DE1703916C3

DE1703916C3 - Gleisführung bei einer Belustigungsvorrichtung

Info

Publication number: DE1703916C3
Application number: DE19681703916
Authority: DE
Inventors: Anton 8909 Münsterhausen Schwarzkopf
Original assignee: Anton Schwarzkopf Stahl- und Fahrzeugbau, 8909 Münsterhausen
Filing date: 1968-07-30
Publication date: 1976-07-15

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Glcisführung bei tiner Belustigungsvorrichtung nach Art einer Achterbahn mit auf Stahlgerüsten aufgesetzten, zu einer getchlossenen Bahn miteinander verbundenen Gleisele-Inenten, bestehend aus einer zum einen stirnseitigen Ende führenden Aufzugstrecke zur motorischen Fördefung des einzelnen Fahrzeugs bis zur höchsten Stelle der Gleisführung und mehreren daran sich anschließenden Gefälle- und Bergstrecken, von denen die erste Gefällestrecke bis nahe dem Boden geführt ist.

Bei einer bekannten Achterbahn nach dem DT-Gbm 26 666 führt die erste steile Gefällestrecke vom einen sogenannten Achterbahnauge, an dem sich die höchste Stelle der Gleisfüiirung befindet, diagonal zum linderen Achterbahnauge, wobei die tiefste Stelle dieser Gefällestrecke erdbodennah zwischen den beiden Augen, also etwa im mittleren Bereich der Achterbahn, liegt. Die Fallhöhen derartiger Gefällestrecken können nicht beliebig vergrößert werden, da beim Übergang von einer horizontalen Anfahrtstrecke in eine besonders steile Gefällestrecke die Gefahr besteht, daß die Insassen der Fahrzeuge von ihren Sitzen abgehoben werden. Eine Vergrößerung der Fahrzeuggeschwindigkeit wäre bei solchen Gleisführungen daher nur durch eine Verlängerung der Achterbahngrundfläche möglich, was aber häufig an den begrenzten Flächen der zur Verfüeune stehenden Aiifstellplätze scheitert.

Bei einer anderen bekannten Belustigungsvorrichtung nach Art einer Achterbahn gemäß US-PS 17 13 793 wird die erste Gefällestrecke vom einen Achterbahnauge entlang einer Längsseite bis zum anderen

Achterbahnauge geführt, wo sich ihre tiefste Stelle befindet woran sich eine wieder bis zum ersten Auge reichende Bergstrecke anschließt. Dabei wird aber nur ein Teil der zur Verfugung stehenden Fallhöhe ausgenutzt und daher nicht die theoretisch maximale Fahrzeugge-

ίο schwindigkeit erreicht. Außerdem ist es durch diese Anordnung bekannt, eine Bergstrecke in eine spiralartige Kurvenstrecke mit abfallender Neigung übergehen zu lassen.

Die Belustigungsvorrichtung nach der FR-PS ι« 9 09 611 weist eine an eine steile Gefällestrecke sich anschließende Loopingstrecke mit einer nachgeordneten Steilwandkurve auf, wodurch zwar hohe Fahrzeuggeschwindigkeiten, aber nur kurze Fahrtzeilen erreichbar sind. -U J" A f l·.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Gleisführung für Belustigungsvorrichtungen nach Art einer Achterbahn zu finden, die bei vorgegebener Grundfläche sowohl eine wesentliche Steigerung der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch eine Ver-

längerung der Schienenstrecke erlaubt, damit die Geschwindigkeitserhöhung nicht auf Kosten der Fahrtzeit erreicht wird.

Ausgehend von der eingangs erwähnten Gleisführung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die erdbo-

dennahe Stelle der ersten Gefällestrecke an dem der höchsten Stelle gegenüberliegenden Ende der Belustigungsvorrichtung vorgesehen und als Slcilwandkurve ausgebildet ist, woran sich die erste Bergstrecke bis nahe der höchsten Stelle der Gleisführung anschließt,

und daß eine folgende, eine große Höhe überwindende Gefällestrecke in eine ansteigende Spiralkurvenstrecke über mindestens 540° übergeht.

Bei der e-findungsgemäßen Glcisführung wird die ganze Länge und Höhe der Belustigungsvorrichtung

zur Verlegung der ersten Gefällestrecke ausgenutzt und damit die theoretisch maximale Fahrzeuggeschwindigkeit am Ende der Gleisstrecke in der Steilwandkurve erreicht. Da die Neigung dieser Gefällestrecke geringer als bei der Achterbahn nach dem

DT-Gbm 19 26 666 ist, kann die Gesamthöhe der Belustigungsvorrichtung bei gleichbleibender Grundfläche vergrößert und dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter gesteigert werden, ohne daß Gefahr für die Fahrzeuginsassen gegeben ist. Die an eine der weiteren

Gefällestrecken sich anschließende Spiralkurvenstrekke mil steigender Tendenz hat den Vorteil, die hohe kinetische Energie der Fahrzeuge über einer geringen Grundfläche zur Erreichung einer erneuten großen Fallhöhe auszunutzen und außerdem die Glcisführung wesentlich zu verlängern. Somit wird trotz Geschwindigkeitssteigerung gegenüber den bekannten Anlagen die Fahrtzeit nicht verringert.

Im Rahmen von Ausgestaltungen der Erfindung empfiehlt es sich, die erste Gefällestrecke entlang einer

Längsseite der Belustigungsvorrichtung zu führen. Damit wird ermöglicht, den Innenraum der Anlage für die folgenden Berg- und Talstrcckcn sowie Spiralkurven auszunutzen, die wegen der dort vorhandenen reduzierten Fahrzeuggeschwindigkeit mil kleineren Kurvenradien auskommen. Demgemäß weisen die Kuivenstrcckcn mindestens an dem der höchsten Stelle entgegengesetzten Ende der Belustigungsvorrichtung unterschiedliche Radien auf.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die an die erste Gefällestrecke sich anschließende Bergstrecke unterhalb der Fahrzeug-Aufzugstrecke verlaufen, wodurch ebenfalls zusätzlicher Raum für eine verlängerte Gleisführung geschuifen wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Belustigungsvorrichtung nach Art einer Achterbahn und

F i g. 2 eine Seitenansicht der Achterbahn gemäß Fig. 1.

Die Belustigungsvorrichtung gemäß den F i g. 1 und 2 weist sogenannte Achterbahnaugen 26 und 27 auf, die einen etwa kreisförmigen Grundriß besitzen. Das eine Achterbahnauge 26 nimmt die Höhen der Bergstrecken und das andere Achterbahnauge 27 die Täler der Gefällestrecken auf, so daß bei der erfindungsg^-mäßen Belustigungsvorrichtung, im folgenden kurz Achterbahn genannt, nicht in jedem Fall zwischen den Augen 26 und 27 ein Tal für die Schienenstrecken vorliegen muß.

Die Gleiselemente 1 sind auf Stüizböcken 28 angeordnet, wobei die Gleiselemente vorzugsweise die Stützböcke 28 untereinander verstreben.

Im Zentrum der beiden Augen 26, 27 befinden sich Verteilerköpfe 30, die am Boden verankert sind. Von den Stützböcken 28 erstrecken sich radiale Aussteifböcke 29 zu diesen Verteilerköpfen 30. in denen die Zug- und Druckkräfte der gegenüberliegenden Aussieifböcke 29 aufgefangen werden.

Der Bahnhof 31 befindet sich beim Ausführungsbeispiel an einer Stirnseite der Achterbahn. Von diesem Bahnhof 31 führt eine Aufzugstrecke 32 üblicher Art bis zum höchsten Punkt 43 des Achterbahnauges 26. Die erste langgestreckte Gefällestrecke 33 reicht bis zu einer bodennahen Stelle 44 am anderen Achterbahnauge 27, so daß die gesamte Länge der Achterbahn für die Talfahrt ausgenutzt werden kann. Demzufolge ist am Erde der Gefällestrecke 33 eine sehr große Geschwindigkeit der Fahrzeuge zu verzeichnen, so daß in diesem Bereich eine Steilwandkurve 34 mit einer Kurvenerhöhung von etwa 80° vorgesehen sein soll, um eine sichere Führung der schnellfahrenden Fahrzeuge zu gewährleisten.

ίο Der Schwung in der 80° überhöhten Kurvenstrecke 34 reicht aus, die Fahrzeuge entlang der sich anschließenden Bergstrecke 35 wieder bis auf eine verhältnismäßig große Höhe im Bereich der Stelle 43 des Achterbahnauges 26 zu führen. Diese Bergstrecke 35 kann mit Vorteil unterhalb der Aufzugstrecke 32 hochgeführt werden. Von dort aus können im Ausführungsbeispiel eine obere und eine untere Kreuztalstrecke 36, 37 in üblicher Weise vorgesehen sein. Diese Kreuzlalstrekken 36, 37 besitzen als einzige der Sireckenführungen des Ausführungsbeispiels ein Tal zwischen den Achterbahnaugen 26, 27. Durch sie wird eine neuartige Kurvenstrecke vorbereitet, die im Achterbahnauge 26 beginnt und über die untere Gefällestrecke 38 in eine Spirale 39 einmündet, die im Gegensatz zu den bisherigen bekannten Streckenführungen nicht abwärts, sondern ansteigend geführt ist. Der Schwung ist hierbei so groß, daß die Fahrzeuge entlang der ansteigenden Spirale über mindestens 540° Kurvenstrecke geführt werden können. Auch in diesem Fall sind entsprechende Überhöhungen der Kurvenstrecken vorzusehen, um einen reibungslosen Weg der Fahrzeuge zu gewährleisten.

Auf der Übergangsstrecke 40 gelangen die Fahrzeuge alsdann wieder in den Bereich des Achterbahnauges 27, wobei eine einwindige Spirale 41 zum Auslauf 42 führt, an dessen Ende sich der Bahnhof 31 befindet.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1 Gleisführung bei einer Belustigungsvorrichtung nach Art einer Achterbahn mit auf Stahlgerusten aufgesetzten, zu einer geschlossenen Bahn miteinander verbundenen Gleiselementen, bestehend aus einer zum einen stirnseitigen Ende führenden Auzugsfecke zur motorischen Förderung des einzelnen Fahrzeugs bis zur höchsten Stelle der Gleisiunrung und mehreren daran sich anschließenden Gefälle- und Bergstrecken, von denen die erste ^etailestrecke bis nahe dem Boden geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die erdbodennahe Stelle (44) der ersten Gefällestrecke (33) an dem der höchsten Stelle (43) gegenüberliegenden Ende der Belustigungsvorrichtung vorgesehen und als Steilwandkurve ausgebildet ist. woran sich die erste Bergstrecke (35) bis nahe der höchsten Stelle (43) der Gleisführung anschließt, und daß eine folgende, eine große Höhe überwindende Gefällestrecke (38) in eine ansteigende Spiralkurvenstrecke (39) über mindestens 540° übergeht.
2. Gleisführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Gefällestrecke (33) entlang einer Längsseite der Belustigungsvorrichtung verläuft.
3. Gleisführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die an die erste Gefällestrecke (33) sich anschließende Bergstrecke (35) unterhalb der Fahrzeug-Aufzugstrecke (32) verläuft.
4. Gleisführung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenstrecken (34, 39) mindestens an dem der höchsten Stelle (43) entgegengesetzten Ende der Belustigungsvorrichtung unterschiedliche Radien aufweisen.