelle vorbei, so daß erneut Licht auf die Photozelle 94 auffällt. Die Photozelle 94 ist so ausgelegt, daß sie dann ein Ausgangssignal abgibt, wenn sie kein Licht empfängt. Dieses Ausgangssignal wird der "Nicht"-Schaltung 315 zugeführt. Wenn die Fahrkarte an der Photozelle 94 vorbeigelaufen ist, verschwindet das Ausgangssignal der Photozelle 94, so daß die "Nichr"-Schaltung 315 wieder ein Signal abgibt, das als zweite Eingangsgröße für die "Und"-Torschaltungen 312 bis 314 dient.

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Die Ausgangsgröße der "Und"-Torschaltung 312, die erzeugt wird, wenn sich die Fahrkarte als ungültig erwiesen hat und wenn sie
an der Photozelle 94 vorbei gelaufen ist, wird einem Univibra tor 252 zugeführt,- Die Ausgangsgröße, die dieser Univibrator
daraufhin erzeugt, ist lang genug, um die Stange 203 vollständig zu betätigen. Im Augenblick steht der Univibrator 252 jedoch
noch in seiner stabilen Ruhelage, so daß nur an seinem "©"-Ausgang eine Ausgangsgröße anliegt, die über ein Differenzierglied 242 demjenigen Eingang des Flip-Flops 251 zugeführt ist, an dem der Flip-Flop 251 auf "0" zurückgeschaltet wird.

Der "!"-Ausgang des Univibrators 252 wird über einen Verstärker 262 einem Relais 272 zugeführt. Dieses Relais weist normalerweise offene Kontakte 282 auf, die zwischen den Stromversorgungsleitungen 291 und 292 in Serie mit der Magnetspule 201 liegen. (Siehe hierzu auf die Figuren 5 und 6). Wenn das Relais 272 erregt ist, sind
die Kontakte 282 geschlossen, so daß auch die Magnetspule 201
unter Strom steht und die Stange 203 über das Transportband 142 hinweg schiebt. Die Fahrkarte fällt dann in den Raum 204 hinein und erscheint schließlich im Schlitz 14. Nach einer bestimmten Zeit kehrt der Univibrator 252 wieder in seinen stabilen Zustand zurück. Dadurch wird der Strom von dem Relais 272 abgeschaltet, und die Stange 203 kehrt in ihre Ausgangslage zurück, die in der Figur 5 dargestellt ist. Wenn der Univibrator wieder in seinen
stabilen Zustand zurückkehrt, erzeugt er einen "O"-Ausgang,
der über die Differenzierstufe 242 demjenigen Eingang des

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Flip-Flops 251 zugeführt ist, über den der Flip-Flop 251 auf "0" zurückgestellt wird. Zwischen der Differenzierstufe 242 und dem Flip-Flop 251 ist noch eine "Oder"-Torschaltung angeordnet.

Wenn sich die Fahrkarte als gültig erwiesen hat, wird auf der Leitung 322 ein Signal abgegeben, so daß die "Und"-Torschaltung 313 angesteuert werden kann. Wenn nun die Fahrkarte unter diesen Bedingungen an der Lichtquelle 84 vorbeigelaufen ist, so daß das Licht wieder auf die Photozelle 94 auffällt und das Differenzierglied 243 wieder einen Ausgangsimpuls abgibt, der dem anderen Eingang der "Und"-Torschaltung 313 zugeführt ist, gibt diese "Und"-Torschaltung wieder ein Ausgangssignal ab. Mit diesem Ausgangssignal werden der Univibrator -53 in den instabilen Zustand und ein Flip-Flop 254 in den "1"-Zustand umgeschaltet. Wenn der Univibrator 253 in den instabilen Zustand umgeschaltet wird, verschwindet für eine gewisse Zeit die Ausgangsgröße von seinem "O"-Ausgang, die ausreicht, um die bewegbare Klinge der Lochoder Stanzvorrichtung 220 zu betätigen, so daß die bewegbare Klinge 224 eine Fahrkarte lochen kann.

Zwischen den Stromversorgungsleitungen liegen in Serie mit der Spule 221 normalerweise offene Relaiskontakte 283, die zum Relais 273 gehören. (Siehe hierzu Figur 5 und 6). Die Ausgangsgröße am "O"-Ausgang des Univibrators 253 ist über einen Verstärker 263 dem Relais 273 zugeführt, so daß die Relaiskontakte geschlossen sind und die bewegbare Klinge 224 der Stanz- der Lochvorrichtung

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220 von dem Transportband 142 weggezogen ist, so daß die Fahrkarten ungehindert vorbeilaufen können. Wenn unter diesen Umständen eine Zeitkarte herbeigeführt wird, wird sie von der bewegbaren Schneidklinge nicht angehalten. Wenn jedoch eine gültige Einzelfahrkarte einläuft, wird der Univibrator 253 in den instabilen Zustand umgeschaltet, wie es bereits erwähnt wurde.Dadurch wird die Erregung vom Relais 273 abgeschaltet und die Kontakte 283 öffnen sich. Dadurch wird auch die Erregung von der Magnetspule

221 abgeschaltet, so daß die bewegbare Schneidklinge 224 von der Feder 223 quer zum Transportband 142 in die Bahn der Fahrkarte hineingezogen wird, wie es in der Figur 5 dargestellt ist. Als Ergebnis wird die Fahrkarte nun von der vorgestreckten Schneidklinge 224 angehalten. Inzwischen ist aber der Univibrator 253 in seinen stabilen Zustand zurückgekehrt, so daß das Relais 273 erneut erregt und damit die Kontakte 283 erneut geschlossen sind. Damit wird aber wieder die Magnetspule 221 erregt. Dadurch wird die bewegbare Klinge 224 zurückgezogen, greift an der Gegenklinge 226 an und stanzt an der vorderen Kante der Fahrkarte

Ψ ein quadratisches Stück aus. Die gelochte Fahrkarte wird dann zum Ausgabeschlitz 13 weitertransportiert.

Die Ausgangsgröße der Und"-Torschaltung 313 wird durch die "Oder"-Torschaltung hindurch demjenigen Eingang des Flip-Flops zugeführt, an dem der Flip-Flop in den "!"-Zustand umgeschaltet werden kann. Das Signal vom "1"-Ausgang des Flip-Flops 254 wird über einen Verstärker 264 einem Relais 274 zugeführt. Das Relais

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27 ' weist normalerweise offene Kontakte 284 auf, die in Serie mit einer Hagnetspule 340 zwischen die Versorgungsleitungen 291 und 292 gelegt sind. Wenn das Relais 274 erregt wird, schließen sich die Kontakte 28¹I, so daß auch die Magnetspule 340 mit Strom versorgt wird. Dadurch werden die Schranken 15 und 25 in die Seitenteile 10 und 20 der Bahnsteigsperre zurückgezogen, 30 daß der Durchgang 30 vor dem Fahrgast freigegeben wird.

Wenn sich die Fahrkarte als eine gültige eitkarte herausgestellt hat j erzeugt der Prüfkreis 300 auf der Leitung 324 ein Ausgar~~signal, wie es bereits erwähnt wurde, das dem einen Eingang der "Und"-Torschaltung 314 zugeführt ist. Wenn unter diesen Verhältnissen die Fahrkarte an der Photozelle 94 vorbeigelaufen ist, gibt das Differenzierglied 243 einen Impuls ab, der dem anderen Eingang der "Und"-Torschaltung 314 zugeführt wird. Diese Und"-Torschaltung gibt daraufhin ein Signal ab. Mit diesem Signal wird der Flip-Flop 254 durch die "Oder"-Torschaltung 304 hindurch in den "1"-Zustand umgeschaltet, und mit der Ausgangsgröße am "1"-Ausgang des Flip-Flops 254 wird die Magnetspule 274 erregt, so daß die Schranken genau so wie im Falle einer gültigen Einzelfahrkarte geöffnet werden.

Eine gültige Einzelfahrkarte wird bis zum Schlitz 13 transportiert, während eine gültige Zeitkarte bis zum Schlitz 12 befördert wird. Dort werden die Fahrkarten von den Anschlägen 232 und 233 angehalten, so daß die Photozellen 92 und 93 abgedunkelt werden. Diese

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beiden Photozellen geben daraufhin ein Signal ab, mit dem durch eine "Oder"-Torschaltung 305 und anschließend durch die "Oder"-Torschaltung 301 hindurch der lip-Flop 301 wieder auf "0" zurückgeschaltet wird. Dadurch werden die ursprünglichen Verhältnisse in der Bahnsteigsperre wieder hergestellt, so daß die Bahnsteigsperre eine neue Fahrkarte aufnehmen kann.

Die Ausgangsgröße vom "O"-Ausgang des Flip-Flops 251 wird einem Verzögerungsschaltkreis 330 aus einer "Nichf-Torschaltung, einer | Diode 331, einem Kondensator 332 und einem Verzögerungsglied 333 zugeführt. Die Ausgangsgröße des VerzögerungsSchaltkreises 330 wird dazu verwendet, den Flip-Flop 251 wieder auf "O¹¹ zurückzustellen. Die Verzögerungszeit, die der Verzögerungsschaltkreis vermittelt, entspricht der Zeitspanne, die eine Fahrkarte benötigt, um vom Eingangsschlitz 11 zum Ausgabeschlitz 13 zu gelangen. Normalerweise ist die Fahrkarte bereits an die Schlitze 12 oder 13 abgegeben worden, bevor der Verzögerungskreis 330 ein Ausgangssignal abgegeben hat, so daß der Flip-Flop 251 bereits vom Ausgangssignal der "Oder"-Torsehaltung 305 auf "0" zurückgestellt worden ist, wie es bereits erwähnt wurde. Wenn jedoch eine Fahrkarte, die in den Schlitz 11 eingeschoben worden ist, die Leseköpfe 181, 182 nicht erreicht j weil beispielsweise ein Fahrgast seine Fahrkarte in den Schlitz 11 eingesetzt und sofort wieder herausgezogen hat, bevor sie gänzlich in die Bahnsteigsperre hineingezogen wurde, wird der Flip-Flop 251 nach einer bestimmten Zeitspanne von dem Verzögerungskreis 330 wieder zurückgestellt, um Fehler im System zu vermeiden.

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Die Ausgangsgröße vom "O"-Ausgang des Flip-Flops 251 wird außerdem durch eine "Oder"-Torschaltung 302 hindurch dem Prüfkreis als Sperrsignal zugeführt. Ebenfalls wird das Ausgangssignal der Photozelle 91 durch die "Oder"-Torschaltung 302 als Sperrsignal an den Prüfkreis 300 geleitet. Wenn dem Prüfkreis 300 das Sperrsignal zugeführt wird, wird er zurückgestellt, so daß keine Prüfoperation vorgenommen werden kann. Wenn also der Flip-Flop nach Beendigung der Prüfung der Fahrkarte 40 oder 50 zurückgestellt wird, wird der Prüfkreis 300 ebenfalls zurückgestellt. Wenn unter diesen Bedingungen eine Fahrkarte in den Schlitz 11 eingesetzt wird, schaltet das Ausgangssignal der Photozelle 91 den Flip-Flop 251 in den "1"-Zustand um, so daß as Sperr- oder Rückstellsignal für den Prüfkreis 300 zum Verschwinden gebracht wird. Jedoch wird das Ausgangssignal der Photozelle 91 nun dem Prüfkreis 300 als Sperrsignal zugeführt, so daß im Prüfkreis noch keine Prüfoperation vorgenommen werden kann. Nur wenn die Fahrkarte an der Photozelle 91 vorbeigelaufen ist, so daß auf diese Photozelle wieder Licht von der Lichtquelle 81 auffällt, verschwindet auch dieses Sperrsignal für den Prüfkreis 300, so daß im Prüfkreis eine Prüfoperation vorgenommen werden kann. Diese Anordnung stellt sicher, daß der Prüfkreis 300 richtig arbeitet.

Wenn ein Fahrgast, der die Bahnsteigsperre verläßt, den Trittschalter 31 herunterdrückt, erzeugt dieses ein ignal, mit dem der Flip-Flop 254 auf "0" zurückgestellt wird. Dadurch wird die

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Erregung vom Relais 27^ abgeschaltet, so daß die Kontakte geöffnet werden. Damit schließen sich aber die Schranken 15 und 25 hinter dem Fahrgast.

Bisher ist die erfindungsgemäße Bahnsteigsperre in ihrer Verwendung als Eingangssperre beschrieben worden. Wenn man sie als Ausgangssperre verwenden will, kann man sie mit einer weiteren Ablenkvorrichtung 210 für die Fahrkarten versehen, die genau so wie die Ablenkvorrichtung 200 aufgebaut sein kann.

Die Ablenkvorrichtung 210 für Fahrkarten weist eine Magnetspule 211 auf, die vom Ausgangsimpuls des Univibrators 253 erregt wird. Die Magnetspule 211 tritt nun also an die Stelle der Magnetspule 221, die in Serie mit den Kontakten 283 des Relais 273 (siehe ^?3ur 7) mit den Stromversorgungsleitungen 291 und 292 verbunden ist. In diesem Falle ist die bewegbare Schneidklinge 224 der *'i,crnz- oder Lochstation mechanisch blockiert, so daß sie sich T.'.i'.ht quer über das Transportband 142 schieben kann.

W_tan die Magnetspule 211 erregt wird, zieht sie eine Stange quer über das Transportband 142 hinweg, so daß eine Fahrkarte von dem Transportband 142 herunter in den Raum 214 hinein ge- ? oSen wird. Dieser Raum 214 ist über einen Trichter (nicht

aeigt) mit einem Vorratsbehälter (nicht gezeigt) verbunden, ·-·'.·> daß die Fahrkarte, die in den Raum 214 hinein gestoßen wurde, in diesen Vorratsbehälter hineinfällt und nicht mehr an den mrgast zurückgegeben wird.

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OFiIGtNAL

I₁-. :ien Trichter sind eine Lichtquelle und eine Photo^elle vorger-ei'en. so daß eine Fahrkarte, die in dem Trichter herunterfällt, du Lichtweg zwischen der Lichtquelle und der Photozelle unterb-;*cht. Daraufhin gibt die Photozelle ein Aus gangs sign al ab, <56 dem Flip-Flop 251 durch die "Oder"-Torschaltungen 305 und 301 hindurch zugeführt ist und den Flip-Flop 251 auf "0" zurück tv. lit.

2:ne ungültige Fahrkarte wird von der Ablenkvorrichtung 200 euren den Schlitz I¹I ausgeworfen. Dabei ist es gleichgültig, rl! es ⁰¹O¹¹ um eine ungültige Einzel fahrkarte oder um eine ingültige Zeitkarte handelt. Eine gültige Zeitkarte wird im Schlitz 12 ausgegeben.

BjI der bisher beschriebenen Ausführungsform erfolgt die Unterscheidung zwischen Einzelfahrkarten und Zeitkarten anhand der In formationsCodierungen. Zur Unterscheidung zwischen diesen beiden Fahrkartenarten kann man aber auch irgend welche Größenunterschiede oder auch besondere Markierungen auf den Fahrkarten verwenden.

Bei der Ausführungsform nach den Figuren 5 und 6 wird die Fahrkarte aufrechtstehend in den Schlitz 11 eingeschoben und aufrechtstehend durch die ganze Bahnsteigsperre hindurch geführt. Das heißt, eine Fahrkarte steht auf einer ihrer Längsseiten. Man kann eine Fahrkarte aber auch flach liegend durch die Bahn-

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steigsperre hindurchführen und sie wieder aufstellen, bevor sie in den Ausgabeschlitzen 12 oder 13 erscheint.

In den Figuren 8 und 9 ist eine derartige Anordnung dargestellt. In diesen Figuren erden für sich entsprechende Einzelteile die gleichen Bezugsziffern wie in den Figuren 1, 2, 5 und 6 verwendet Der grundsätzliche Aufbau dieser Ausführungsform gleicht der Ausführungsform nach den Figuren 5 und 6, so daß nur diejenigen Teile beschrieben werden sollen, die von der Ausführungsform

ρ nach den Figuren 5 und 6 abweichen. In der Figur 8 sind die Schlitze 11, 12 und 3 quer zur Längsachse des Seitenteils 10 der Bahnsteigsperre angeordnet worden. Innerhalb aeä Eingabeschlitzes 11 ist eine Rollenstation 110 angeordnet, die drei Rollenpaare ufweist. Bei den Rollen 116, 116· und 116" handelt es sich um Antriebsrollen, während die Rollen 111, 111^f und 111" leerlaufende Rollen sind. (Siehe hierzu Figur 9)· Jede leerlaufende Rolle ist drehbar an einem Hebel 114 gelagert, und zwar mit Hilfe eines Stiftes 113, und außerdem ist jeder Hebel 114 mittels einer Feder 115 derart vorgespannt, daß die leerlaufenden Rollen gegen die Antriebsrollen angedrückt werden. Die Bezugsziffer 102 bezeichnet Platten zur Führung und Halterung der Fahrkarten.

Die Fahrkarte, die in den Schlitz 11 eingesetzt wird, wird von den Rollenpaaren am Eingang ergriffen und auf ein Transportband 132 überführt, so daß die Fahrkarte flach auf dem Transportband

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liegt. Neben dem Transportband und etwas oberhalb davon ist eine Führung l6l angeordnet. Auf der anderen Seite des Transportbandes 132 ist ein Hebel 162 an einem Stift I6I schwenkbar angelenkt, der mittels einer Feder I63 derart vorgespannt ist, daß das äußere freie Ende des Hebels 162 gegen die eine Seitenkante der Fahrkarte drückt. Die andere Längskante der Fahrkarte auf dem Transportband 132 wird dadurch gegen die Führung I6l gedrückt, so daß sie die Führung I6I entlang gleiten kann. Auf diese Weise ist dafür gesorgt, daß die Fahrkarte auf dem Transportband verbleibt. Anschließend läuft die Fahrkarte an zwei Magnetköpfen 171, 172 und an jwei Leseköpfen I8I, 182 vorbei, wird dann in der Loch- oder Stanzstation 220 gelocht und erreicht schließlich die Ablenkstation 200. Die Ablenkstation 200 weist 3 Antriebsrollen 205, 206 und 207 auf sowie zwei Ablenkplatten 203* und 203p· Gegen jede Antriebsrolle wird eine Druckrolle angedrückt. Jede der beiden Ablenkplatten 203^f und 2O3_ sind mit Hilfe von Hebeln 203" und 20S₁ mit den Stößeln 202· und 202 der Magnetspulen 201' und 201 verbunden.

Wenn eine gültige Einzelfahrkarte über die Rolle 205 gelaufen ist, wird die Magnetspule 201' durch ein Signal erregt, das vom Ablesen der Information auf der Fahrkarte durch die Leseköpfe I8l oder 182 erzeugt wird. Dadurch wird der Stößel 2O2¹ angezogen, so daß die Ablenkplatte 203' um den Stift 208 im Uhrzeigersinn herumgedreht wird, bis sie gegenüber der Bewegungsbahn der

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Fahrkarte um einen bestimmten Winkel nach oben geneigt ist. Dadurch wird die Fahrkarte nach oben umgeleitet, so daß sie von den Rollenpaaren 192 und 192' erfaßt werden kann und schließlich im Ausgabeschlitz 13 erscheint.

Wenn es sich um eine ungültige Fahrkarte handelt, wird an Stelle der Magnetspule 201' die Magnetspule 201 erregt, so daß der Stößel 202 herausgestoßen wird. Dadurch wird die Ablenkplatte 2O3₂ w im entgegengesetzten Uhrzeigersinn um den Stift 218 herumgedreht, so daß sie gegenüber der Bewegungsrichtung der Fahrkarte um einen bestimmten Winkel nach unten geneigt ist. Als Ergebnis hiervon wird die Fahrkarte die Führungsplatte 219 entlang in den Ausgabeschlitz 14 hineingeleitet. An Stelle des AusgäbeSchlitzes 14 kann man auch einen Vorratsbehälter vorsehen.

Wenn die Fahrkarte eine gültige Zeitkarte ist, werden weder die Magnetspule 201' noch die Magnetspule 201 erregt, so daß die Fahrfc karte der Reihe nach die drei Rollenpaare 205, 206 und 207 durchlaufen kann.

Wenn die Fahrkarte eine ungültige Zeitkarte ist, wird sie nach unten in den Schlitz 14 geleitet.

wenn eine gültige Zeitkarte durch die drei Rollenpaare 205, 206 und 207 hindurchgelaufen ist, wird die Fahrkarte auf dem Transportband 142 weiter transportiert. Am anderen Ende des Transport-

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j ι des l42 ist eine Führungsplatte 194 vorgesehen, die um einen ;;- jssen Winkel nach oben geneigt angeordnet ist, so daß die 'J'-··.:rkarte auf dom Transportband 142 zwei Rollenpaare 195 und I96 e: reichen kann, die zwischen dem Transportband 142 und dem Ausgabeschlitz 12 angeordnet sind.

'■'.s Figur 10 zeigt eine Abwandlung der Ablenkvorrichtung nach

Ljur 9. Die Vorrichtung nach Figur 10 weist ein endloses Transc--.-Vtband 2 36 auf, das den Raum zwischen den Rollenpaaren 205 .•χα 2On ilbRrbrüclct. Das endlose Transportband 236 läuft um eine uitriebsscheibe 234 und um eine leerlaufende Scheibe 235 herum.. i.io beiden Scheiben 234 und 235 sitzen auf einer Stange 237> die j^r ein Gestänge 238 mit dem Stößel 202» der Magnetspule 201' :bunden ist. Wenn die Magnetspule 201· nicht erregt wird, behcü t ■;:'is Transportband 236 seine horizontale Lage in der gleichen Höhe wie die Rollen 205 und 206 bei, so daß die Fahrkarte von der Rolle 205 zur Rolle 206 gelangt. Wenn die Magnetspule 201* dagegen erregt wird, stößt der Stößel 202' den Hebel 238 nach oben, so daß die Stange 237 im Uhrzeigersinn um die Achse der Rolle 234 herum geschwenkt wird. Dann verläuft das Transportband 237 nach oben auf den Schlitz 13 zu, wie es in der Figur 10 durch die strichpunktierten Linien dargestellt ist, so daß die Fahrkarte im Schlitz 13 ausgegeben wird.

Das Transportband 237 kann durch eine Federplatte 239 ersetzt werden, wie es in der Figur 11 dargestellt ist. Die Federplatte

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239 ist nach oben geneigt angeordnet. Ihr oberes Ende ist unterhalb der Rolle 191 befestigt, und ihr freies Ende ist über ein Gestänge 238 mit dem Stößel 202· der Magnetspule 201' verbunden. Wie man der Figur 11 leicht entnimmt, verbleibt das untere Ende der Federplatte 239 auf Grund ihrer federnden Eigenschaften noch oberhalb der Rollen 205 und 206, sofern die Magnetspule 201» nicht erregt ist. Wenn die Magnetspule 201^f dagegen erregt wird, wird das untere Ende der Federplatte 239 noch unter die Rollen 205 und 206 heruntergezogen, so daß eine Fahrkarte nach oben zum Schlitz 13 geleitet wird.

Um die Vorrichtungen nach den Figuren 9 bis 11 steuern zu können, muß die Schaltungsanordnung nach Figur 7 etwas abgewandelt werden, wie es in der Figur 12 dargestellt ist. Es ist ein Flip-Flop vorgesehen, der als Eingangsgröße das Ausgangssignal von der "Und"-Torschaltung 313 erhält und damit in den "1"-Zustand geschaltet wird. Dieser Flip-Flop wird mit dem Ausgangssignal der Photozelle 93 auf ¹¹O" zurückgestellt. Die Ausgangsgröße vom "1"-Ausgang des Flip-Flop 255 wird über einen Verstärker 265 an ein Relais 275 abgegeben, dessen Kontakte 285 in Serie mit der Magnetspule 2ol^f zwischen den Stromversorgungsleitungen 291 und 292 liegen. Wie bereits erwähnt wurde, gibt die "ünd"-Torschaltung 313 nur bei einer gültigen Fahrkarte ein Ausgangs signal ab. Mit diesem Ausgangssignal wird der Flip-Flop 255 in den "!"-Zustand geschaltet, in dem er dann das Relais 275

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erregt. Als Ergebnis hiervon werden die Relaiskontakte 285
geschlossen, so daß auch in der Magnetspule 2ol· Strom fließt. Von der Magnetspule 2ol· werden das Ablenktransportband 236 oder die Federplatte 239 in der bereits beschriebenen V/eise bewegt, so daß die Fahrkarte zum Schlitz 13 abgelenkt wird. Wenn die Fahrkarte im Schlitz 13 erscheint, unterbricht sie den Lichtweg von der Lampe 83 zur Photozelle 93, so daß die Photozelle 93 ein Ausgangssignal abgibt, mit dem der Flip-Flop 255 auf ¹¹O" zurückgestellt wird. Dadurch wird aber auch die Erregung von der Magnetspule 2ol' abgeschaltet und der ursprüngliche Zustand wird wieder hergestellt.

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Claims

Patentansprüche

1. Durch Fahrkarten zu betätigende, automatische Bahnsteigsperre, dadurch gekennzeichnet, daß ein einziger Schlitz zur Eingabe von gewöhnlichen Fahrkarten und Zeitkarten vorgesehen ist, die von unterschiedlicher Größe sind " und auf denen Informationen aufgezeichnet sind, daß innerhalb der Bahnsteigsperre eine Transportvorrichtung vorgesehen ist, die eine in den Schlitz eingegebene Fahrkarte durch die Bahnsteigsperre hindurch transportiert, daß weiterhin eine Prüfvorrichtung vorgesehen ist, von der die Informationen auf den Fahrkarten geprüft sind, während sie von der Transportvorrichtung transportiert sind, und daß die einzelnen Fahrkarten nach dem Vorbeilaufen an der Prüfvorrichtung an den Fahrgast zurückgegeben sind.

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2, Bahnsteigsperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Zurückgeben der Fahrkarten an den Fahrgast eine Ausgabe für die gültigen Fahrkarten und eine Ausgabe für die ungültigen Fahr karten aufweist.

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3. Bahnsteigsperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Zurückgeben der Fahrkarten an den Fahrgast eine Ausgabe für die gültigen Einzelfahrkarten, eine Ausgabe für die gültigen Zeitkarten und eine Ausgabe für die ungültigen Einzel- und Zeitfahrkarten aufweist.

4. Bahnsteigsperre nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zum Markieren gültig befundener Einzelfahrkarten vorgesehen ist.

5. Bahnsteigsperre nach Anspruch ^, dadurch gekennzeichnet, daß das Markieren der gültig befundenen Einzelfahrkarten durch Lochen oder Stanzen erfolgt.

6. Bahnsteigsperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Verwendung als Ausgangssperre die für gültig befundenen Zeitkarten an den Fahrgast zurückgegeben sind und die für gültig befundenen Einzelfahrkarten in einem Vorratsbehälter gesammelt sind.

7. Bahnsteigsperre nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Behälter und eine

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Vorrichtung vorgesehen sind, mit der die für gültig befundenen Einzelfahrkarten in den Behälter hineingelenkt sind, so daß sie nicht mehr in der Ausgabe für Einze!fahrkarten erscheinen.

8. Bahnsteigsperre nach einem oder mehreren der Ansprüche

1 bis 7, dadurch gekennz ei chnet, daß bei der Verwendung von rechteckigen Fahrkarten der Eingabeschlitz ψ der Bahnsteigsperre so dimensioniert ist, daß jede der Fahrkarten nur mit einer Schmalseite nach vorne in den Schlitz einschiebbar ist.

9. Bahnsteigsperre nach einem oder mehreren der Ansprüche

3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkarten von der Transportvorrichtung auf einer Längsseite aufrechtstehend transportiert sind, so daß sie aufrechtstehend in den Ausgaben erscheinen.

10. Bahnsteigsperre nach einem oder mehreren der Ansprüche

3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkarten von der Transportvorrichtung flach liegend transportiert sind, und daß eine Vorrichtung zum AufPichten der Fahrkarten vorgesehen ist, so daß die Fahrkarten an den Ausgaben aufrecht stehend ausgegeben sind.

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