DE1774712C3 - Durch Fahrkarten zu betätigende, automatische Bahnsteigsperren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft durch Fahrkarten zu betätigende, automatische Bahnsteigsperren, bei denen normale Fahrkarten und Zeitfahrkarten durch einen Eingabeschlitz einführbar und voii einer Transportvorrichtung an einer Prüfvorrichtu"g, die mindestens eine zu einer Kartenkante parallele Informationsspur abtastet, und dann an einer Entwertungs-Markierungsvorrichtung zu einem Ausgabeschlitz vorbeifördcrbar sind.

Es ist bekannt (deutsche Patentschrift 1 170 690), am Eingang eines Fahrzeugs oder Bahnsteigs ein Fahrkarten-Kontrollgerät anzuordnen, in das Fahrkarten für einmaligen oder mehrmaligen Gebrauch einführbar und von einer Transportvorrichtung an Prüf- und Entwertungs-Markierungsvorrichtungen zu einem einzigen Ausgabeschlitz vorbeiführbar sind. Der Ausgabeschlitz liegt in unmittelbarer Nähe des Eingabeschlitzes. Das ausgangsseitige Kontrollgerät sorgt gegebenenfalls für eine Entriegelung der Eingangstür. Die Markierungen werden unabhängig von der Art der Karte aufgebracht. Die verwendeten Karten gleichen einander in der Form. Sie unterscheiden

xo sich nur durch die aufgezeichneten Daten. Ausgangsseitig werden die Karten am Ende einer Fahrt in ein entsprechendes Buchungsgerät eingegeben, das die Karten, je nach Gültigkeit, einbehält oder über einen einzigen Schlitz ausgibt.

Ferner ist eine durch Fahrkarten zu betätigende, automatische Bahnsteigsperre bekannt (britische Patentschrift 1 072 690), bei der normale Fahrkarten und Zeitfahrkarten durch einen Eingabeschlitz einführbar und von einer Transportvorrichtung an eineT

ao Prüfvorrichtung vorbeiförderbar sind, die mindestens eine zu einer Kartenkante parallele Informationsspur abtastet. Hierbei unterscheiden sich normale Fahrkarten von Zeitfahrkarten nur durch die aufgezeichneten Informationen. Je nach dem Ergebnis der Priifung werden die Karten entweder einbehalten oder wieder zurückgegeben.

Schließlich ist es bekannt (deutsche Patentschrift 1246 291), während des Transports von Aufzeichnungsträgern mit unterschiedlicher Form und Dicke diese an einer Ausrichtungskante entlangzuführen, damit Fühler in vorbestimmten Abstand von einer Kante des Aufzeichnungsträgers aufgezeichnete Informationen richtig abtasten.
Wenn bei einer Bahnsteigsperre der erwähnten Arten die Rückgabe über den Eingabeschlitz erfolgt, muß erst die Prüfung der Karte abgewartet werden, bevor sich der Fahrgast zum Ausgang der Sperre begeben und eine neue Karte eingegeben werden kann. Gleiches gi't für die Anordnung des Ausgabeschlitzes in unmittelbarer Nähe des Eingabeschlitzes. Erfolgt die Rückgabe über einen besonderen Ausgabeschlitz am Ende der Sperre, dann läßt sich die Transportvorrichtung so schnell betreiben, daß die Fahrkarte eher am Ausgabeschlitz erscheint als der Fahrgast normalerweise dort ankommt, so daß er. wenn er seir>^p Fahrkarte im Ausgabeschlitz erscheinen sieht, unbewußt zur Eile angetrieben wird. Gleichzeitig kann eine weitere Fahrkarte eingegeben werden, noch bevor die vorhergehende entnommen wurde.

Da die folgende Karte jedoch erst im Ausgabeschlitz erscheinen kann, nachdem die vorhergehende entnommen ist, fühlt sich der folgende Fahrgast auch nicht zur Eile veranlaßt, bevor er nicht seine Fahrkarte im Ausgabeschlitz sieht. Bildet man den Ausgabeschlitz so breit aus, daß zwei oder mehrere Karten darin Platz finden, dann besteht die Gefahr einer Verwechselung der Karten. Ferner kann die vordere Karte die hintere(n) verdecken.
Wenn auch Zeitkarten, die inrerhalb eines bestimmten Zeitintervalls beliebig häufig benutzbar sind, markiert werden, um sie als benutzt zu kennzeichnen, obwohl sie noch weiterhin benutzbar sein sollen, müßte die Prüfvorrichtung die Benutzt-Kennzeichnung bei Zeitfahrkarten unberücksichtigt lassen.

Dies würde einen zusätzlichen Aufwand in der Prüfvorrichtung und eine Zeitverzögerung in der Ein_r gangssperre auf Grund der bzw. fur die Benutzt-Kennzeichnung bedeuten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Äbfertigungsgeschwindigkeit einer durch Fahrkarten betätigbaren Bahnsteigsperre zu erhöhen und ihren Aufbau zu vereinfachen.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß zur Unterscheidung von Zeukarter und normalen Fahrkarten ein von Leseköpfen gesteuerter Prüfkreis ^vorgesehen ist, welcher in Abhängigkeit von bei allen Karten in einem definierten Abstand von der Führungskante der Fahrkarte aufgebrachten Informationen oder von der Größe der Fahrkarte Steuersignale liefert, die zusammen mit den von einer Lesestation gelieferten Gültigkeitssignalen eine nur bei normalen Fahrkarten wirksame Stanz- oder Lochstation einschalten, gültige Zeitkarten einem ersten Schlitz und gültige Normal-Fahrkarten einem zweiten Schlitz zuführen.

Durch die Unterscheidung von normalen Fahrkarten und Zeitfahrkarten in Verbindung mit getrennten Ausgabeschlitzen für jede Kartenart sind gegebenenfalls beide Kartenarten getrennt am Ausgang der Sperre sichtbar und entnehmbar, so daß zwei aufeinanderfolgende Fahrgäste mit unterschiedlichen Karten bestrebt sein werden, ihre Karten möglichst schnell am Sperrenausgang an sich zu nehmen, schon aus dem Bestreben heraus, zu verhindern, daß der andere Fahrgast (absichtlich oder unabsichtlich) die falsche Karte an sich nimmt.

Bei Verwendung unterschiedlich großer Karten und nur eines einzigen Eingabeschlitzes ergibt sich jedoch die Schwierigkeit, die aufgezeichneten Informationen richtig abzutasten. Diese Schwierigkeit wird durch die Ausrichtung der Karten an der Führung und Ausbildung der Informationsspur in gleichem Abstand zu der als Anlagekante dienenden Kartenkante beseitigt.

Dadurch, daß die Stanz- und Lochstation bei Zeitkarten unwirksam ist, ergibt sich einerseits eine Vereinfachung des Aufbaus der Prüfvorrichtung, da sie keine zusätzlichen Entwertungsmarkierungen nicht abgelaufener Zeitkarten zu unterdrücken, sondern lediglich den Zeitablauf der Zeitkarte zu prüfen braucht. Andererseits erhält man eine Beschleunigung des DuiChlaufs einer Zeitkarte durch die Sperre, da die Anbringung und Überprüfung von Entwertungsmarkierungen entfällt.

Diese Maßnahmen tragen mithin insgesamt zur Beschleunigung der Abfertigung der Fahrgäste an Bahnsteigsperren und gleichzeitig zur Vereinfachung des Aufbaus der Bahnsteigsperren bei.

Ferner ist dafür gesorgt, daß bei liegend transportierter Fahrkarte die Führung auf der einen Seite der Förderbahn und auf der gegenüberliegenden Seite eine Andruckvorrichtung angeordnet ist. Im Gegensatz zu der bekannten Ausrichtvorrichtung ist eine Andruckvorrichtung besonders einfach auszubilden.

Eine andere Möglichkeit der Führung besteht darin, daß die Transportvorrichtung die Fahrkarte hochkant fördert und die untere Kartenkante als Führungskante dient. Hierbei kommt man völlig ohne eine die Karte an die Führungsbahn anlegende Vorrichtung aus, da die erforderliche Andruekkraft einfach durch das Eigengewicht der Karte aufgebracht wird.

Weiter kann dafür gesorgt sein, daß dem Prüfkreis eine die Fahrkarten der Größe nach in zwei Förderbahnen aufteilende l'mlenkstation nachgeschaltet ist.

Hierbei können die Förderbahnen in der Eingangssperre zu je einem der Ausgabeschlitze führen. Wenn dann abwechselnd normale Fahrkarten und Zeitfahrkarten eingegeben werden, können sie ebenso abwechselnd den Ausgabeschlitzen zugeführt und an diesen schneller entnommen werden.

In einer Ausgangssperre kann die Förderbahn für Zeitkarten zu einem Ausgabeschlitz und die Förderbahn für normale Fahrkarten zu einem Sammelbe

ίο halter führen. Auch diese Maßnahme trägt zur Beschleunigung der Abfertigung der Fahrgäste bei, da die Entnahme der normalen Karten völlig entfällt.

Schließlich kann die Stanz- oder Lochstation unter dem Einfluß einer Zeitkarte unwirksam gemacht werden. Dies bedeutet, daß die Markierungsvorrichtung bei Feststellung einer Zeitkarte gesperrt wird, während es andererseits auch möglich ist, die Zeitkarte an der Stanz- oder Lochstation auf einer getrennten Bahn vorbeizuleiten.

Im folgenden soll die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen im einzelnen beschrieben werden.

F i g. 1 ist eine schematische Aufsicht auf eine automatische Bahnsteigsperre nach der Erfindung;

as F i g. 2 ist eine schematische Seitenansicht auf ein Seitenteil der Bahnsteigsperre nach F i g. 1;

F i g. 3 zeigt schematisch eine Zeitkarte zur Verwendung in der Bahnsteigsperre nach Fig. 1. Insbesondere ist dargestellt, wie die auf der Fahrkarte vorhandene Information von einer Leseeinrichtung gelesen wird;

Fig. 4 ist eine Ansicht ähnlich der Fig. 3, zeigt jedoch eine gewöhnliche Einzelfahrkarte;

F i g. 5 zeigt den inneren Aufbau des Seitenteils der Bahnsteigsperre nach F i g. 2 von oben in vergrößertem Maßstab;

F i g. 6 ist eine Seitenansicht der Anordnung nach Fig.5;

F i g. 7 ist ein Blockschaltbild der elektrischen Steuerkreise für die Anordnung nach den F i g. 5 und 6;

F i g. 8 ist eine schematische Aufsicht auf eine andere Ausführungsform der Erfindung;

F i g. 9 ist eine vergrößerte Seitenansicht und zeigt den inneren Aufbau des Seitenteils der Sperre nach Fig. 8;

Fig. 10 und 11 sind Seitenansichten, die zeigen, wie ein Teil der Anordnung nach F i g. 9 abgewandelt werden kann;

F i g. 12 ist ein Blockschaltbild und zeigt, wie ein Teil der Schaltungsanordnung nach F i g. 7 so abgewandelt werden kann, daß sie für die Steuerung der Ausführungsform nach den Fig 8 bis 11 jeeignet ist.

!n der Fig. 1 sind zwei langgestreckt ausgebildete Seitenteile 10 und 2ö dargestellt, die in C"Errichtung einen gewissen Abstand voneinander aufweisen und einen Durchgang 30 für die Fahrgäste bilden. Die Fahrgäste gehen durch den Durchgang 30 in Richtung eines Pfeils 32 hindurch. Der Seitenteil 10 der Sperre, der sich rechts von den Fahrgästen befindet, wenn die Fahrgäste in Richtung des Pfeils 32 hindurchgehen, ist oben mit drei Schlitzen 11, 12 und 13 versehen. Ein vierter Schiit?: 14 (Fig. 2) befindet sich in der Seitenwand des Seitenteils 10, die zum Durchgang 30 blickt. In den' Schlitz 11 am Eingang der Sperre stecken die Fahrgäste ihre Fahrkarten hinein, wenn sie die Bahnsteigsperre betreten. Der Schlitz 12

am Ausgang der Sperre ist der Ausgabeschlitz für die zahl von Umsteigemarkierungen 51 und Informa-

Zeitkarten, die in den Schlitz 11 hineingesteckt wor tionscodierungen 52 auf, die beispielsweise mit ma-

den sind. Die gewöhnlichen Einzelfahrkarten, die in gnetischer Tinte der Lange nach auf die Fahrkarte

den Schlitz 11 hineingesteckt worden sind, werden aufgedruckt sein können. Die Informationscodierun-

dagegen am Schlitz 13 wieder ausgegeben. Ungültige 5 gen 52 geben unter anderem Auskunft über die Art

Fahrkarten werden an dem seitlich angebrachten der Fahrkarte, den Namen des Bahnhofs, an dem die

Schlitz 14 ausgeworfen. Fahrkarte ausgegeben wurde, die Gültigkeitsdauer

Wenn ein Fahrgast die Bahnsteigsperre betritt, der Fahrkarte und die Länge der Strecke, für die die

steckt er seine Fahrkarte aufrecht stehend in den Fahrkarte gelöst worden ist.

Schlitz 11 hinein. Die Fahrkarte wird innerhalb des io Wie noch näher beschrieben wird, werden beide Seitenteils 10 zur Ausgangsseite der Sperre transpor- Arten von Fahrkarten durch die gleiche Transporttiert und dabei überprüft, ob sie gültig ist. Wenn sich vorrichtung durch das Innere der Bahnsteigsperre 1® herausstellt, daß die Fahrkarte ungültig ist, wird sie geführt, und dabei werden die Informationen auf den durch den Schlitz 14 ausgegeben. Wenn die Fahr- Fahrkarten von der gleichen Leseeinrichtung gelesen, karte gültig ist, erscheint sie, wenn es eine Zeitkarte 15 Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, gleiten die Fahrist, im Schlitz 12, und wenn es eine gewöhnliche karten 40 oder 50 auf einer ihrer Längskanten auf Fahrkarte ist, im Schlitz 13. Gleichzeitig öffnen sich einer unteren Führung 191 entlang, wenn sie in zwei Schranken 15 und 25, so daß der Fahrgast hin- Richtung des Pfeiles 70 an einer Lesestation 60 mit durch gehen kann. Die beiden Schranken ragen nor- zwei Leseköpfen vorbeigeführt werden. Der eine Lemalerweise aus den Seitenwänden der Seitenteile 10 20 sekopf 61 liest die Umsteigemarkieningen und der und 20 heraus und verschließen dadurch die Bahn- andere Lesekopf 62 die Informationscodierungen, steigsperre. Wenn die Schranken geöffnet werdpri, Die Codierungen müssen auf den Fahrkarten 40 und werden sie in die Seitenwände zurückgezogen, wie es 50 so angeordnet sein, daß die Umsteigemarkierunin der Fig. 2 dargestellt ist. Am Ausgangsen-Je der gen 41, 43 oder 51 vom Lesekopf 61 und die Infor-Bahnsteigsperre ist ein großer Trittschalter 31 vorge- 25 maf"nscodierungen 42, 44 und 52 vom Kopf 62 gesehen, auf den der Fahrgast treten muß. Tritt ein lesen werden.

Fahrgast den Trittschalter herunter, dann schließen Nun wiia auf die Fig. 5 Bezug genommen. Der

sich die Schranken 15 und 25 hinter ihm. Die Anord- Schütz 11 2um Einstecken der Fahrkarten ist so be-

nung kann auch so getroffen werden, daß die Schran- messen, daß die Fahrkarte 40 oder 50 aufrecht ste-

ken 15 und 25 immer offen sind und nur geschlossen 30 hend in den Schlitz 11 hineingesteckt werden kann,

werden, wenn eine ungültige Fahrkarte nachgewiesen während eine Längskante der Fahrkarte auf der obe-

worden ist. ren Oberfläche 101 der Bahnsteigsperre 10 gleitet.

In der Fig. 3 ist eine rechteckige Zeitkarte 40 dar- Innerhalb des Schlitzes 11 steht eine Lichtquelle 81

gestellt. Auf der einen Oberfläche der Fahrkarte sind einer Photozelle 91 gegenüber, so daß die Fahrkarte

eine Anzahl von Umsteigecodierungen 41 und eine 35 beim Einsetzen in den Schlitz 11 den Lichtweg zur

Anzahl von Informationscodierungen 42 angeordnet, Photozelle unterbricht. Dadurch ist nachgewiesen,

die in parallelen Reihen auf der einen Längsseite der daß eine Fahrkarte in den Schlitz hineingeschoben

Fahrkarte entlang angeordnet sind. An der anderen wurde. Hinter der Photozelle 91 wird die Fahrkarte

Längsseite der Fahrkarte sind eine Anzahl von Um- von einem Rollensystem ergriffen, das insgesamt mit

Steigecodierungen 43 und von lnformationscodierun- 40 110 bezeichnet ist. Das Rollensystem 110 weist eine

gen 44 aufgezeichnet, die den Codierungen 41 und Antriebsrolle 116 und leerlaufende Rolle 111 auf.

42 äquivalent und symmetrisch zu ihnen angeordnet die unter Reibung gegen die Antriebsrolle gedrückt

sind. Der Grund für diese doppelte und symmetri- ist. Die Rolle 111 ist durch einen Stift 112 drehbar

sehe Anordnung der Codierungen besteht darin, daß an einem Hebel 114 montiert, der seinerseits an

die Information auf der Fahrkarte auch dann gelesen 45 einem Stift 113 schwenkbar gelagert ist. Der Hebel

werden soll, wenn die Fahrkarte umgekehrt in den 114 wird von einer Feder 115 im Uhrzeigersinn her-

Schlitz hineingesteckt wird, d.h. mit der unteren umgezogen, so daß die Rolle 111 gegen die Rolle

Kante nach oben oder mit dem hinteren Ende (nach 116 gedrückt wird. Das vordere Ende der Fahrkarte

F i g. 3) nach vorne. Die Codierungen können mit ma- die in den Schlitz 11 hineingesteckt worden ist, wire

gnetischer Tinte aufgezeichnet werden, so daß man 50 zwischen den Rollen 116 und 111 eingeklemmt, se

sie mit magnetischen Köpfen ablesen kann, wie sie daß die ganze Fahrkarte von den· Rollen in die Bahn

gewöhnlich in Magnetbandgeräten verwendet wer- steigsperre hineingezogen und auf ein endlose:

den. Die Informationen, die auf der Fahrkarte aufge- Transportband 132 überführt wird. Das Transport

zeichnet sind, geben Auskunft über die Art der Fahr- band 132 läuft zwischen einer Antriebsscheibe 131

karte (ob es eine gewöhnliche Fahrkarte oder eine 55 ^u"d einer leerlaufenden Scheibe 133. Oberhalb de

Zeitkarte ist) die Gültigkeitsdauer, die Fahrstrecke Transportbandes 132 sind auf beiden Seiten zwe

und anderes mehr. In der F i g. 4 ist eine gewöhnliche parallel verlaufende Führungsschienen 151 und 15!

Einzelfahrkarte 50 dargestellt. Die Längsseiten der angeordnet, die dafür sorgen, daß die Fahrkart

Einzelfahrkarte 50 sind langer als die Schmalseiten nicht vom Transportband 132 herunterfällt. Ober

der Zeitkarte nach Fig.3. Wenn man dann die 60 halo der Führungsschienen ist ein Hebel 162 an

Länge des Einwurfschlitzes 11 etwas länger als die geordnet, der schwenkbar an einem Stift 161 befe

Schmalseiten der Zeitkarte wählt, kann die gewöhn- stigt ist.

üche Zeitkarte nur mit einer ihrer Schmalseiten nach Der freie Arm des Hebels hängt auf Grund seine

vorne in den Schlitz 11 hineingesteckt werden. Da- Gewichtes herunter, so daß er die obere Längskant

durch sind die Möglichkeiten beschränkt, wie die 65 der Fahrkarte abtasten kann. Die untere Längskant

Fahrkarten in den Schlitz 11 hineingesteckt werden der Fahrkarte wird dadurch von dem Hebel 16

können. _ zuverlässig oben auf das Transportband 132 ge

Die gewöhnliche Einzel fahrkarte 50 weist eine An- drückt. Nun erreicht die Fahrkarte einen Überfür

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rungsabschnitt, der aus drei Rollenpaaren 121, 122 kel der feststehenden Gegenklinge 226. Die beweg-

und 123 besteht, die in der angegebenen Reihenfolge bare Klinge ist an einem Stößel 222 montiert, der

angeordnet sind. Jedes dieser Rollenpaare ist genau von einer Feder 224 über das Transportband 142

so aufgebaut wie die Rollen 111 und 116 im Rollen- herübergezogen werden kann, so daß die Fahrkarte

system 110. Zwischen den ersten beiden Rollenpaa- 5 angehalten wird, wenn sie auf dem Transportband

ren 121 und 122 sind zwei Magnetköpfe 171 und gegen die bewegbare Klinge stößt. Der Stößel 222

172 angeordnet, die sich gegenüberstehen. Der Auf- kann von einer Magnetspule 221 angezogen werden.

bau dieser beiden Köpfe ist der gleiche. Sie dienen so daß das Klingencndc 225 in die Gegenklinge 22i

dazu, die auf der Fahrkarte aufgezeichneten Codie- hineingezogen wird und dabei an der vorderen kürze-

rungen zu magnetisieren. io ren Kante der Fahrkarte ein qudratischcs Lieh aus-

Dic Fahrkarte kann in vier verschiedenen Lagen in schneidet, die von dem Klingenende 225 angehalten

den Schlitz 11 eingeschoben werden, d.h. mit der wurde. Wenn es sich um eine Zeitkarte handelt,

einen oder der anderen Schmalseite nach vorne und bleibt die Magnetspule 221 dauernd erregt, so daß

mit der einen oder der anderen Seitenkante nach die bewegbare Klinge nicht mehr den Weg der Fahr-

obcn. Die beiden Magnetköpfe 171 und 172 sind so 15 karte auf dem Transportband 142 versperrt. Die

angeordnet, daß sie die Codierungen immer magneti- Zeitkarte kann daher ungehindert an der Station 22(1

sieren können, unabhängig davon, in weichet Orien- vorbeilaufen.

iierung die Fahrkarte in den Schlitz eingesetzt wor- Nun wird die Fahrkarte vom Transportband

den ist. Zwischen dem zweiten und dtm dritten Wal- weitertransportiert und dabei von den beiden parallel

zenpaar 122 und 123 sind zwei magnetische Lese- 20 verlaufenden Führungsschienen 155 und 156 ge-

köpfe 181 und 182 angeordnet, die sich gegenüber- stützt. Wenn es sich um eine normale Einzelfahrkarte

stehen und der Lesestf.tion 60 entsprechen, die be- handelt, wird sie bis zum Ausgabeschlitz 13 beför

reits in Verbindung mit den Fig. 3 und 4 beschrie- dert., wo sie von einem Anschlag 233 angehalicn

ben worden ist. Weiterhin ist eine Stützplatte 191 wird. Innerhalb des Schlitzes 13 sind eine Lichtquelle

vorgesehen, die von dem ersten Walzenpaar 121 bis 25 83 und eine Photozelle 93 angeordnet. Die Fahrkarte

zum dritten Walzenpaar 123 reicht und den Raum unterbricht den Lichtweg zwischen der Lichtquelle

zwischen dem endlosen Transportband 132 und 83 und der Photozelle 93, und dadurch ist nachge-

einem endlosen Transportband 142 überbrückt. Das wiesen, daß sich im Ausgabeschlitz 13 "ine Fahr-

Transportband 142 läuft auf einer Antriebsscheibe karte befindet. Wenn es sich um eine Zeitkarte han-

141 und einer freilaufenden Scheibe 143 Über den 30 delt, wird sie von einem Anschlag 232 angehallen, so drei Rollenpaaren 121 bis 123 ist eine obere Füh- daß sie im Schlitz 12 stehenbleibt und den Schlitz 13 rungsschiene 157 angeordnet, die noch über die nicht erreichen kanr> Innerhalb des Schützes 12 sind halbe Länge d*.s Transportbandes 142 herüuerragt. eine Lichtquelle 82 und eine Photozelle 92 angcord-Der Abstand zwischen der Führungsschiene 157 und net. Der Lichtweg zwischen der Lichtquelle 82 und der Stützplatte 191 sowie des Transportbandes 142 35 der Photozelle 92 wird von der Zeitkarte unterbroist ein bißchen größer als die Breite einer Zeitkarte, chen. Dadurch ist angezeigt, daß eine Fahrkarte im so daß die untere Längskante der Zeitkarte immer si- Schlitz 12 vorhanden ist. Wie man der Fig. 6 entcher auf der S»ützplatte 191 up J dem Transportband nehmen kann, sind die Lichtquelle 82, die Photozelle

142 ruht. Schlich oberhalb des Transportbandes 142 92 und der Anschlag 232 so hoch angeordnet worsind noch zwei pa-J.Iel verlaufende Führungsschie- 40 den, daß eine gewöhnliche Einzelfahrkarte weder am nen 155 und 156 angeordnet, die dafür sorgen, daß Anschlag 232 anschlagen noch den Lichtweg zwidie Fahrkarte vom Transportband 142 nicht herunter sehen der Photozelle 92 unü der Lichtquelle 82 unfallen kann. terbrechen kann, da eine Einzelfahrkarte hierfür zu

Die Fahrkarte, die auf das Transportband 142 schmal ist.

überführt worden ist, unterbricht den Lichtweg zwi- 45 In der F i g. 7 sind nun die elektrischen Schalt-

schen einer Lichtquelle 84 und einer Photozelle 94. kreise dargestellt, mit denen die Anordnung nach

Dadurch wird der Durchgang einer Fahrkarte nach- den F i g. 5 und 6 gesteuert werden kann. Ein Motor

gewiesen. Nun erreicht die Fahrkarte eine Umlenk- 230 ist dauernd eingeschaltet. Wenn eine Fahrkarte

station 200, die eine Magnetspule 201, einen Stößel 40 oder 50 in den Eingabeschlitz 11 hineingeschoben

202 und eine Stange 203 aufweist., die am Außen- 50 wird, wird eine Kupplung 231 geschlossen, so daß ende des Stößels 202 befestigt ist. Wenn die Spule der Motor 230 kraftschlüssig mit den Antriebsrollen 201 erregt wird, bewegt der Stößel 202 die Stange und den Antriebsscheiben verbunden wird, die be-

203 unterhalb der Führungsschiene 153 quer über reits erwähnt wurden. Wenn die Photozelle 91 von das Transportband 142 hinweg und stößt dadurch der Fahrkarte im Schlitz 11 abgedunkelt wird, erdie Fahrkarte von dem Transportband 142 unter der 55 zeugt sie ein Ausgangssigna], das einem Differenzieranderen Führungsschiene 154 hindurch in einen glied und einer Oder-Torschaltung 302 zugeführt Raum 204 hinein, und dort fällt die Fahrkarte heran- wird. Die Ausgangsgröße des Differenziergliedes 241 ter und erscheint schließlich im Schlitz 14 (Fig. 2). wird einem Flip-Flop 251 zugeführt, der durch diese

In einem Abstand von der Photozelle 94, der et- Ausgangsgroße in den »1 «-Zustand umgeschaltet was größer als die Länge der Zeitkarte ist, ist eine 60 wird. Das Signal am »1«-Ausgang dieses Flip-Flops Station 220 zum Stanzen oder Lochen für Fahrkar- 251 wird über einen Verstärker 261 an ein Relais ten vorgesehen. Die bewegbare Klinge dieser Loch- 271 abgegeben. Das Relais 271 weist normalerweise station ist mit 124 bezeichnet worden, während die offene Kontakte 281 und 281' auf. Die Kontakte 281 feststehende Gegenklinge die Bezugsziffer 226 trägt. sind in Serie mit der elektromagnetischen Kupplung Die feststehende Gegenklinge 226 ist U-förmig aus- 65 231 geschaltet, und die Kontakte 281 und die Kuppgebildet, während die bewegbare Klinge 224 L-förmig lung liegen zwischen zwei Stromversorgungsleitungen ist. Das abgebogene Ende 225 der bewegbaren 291, 292, so daß die Kupplung 231 erregt wird und Klinge 224 reicht daher zwischen die beiden Sehen- die Verbindung zwischen dem Motor 230 und den

A.ntriebsrollcn beziehungsweise Antriebsscheiben herstellt, wenn die Kontakte 281 geschlossen sind. Die Kontakte 28Γ liegen mit den Magnetköpfen 171 und 172 in Serie zwischen den Leitungen 291 und 292, so daß auch diese Köpfe erregt sind, wenn die Kontakte 28Γ geschlossen sind.

Wenn die Fahrkarte an den Leseköpfen 181 und 182 vorbeiläuft, lesen die Köpfe die Informationen auf der Fahrkarte und geben Ausgangssignale ab, die an einen Prüfkreis 300 weitergeleitel werden. Dieser Prüfkreis kann von bekannter Bauart sein. Ebenfalls sind bereits Möglichkeiten für einen solchen Prüfkreis vorgeschlagen worden. In dem Prüfkreis werden die Fahrkarteninformationen bezüglich ihrer Gültigkeit und bezüglich ihres Inhaltes geprüft. Wenn festgestellt wird, daß es sich um eine gültige Zeilkarte handelt, gibt er auf der Leitung 324 ein Ausgangssignal ab. Bei einer ungültigen Zeitkarte erscheint auf der Leitung 323 ein Ausgangssignal. Von eir^f;r gültigen Einzel fahrkarte wird ein Ausgangssignal dagegen auf der Leitung 322 hervorgerufen, während der Prüfkreis 300 bei einer ungültigen Fahrkarte ein Ausgangssignal auf der Leitung 321 abgibt. Die Signale auf den Leitungen 321 und 323 werden durch eine »Oder«-Torschaltung 303 dem einen Eingang einer »Unde-Torschaltung 312 zugeführt. Die Signale auf den Leitungen 322 und 324 dienen als Eingangsgrößen für die »Unde-Torschaltungcn 313 beziehungsweise 314.

Die Fahrkarte, die an den Leseköpfen 181 und 182 vorbeigelaufen ist, wird auf das zweite Transportband 142 überführt und unterbricht das Licht aus der Lichtquelle "A und läuft dann an dieser Lichtquelle vorbei, so daß erneut Licht auf die Photozelle 94 auffallt. Die Photozelle 94 ist so ausgelegt, daß sie dann ein Ausgangssignal abgibt, wenn sie kein Licht empfangt. Dieses Ausgangssignal wird der »Nicht«- Schaltung 315 zugeführt. Wenn die Fahrkarte an der Photozelle 94 vorbeigelaufen ist, verschwindet das Ausgangssignal der Photozelle 94, so daß die »Nichte-Schaltung 315 wieder ein Signal abgibt, das als zweite Eingangsgröße für die »Und«-Torschaltungen 312 bis 314 dient.

Die Ausgangsgröße der »Unde-Torschaltung 312, die erzeugt wird, wenn sich die Fahrkarte als ungültig erwiesen hat und wenn sie an der Photozelle 94 vorbeigelaufen ist. wird einem Univibrator 252 zugeführt. Die Ausgangsgröße, die dieser Univibrator daraufhin erzeugt, ist lang genug, um die Stange 203 vollständig zu betätigen. Im Augenblick steht der Univibrator 252 jedoch noch in seiner stabilen Ruhelage, so daß nur an seinem »0«-Ausgang eine Ausgangsgröße anliegt, die über ein Differenzierglied 242 demjenigen Eingang des Flip-Flops 251 zugeführt ist, an dem der Flip-Flop 251 auf »0« zurückgeschaltet wird.

Der »1«-Ausgang des Univibrators 252 wird über einen Verstärker 262 einem Relais 272 zugeführt. Dieses Relais weist normalerweise offene Kontakte 282 auf, die zwischen den Stromversorgungsleitungen 291 und 292 in Serie mit der Magnetspule 201 liegen (s. hieizu auf die Fig. 5 und 6). Wenn das Relais 272 erregt ist, sind die Kontakte 282 geschlossen, so daß auch die Magnetspule 201 unter Strom steht und die Stange 203 über das Transportband 142 hinweg schiebt. Die Fahrkarte fällt dann in den Raum 204 hinein und erscheint schließlich im Schlitz 14. Nach einer bestimmten Zeit kehrt der Univibrator 252 wieder in seinen stabilen Zustand zurück. Dadurch wird der Strom von dem Relais 272 abgeschaltet, und die Stange 203 kehrt in ihre Ausgangslage zurück, die in der F i g. 5 dargestellt ist. Wenn der Univibrator wieder in seinen stabilen Zustand zurückkehrt, erzeugt er einen »O«-Ausgangsimpuls der über die Differenzierstufe 242 demjenigen Eingang des Flip-Flops 251 zugeführt ist, über den der Flip-Flop 251 auf »0« zurückgestellt wird. Zwischen der Differenzierstufe 242

ίο und dem Flip-Flop 251 ist noch eine »Oder«-Torschaltung angeordnet.

Wenn sich die Fahrkarte als gültig erwiesen hat, wird auf der Leitung 322 ein Signal abgegeben, mi daß die »Unda-Torschaltung 313 angesteuert werden

kann. Wenn nun die Fahrkarte unter diesen Bedingungen an der Lichtquelle 84 vorbeigelaufen ist, mi daß das Licht wieder auf die Photozcllc 94 auffällt und das Differenzierglicd 243 wieder einen Ai^- gangsimpuls abgibt, der dem anderen Eingang der

»Unde-Torschaltung 313 zugeführt ist, gibt dk^ »Undc-Torschaltung wieder ein AusgangsW· >! ab Mit diesem Ausgangssignal werden der Univi .γ·μ 253 in den instabilen Zustand und ein Flip-Flo :"^! in den »1 «-Zustand umgeschaltet. Wenn der I n,·

brator 253 in den instabilen Zustand um»esLiia;;.·; wird, verschwindet für eine gewisse Zeit "die Ausgangsgröße von seinem »0«-Ausgang, die a
um die bewegbare Klinge der Loch-"oder
richtung 220 zu betätigen, so daß die

Klinge 224 eine Fahrkarte lochen kann.

Zwischen den Stromversorgungsleitungen liegen in Serie mit der Spule 221 normalerweise offene Relaiskontakte 283, die zum Relais 273 gehören (s. hierzu Fig. 5 und 6). Die Ausgangsgröße am »Oe-AuMiani!

des Univibrators 253 ist über einen Verstärker263 dem Relais 273 zugeführt, so daß die Relaiskoni.iUc geschlossen sind und die bewegbare Klinge 224 der Stanz- der Lochvorrichtung 220 von dem Trans·-.·.: ί band 142 weggezogen ist, so daß die Fahrkarten üü-

gehindert vorbeilaufen können. Wenn unter diesen Umständen eine Zeitkarte herbeigeführt wird, wird sie von der bewegbaren Schneidklinge nicht anschalten. Wenn jedoch eine gültige Einzelfahrkartc einläuft, wird der Univibrator 253 in den instabilen Zustand umgeschaltet, wie es bereits erwähnt wurde. Dadurch wird die Erregung vom Relais 273 abgeschaltet, und die Kontakte 283 öffnen sich. Dadurch wird auch die Erregung von der Magnetspule 221 abgeschaltet, so daß die bewegbare Schneidklinge

224 von der Feder 223 quer zum Transportband 142 in die Bahn der Fahrkarte hineingezogen wird, wie e? in der Fig. 5 dargestellt ist. Als Ergebnis wird die Fahrkarte nun von der vorgestreckten Schneidklinge 224 angehalten. Inzwischen ist aber der Univibrator

253 in seinen stabilen Zustand zurückgekehrt, so daß das Relais 273 erneut erregt und damit die Kontakte 283 erneut geschlossen sind. Damit wird aber wieder die Magnetspule 221 erregt. Dadurch wird die bewegbare Klinge 224 zurückgezogen, greift an der Ge-

genklinge 226 an und stanzt an der vorderen Kante der Fahrkarte ein quadratisches Stück aus. Die gelöschte Fahrkarte wird dann zum Ausgabeschlitz 13 weitertransportiert.

Die Ausgangsgröße der »Unda-Torschaltung 313

wird durch die »Odere-Torschaltung hindurch demjenigen Eingang des Flip-Flops 254 zugeführt, an dem der Flip-Flop in den »1 «-Zustand umgeschaltet werden kann. Das Signal vom »!«-Ausgang des

11 ^U 12

Flip-Flops 254 wird über einen Verstärker 264 Flops 251 wird außerdem durch eine »Oder«-Torrincm Relais 274 zugeführt. Das Relais 274 weist schaltung 302 hindurch dem Piülkreis 300 als Spcrrnoimalerwcise offene Kontakte 284 aui. die in Serie signal zugeführt. Ebenfalls wird das Ausgangssignal mit einer Magnetspule 340 zwischen die Versor- der Photozelle 91 durch die »Odcr«-Torschaltung gungsleitungcii 291 und 292 gelegt sind. Wenn das G 302 als Sperrsignal an den Prüfkreis 300 geleitet. Relais 274 erregt wird, schließen sich die Kontakte Wenn dem Prüfkreis 300 das Sperrsignal zugeführt 284, so daß auch die Magnetspule 340 mit Strom wird, wird er zurückgestellt, so daß keine Prüfoperaversorgt wird. Dadurch werden die Schranken 15 tion vorgenommen werden kann. Wenn also der und 25 in die Seitenteile 10 und 20 der Bahnsteig- Flip-Flop 251 nach Beendigung der Prüfung der sperre zurückgezogen, so daß der Durchgang 30 vor io Fahrkarte 40 oder SO zurückgestellt wird, wird der dem Fahrgast freigegeben wird. Prüfkreis 300 ebenfalls zurückgestellt. Wenn unter

Wenn sich die Fahrkarte als eine gültige Zeitkarte diesen Bedingungen eine Fahrkarte in den Schlitz 11

hei ausgestellt hat, erzeugt der Prüfkrsis 300 auf der eingesetzt wird, schaltet das Ausgangssignal der Pho-

Lcitung 324 ein Ausgangssignal, wie es bereits er- tozellc 91 den Flip-Flop 251 in den »1 «-Zustand um,

wähnt wurde, das dem einen Eingang der »Und«- 15 so daß das Sperr- oder Rückstellsignal für den Prüf-

Torschaltung 314 zugeführt ist. Wenn unter diesen kreis 300 zum Verschwinden gebracht wird, Jedoch

Verhältnissen die Fahrkarte an der Photozelle 94 wird das Ausgangssignal der Photozelle 91 nun dem

vorbeigclaufen ist, gibt das Differcnzicrglied 243 Prüfkreis 300 als Sperrsignal zugeführt, so daß im

einen Impuls ab, der dem anderen Eingang der Prüfkreis 300 noch keine Prüfoperation vorgenom-

»Unds Torschaltung 314 zugeführt wird. Diese 20 men werden kann. Nur wenn die Fahrkarte an der

»Und«-Torschallung gibt daraufhin ein Signal ab. Mit Photozelle 91 vorbeigelaufcn ist, so daß auf diese

diesem Signal wird der Fliß-Flop 254 durch die Photozelle wieder Licht von der Lichtquelle 81 auf-

:>Oder«-Torsehaltung 304 hindurch in den »!«-Zu- fällt, verschwindet auch dieses Spcrrsignal für den

stand umgeschaltet, und mit der Ausgangsgröße am Prüfkreis 300, so daß im Prüfkreis eine Prüfopera-

»1 «-Ausgang des Fiip-Flops 254 wird die Magnet- 25 tion vorgenommen werden kann. Diese Anordnung

spule 274 erregt, so daß die Schranken genau so wie stellt sicher, daß der Prüfkreis 300 richtig arbeilet,

im Falle einer gültigen Einzelfahrkartc geöffnet wer- Wenn ein Fahrgast, der die Bahnsteigsperre ver-

den. läßt, den Trittschalter 31 herunterdrückt, erzeugt

Eine gültige Einzelfahrkarte wird bis zum Schlitz dieses ein Signal, mit dem der Flip-Flop 254 auf »0« 13 transportiert, während eine gültige Zeitkarte bis 30 zurückgestellt wird. Dadurch wird die Erregung vom zum Schlitz 12 befördert wild. Dort werden die Relais 274 abgeschaltet, so daß die Kontakte 284 gc-Fahrkarten \on den Anschlägen 232 und 233 ange- öffnet werden. Damit schließen sich aber die Schranhalten, so daß die Photozellen 92 und 93 abgedun- ken 15 und 25 hinter dem Fahrgast, kelt werden. Diese beiden Photozellen geben darauf- Bisher ist die erfindunesgemäße Bahnsteigsperre in hin ein Signal ab, mit dem durch eine >*Oder«-Tor- 35 ihrer Verwendung als Eingangssperrc beschrieben schaltung 305 und anschließend durch die »Oder«- worden. Wenn man sie als Ausgangssperre verwen-Torschaltung 301 hindurch der Flip-Flop 301 wieder den will, kann man sie mit einer weiteren Umlenkauf »0« zurückgeschaltet wird. Dadurch werden die \ Errichtung 210 für die Fahrkarten versehen, die ursprünglichen Verhältnisse in der Bahnsteigsperre genau so wie die Umlenkvorrichtung 200 aufgebaut wiederhergestellt, so daß die Bahnsteigsperre eine 40 sein kann, neue Fahrkarte aufnehmen kann. Die Umlenkvorrichtung 210 für Fahrkarten weist

Die Ausgangsgröße vom »(!«-Ausgang des Flip- eine Magnetspule 211 auf, die vom Ausgangsimpuls

Flops 251 wird einem Verzögerungsschaltkreis 330 des Univibrators 253 erregt wird. Die Magnetspule

aus einer »NichU-Torschaltung. einer Diode 331, 211 tritt nun also an die Stelle der Magnetspule 221,

einem Kondensator 332 und einem Verzögerungs- 45 die in Serie mit den Kontakten 283 des Relais 273 (s.

glied 333 zugeführt. Die Ausgangsgröße des Ver- Fig. 7) mit den Stromversorgungsleitungen 291 und

zögerungsschaltkreises 330 wird dazu\erwendet, den 292 verbunden ist. In diesem Falle ist die bewegbare

Flip-Flop 251 wieder auf »0« zurückzustellen. Die Schneidklinge 224 der Stanz- oder Lochstation me-

Verzögerungszeit, die der Verzögerungsschaltkreis chanisch blockiert, so daß sie sich nicht quer übei

330 vermittelt, entspricht der Zeitspanne, die eine 5° das Transportband 142 schieben kann.

Fahrkarte benötigt, um vom Eingangsschlitz 11 zum Wenn die Magnetspule 211 erregt wird, zieht sie

Ausgabeschlitz 13 zu gelangen. Normalerweise ist die eine Stange 213 quer über das Transportband 14i

Fahrkarte bereits an die Schlitze 12 oder 13 abgege- hinweg, so daß eine Fahrkarte von dem Transport

ben worden, bevor der Verzögerungskreis 330 ein band 142 herunter in den Raum 214 hineingestoßei

Ausgangssignal abgegeben hat, so daß der Flip-Flop 55 wird. Dieser Raum 214 ist über einen Trichter (nich

251 bereits vom Ausgangssignal der »Oder«-Tor- gezeigt) mit einem Vorratsbehälter (nicht gezeigt

schaltung 305 auf »0« zurückgestellt worden ist, wie verbunden, so daß die Fahrkarte, die in den Raun

es bereits erwähnt wurde. Wenn jedoch eine Fahr- 214 hineingestoßen wurde, in diesen Vorratsbehälte

karte, die in den Schlitz 11 eingeschoben worden ist, hineinfällt und nicht mehr an den Fahrgast zurückge

die Leseköpfe 181, 182 nicht erreicht, weil bcispiels- 60 geben wird.

weise ein Fahrgast seine Fahrkarte in den Schlitz 11 In dem Trichter sind eine Lichtquelle und ein

eingesetzt und sofort wieder herausgezogen hat, be- Photozelle vorgesehen, so daß eine Fahrkarte, die i

vor sie gänzlich in die Bahnsteigsperre hineingezogen dem Trichter herunterfällt, den Lichtweg zwische

wurde, wird der Flip-Flop 251 nach einer bestimm- der Lichtquelle und der Photozelle unterbricht. Dai

ten Zeitspanne von dem Verzögerungskreis 330 wie- 65 aufhin gibt die Photozelle ein Ausgangssignai ab, άι

der zurückgestellt, um Fehler im System zu vermei- dem Flip-Flop 251 durch die »Odere-Torschaltui

den. _ gen 305 und 301 hindurch zugeführt ist und de

Die Ausgangsgröße vom »0«-Ausgang des Flip- Flip-Flop 251 auf »0« zurückstellt.

Eine ungültige Fahrkarte wä,-d von der Umlenkvorrichtung 200 durch den Schütz 14 ausgeworfen. Dabei ist es gleichgültig, ob es sich um eine unguKige Einzelfabrkarte oder um eine ungültige Zeitkarte _ handelt. Eine gültige Zeitkarte wird im Schlitz 12 ο ausgegeben.

Bei der bisher beschriebenen Ausführungsform erfolgt die Unterscheidung zwischen Einzelfahrkarten und Zeitkarten an Hand der Informationscod.erungen. Zur Unterscheidung zwischen diesen beiden ίο Fahrkartenarten kann man aber auch irgendwelche Größenunterschiede oder auch besondere Markierangen auf den Fahrkarten verwenden.

Bei der Ausführangsfonn nach den F ι g_c 5 und 6 wird die Fahrkarte aufrechtstehend in den Schlitz 11 eingeschoben und aufrechtstehend durch die ganze Bahnsteigsperre hindurch geführt. Das heißt, eine Fahrkarte steht auf einer ihrer Längsseiten Man kann eine Fahrkarte aber auch flach liegend durch die Bahnsteigsperre hindurchführen und sie wieder aufstellen, bevor sie in den Ausgabeschlitzen 12 oder 13 erscheint.

In den Fi g. 8 und 9 ist eine derartige Anordnung dargestellt. In diesen Figuren werden fur sich entsprechende Einzelteile die gleichen Bezugsziffern wie in den F i g. 1, 2, 5 und 6 verwendet. Der g™ndsatzliehe Aufbau dieser Ausführungsform gleicht der Ausführungsform nach den F i g. 5 uno ~ s~ daß nur diejenigen Teile beschrieben werden sollen, die von der Ausführungsform nach den Fig. 5 und 6 abwe. chen In der Fig. 8 sind die Schlitze 11, 12 und 3 quer zur Längsachse des Seitenteils 10 der Bahnsteigsperre angeordnet worden. Innerhalb des Eingabcschlitzes 11 ist eine Rollenstation 110 angeordnet, die drei Rollenpaare aufweist. Bei den Rollen 116, 116' und 116" handelt es sich um Antriebsrollen, während die Rollen 111, 111' und 111" leer au ende Rollen sind (s. hierzu F ig. 9). Jede leerlaufende Rolle ist drehbar an einem Hebel 114 gelagert, und zwar mit Hilfe eines Stiftes 113, und außerdem ist je-

der Hebel 114 mittels einer Feder 115 derart vorgespannt, daß die leerlaufenden Rollen gegen die Antriebsrolilen angedrückt werden. Die Bezugsziffer 102 bezeichnet Platten zur Führung i:nd Halterung der Fahrkarten.

Die Fahrkarte, die in den Schlitz 11 eingesetzt wird, wird von den Rollenpaaren am Eingang ergntfen und auf ein Transportband 132 überfuhrt, so daß die Fahrkarte flach auf dem Transportband Legt. Neben dem Transportband und etwas oberhaU. davon ist eine Führung 161 angeordnet. Auf der anderen Seite des Transportbandes 132 ist em Hebel 162 an einem Stift 161 schwenkbar angelenkt, der mittels einer Feder 163 derart vorgespannt ist daß das außere freie Ende des Hebels 162 gegen die eine Seitenkante der Fahrkarte drückt. Die andere Langskante der Fahrkarte auf dem Tr^a"^sP^ort,^band._f ¹³J wird dadurch gegen die Führung 161 gedruckt so daß sie die Führung 161 entlang gleiten kann Au diese Weise ist dafür gesorgt, daß die Fahrkarte auf dem Transportband verbleibt. Anschließend lauft die Fahrkarte an zwei Magnetkopfen 171 172 und an zwei Leseköpfen 181, 182 vorbei wird dann in der _, ,. a Ahlpnkolatten 203' und 203. ist mit Hilfe der beiden Awe^ _u ^P _{nd 203i mit} den Stößeln 202' und von Hebdn- ^, ^ _{2M verb d n}.

202 der M . , _Einzelfahrkarte über die Rolle ^™⁶"_π f_{st wird} die Magnetspule 201 durch ²⁰³I;'³, . , _{das vom} Ablesen der Informat.on

*" _d(f, _Fa!irkarte durch die Leseköpfe 1811 oder 182 auf der "jjk ^ _{der Stößc}, _{202 angezo}_

durch die Leseköpfe

^ _{der Stößc}, _{202 angezo}

03' d Stift 20

ΞΓ£ Zr"dfe Ablenkplatte 203 um den Stift 208 fm uLeigersinn herumgedreht wird, bis sie gegenüber derBewceungsbahn der Fahrkarte um einen bestimmter Winkel nach oben geneigt ist. Dadurch •TU- Fahrkarte nach oben umgeleitet, so daß mc den Roienpaaren 192 und 192' erfaßt werden ν n^cSSh im Ausgabcschlitz 13 erscheint, ""yen e ich u- eine ungültige Fahrkarte Handel,, wird an Stelle der Magnetspule 201' die Magnetspule erreet so daß der Stößel 2©2 herausgestoßen h wird die Ablenkplatte 203₂ im entgen Uhrzeigersinn um den Süft 218 licrumdaß sie gegenüber der Bewegungsrichtung •te um einen bestimmten Winkel nach u-ten geneigt ist. Als Ergebnis hiervon wird dir I-al,: kart? die Führungsplatte 219 entlang in den Av^,,-beschlitz 14 hineingeleilel. An Stelle des Aus, Schutzes 14 kann man auch einen Von..*,.,·, ^V°We^hn^en die i ahrkarte eine gültige Zeitkarte ist. v.crden^eder die Magnetspule 201' noch u.e M^et- «n..lP 201 erreet so daß die Fahrkarte dei Reihe n^Pach dUdrd R⁸ollenpaare 205, 206 unü 207 ...·■*„-

¹³ W^eeⁿnn^adie FaS.-karte eine ungültige Zcitka-tc ist, Jlnach unten in den Schlitz 14 geleitet.

Wenn eine gültige Zeitkarte durch ehe drei kollcnpaare 205, 206 und 207 hindurchgelaufen i-t, wird die Fahrkarte auf dem Transportband 142 ,-iut transportiert. Am anderen L,.de des Transport....π des 142 ist eine Führungsplatte 194 vorgesehen, o-.e um einen gewissen Winkel nach oben geneigt anordnetist. so daß die Fahrkarle auf dem 1 r-nsnorband 142 zwei Rollenpaare 195 und 196 erreichen kann die zwischen dem Transportband und dem Ausgabeschlitz 12 angeordnet sind

Die Fie 10 zeigt eine Abwandlung der Un.knknach Fig.9. Die Vorrichtung nach ein endloses Transportband 136 auf, das~den Raum zwischen den Rollenpaaren 205 und 206 überbrückt. Das endlose Transportband läuft um eine Antriebsscheibe 234 und um eine leerlaufende Scheibe 2215 herum. Die beiden Scheiben 234 und 235 sitzen auf einer Star.;.; 237, d.e üüer ein Gestänge 238 mit dem Stößel 202' der Magnetspule ^!'verbunden ist. Wenn die Magnetspule 201' nicht erregt wird, behält das Iransportband IM, seine horizontale Lage in der gleichen Hohe wie die Rollen 205 und 206 bei. so daß die Fahrkarte von der Rolle 205 zur Rolle 206 gelangt. Wenn ^Magnetspule 201' dacegen erregt wird, stoßt der Stößel 202 den Hebel 238 nach oben, so daß die Stange 237 im Uhrzeigersinn um die Achse der Rolle 234 herum geschwenkt wird. Dann verläuft das Transportband 237 nach oben auf den Schlitz 13 zu, wie es in der F~ig. 10 durch die strichpunktierten Linien dargestellt ist s" ^A"^{a H}'^p fahrkarte im Schlitz 13

Antriebsrolle wird eine Druckrolle angedruckt. Jede 239 ersetzt

ktem ist. Die Federplatte 239 ist nach oben geneigt ngeordnet. Ihr oberes Ende ist unterhalb der Rolle 191 befestigt, und ihr freies Ende ist über em Getänge 238 mit dem Stößel 202' der Magnetspule ZOl' verbunden. Wie man der Fig. 11 leicht entnimmt, verbleibt das untere Ende der Federplatte 239 auf Grund ihrer federnden Eigenschaften noch oberhalb der Rollen 205 und 206, sofern die Magnetspule 201' nicht erregt ist. Wenn die Magnet- !pule 201' dagegen erregt wird, wird das untere Ende der Federplatte 239 noch unter die Rollen 205 und 206 heruntergezogen, so daß eine Fahrkarte nach oben zum Schlitz 13 geleitet wird.

Um die Vorrichtungen nach den Fig.9 bis H steuern zu können, muß die Schaltungsanordnung nach F i g. 7 etwas abgewandelt werden w,e es m der Fig. 12 dargestellt ist. Es ist ein Flip-Flop 255 vor-Ausgang Js Flip-Flop 255

^ ^f^VMagneSpule 201' zwischen takte 28* ™ *"^" ^unRen 291 und 292 liegen, den ^«^g^f^Sf¹^ die ,Und«-Tor-

ο Wie bereite ^e™* ™'|_ltigen Fahrkarte ein schaltung; 313nur beim«J _A=_s,_angssignal wird ^S³^"³* ^ab"¹^^f_{1 a}._ZuslaQd geschaltet, in der ^f^f'"^ _erregt. Als Ergebnis hierdem er ^"^^^^έ geschlossen, so daß

« »"^^™^ Strom fließt. Von der auch in de^ Magnetepme _Ablcnktra„_sportband

Magnrtspuk 201 werfen^da. ^ ^.^ ^^

?«„ wSsV Krt so daß die Fahrkarte zum benen W«* bewegt so ^ ^^ ^

Sch ζ 13 abgelenkt _{sie den Lichtweg}

Sch'.tz 13 ersehet un ^^ ^ ^

; il abgibt, mit den

»0« zurückgestellt. Die Ausgangsgroße vom »1«- stand wir

Hierzu 2 Blatt Zeichnunpen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Durch Fahrkarten zu betätigende, automatische Bahnsteigsperren, bei denen normale Fahrkarten und Zeitfahrkarten durch einen Eingabeschlitz einführbar und von einer Transportvorrichtung an einer Prüfvorrichtung, die mindestens eine zu einer Kartenkante parallele Informationsspur abtastet, und dann an einer Entwertungs-Markierungsvorrichtung zu einem Ausgabcschlitz vorbeiförderhar sind; dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterscheidung vor, Zeitkarten und normalen Fahrkarten ein von Leseköpfen (181, 182) gesteuerter Prüfkreis (300) vorgesehen ist, welcher in Abhängigkeit von bei allen Karten in einem definierten Abstand von der Führungskante der Fahrkarte (40, 50) aufgebrachten Informationen oder von der Größe der Fahrkarte Steuersignale liefert, die zusammen mit den von einer Lesestation (60) gelieferten Gültigkeitssignalen eine nur bei normalen Fahrkarten wirksame Stanz- oder Lochstation (220Ϊ einschalten, gültige Zeitkarten einem ersten Schlitz (12) und gültige Normal-Fahrkarten einem zweiten Schlitz (13) zuführen.

2. Bahnsteigsperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei liegend transportierter Fahrkarte die Führung (161) auf der einen Seite der Förderbahn und auf der gegenüberliegenden Seite eine Andruckvorrichtung (161, 162, 163) angeordnet ist.

3. Bahnsteigsperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportvorrichtung die Fahrkarte hochkant fördert und die untere Kartenkante als Führungskante dient.

4. Bahnsteigsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Prüfkreis eine die Fahrkarten der Größe nach in zwei Förderbahnen aufteilende Umlenkstation (200) nachgeschaltet ist.

5. Bahnste^:£sperre nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daS die Förderbahn für Zeitkar ten in einer Ausgangssperre zu einem Ausgabeschlitz und die Förderbahn für normale Fahrkarten zu einem Sammelbehälter führen.

6. Bahnsteigsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stanz- oder Lochstation (220) unter d°m Einfluß einer Zeitkarte unwirksam gemacht wird.