DE1703916A1 - Belastungsvorrichtung nach Art einer Achterbahn - Google Patents

Description

Beluatigungsvorrichtung nach Art einer Achterbahn

Die Erfindung besieht sich ruf eine Belustigungsvorrichtung η en Art eine* Achterbahn nit einer auf Stahlgerüsten öuf&esetzten G-leisH jnstrukx .on, auf der die Pahrzeuge mittels eines motorischen Zugantriebea auf die höchste Stelle transportiert Und alsdann durch ihren eigenen Schwung über mehrere Tal- und Bergatrecken r.inweg zur Ausgangsposition zurückbewegt werden.

Dxe Schienenführungen sind bei bekannten Achterbahnen ira wesentlichen einander ähnlich angelegt. Pint lang einer Lün^j.jei der Achterbahn befindet sich die Fahrzeug-Aufzugstrecke. Die Achterbahn weiat darüberhinau^ zwei sogenannte Augen auf, mit

ι π ^ a η / π ο ? ti

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denen kreisfo^ i^e Kurvenstrecken ar. beiden Enden der Ac bahn bezeichnet werden, so da3 die Schi . ,nführung ir. der Draufsicht wie eine lie~o.-..ie ti aussieht. Die Fahrzeuge .er -r.

ν.-η der höchsten Stello äe.3 ei^en Auges über Kruez zum and ..-or. .·...ge über eine Talfahrt geführt. Das Tal liegt dabei zwrsch :. beider. Augen, so daß jedes Auge auf der einen Seite einleiten

ine Bergstrecke und nuf eier anderen Seite aindesten., eine "^!strecke aufweist. Die Talfahrten überkreuzen alcc labe· aiagonal in mehreren Ebenen.

Um größere Geschwindigkeiten und daher einen erhöhten B·· Iutigungsreiz zu erzielen, i3t can vor. dem ursprünglichen rlolz- -ahmenbau auf den Stahlproiil-Rahraenbau übergegangen, der bei rh ^:.tnismäßig geringen Gewichten größere Höhen der Achter-''. erzielen läßt. Dabei ist es bekannt, die Gleiself· ente

äl3 ' ^rsteifungen für die Stützen zu verwenden.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, den Erlebni3rei:: derartigen Belustigungsvorrichtungen durch Erhöhung der Geschwindigkeiten und Beschleunigungen wesentlich zu steigern .*rid von der herkömmlichen Art der Schienenführung abzukosr.cn, bei jedoch die Grundfläche der Achterbahn nicht wesentlich ändert zu werden braucht. Wesentlich erscheint vielmehr, die D ng: der Schienenführung, bezogen auf eine gleiche Grundfläche, ZU ve großem.

DiesrS Problem wird im Sinne d-r Erfindung dadurch gelör.~. dag dia er3te Talfahrtstrecke vom höchsten Punkt am einen Ende dQT P .Lu^tigungsvorrichtung, vornehmlihh entlang einer I/ingr,-neite der Belusti,-· rngsvorrichtur.^, bis zum anderen Ende bir. ,

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\ahe des Bodens geführt ist und in eine Kurvenstrecke mit i.ner Kurvenüberhöhung von ca. 80 übergeht.

.,ie Talfahrtstrecke reicht somit vom einen Auge bis zum Grund aes anderen Auges. Dadurch steht eine wesentlich größer - .in**e und schnellere Fahrtzeit für die Talfahrtstrecke -112 /erfügung, an deren Ende ein besonderer Erlebnisreiz dacü-sh -egebon ist, daß die Fahrzeuge wegen ihrer großen Geschwindigkeit zufolge ihrer sehr hohen Fliehkraft entlang einer Steilwand geführt werden müssen, bei der also die Kurvenerhöhung ungefähr im Bereiche -von 80° liegt. Während dieser Kurvenfahrt wird das Fahrzeug kaum abgebremst, so daß es den nötigen Schwung besitzt, um eine sehr steile und hohe Bergstrecke zum entgegengesetzten Auge der Belustigungsvorrichtung wieder zurücklegen zu können. Demgemäß kann sich im Sinne der Erfindung an die erdbodennahe Kurvenstrecke eine unterhalb der Pahrzeugaufzugstrecke steil aufwärts verlaufende Bergstrecke anschließen .

Jan kann im Sinne des Standes der Technik die übliche sich . reuzende Streckenführung angelegt werden. Darüberhinaus

eht die Erfindung vor, daß sich an die erdbodennahe Kurvenj-crecke oder an eine zweite steile Gefällestrecke eine von -nten nach oben steigende und mindestens über 540° führende piralkurvenstrecke anschließt.

besondere Streckenführung der erfindungsgemäßen. Belustigungsvorrichtung und die dadurch erzielbaren Geschwindigkeitssteigerungen ermöglichen es, ein im Schwung befindliches

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Fahrzeug entgegen den bisher üblichen Streckenführungen entlang einer Spirale fast über zwei Windungen hinweg steigen zu lassen. Dieser Vorteil wird dadurch erzeugt, daß die Talstrecken sich nicht mehr zwischen den Augen sondern im Bereiche des einen Auges befinden. Dadurch wird die Talfahrtzeit verlängert, ohne daß die Geschwindigkeit vermindert wird. Und ao ist es auch möglich, den Schwung für eine steigende Spiralfahrt auszunutzen.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung besteht darin, daß die Kurvenradien in dem der Talstelle entsprechenden Achterbahnauge unterschiedlich groß sind. Dadurch iat die Möglichkeit gegeben, mehrere Schienenstrecken in nur unwesentlich unterschiedlichen Höhenebenen nebeneinander zu führen, ohne daß die Strecken sich einander behindern.

Schließlich sieht die Erfindung vor, den Bahnhof an einer Stirnseite der Achterbahn anzuordnen, wodurch ebenfalls erheblicher Platz für die Verlegung der Schienenstrecken eingespart wird.

TJm sehr große Geschwindigkeiten erzielen zu können, muß die Gleiskonstruktion diesen Forderungen entsprechend ausgebildet sein. Bei einer bekannten Achterbahn sind die Metallrohre unmittelbar auf gleichlaufenden U-Profilen mit quer nach außen stehenden Schenkeln aufgeschweißt, wobei die Quer- und Diagonalstreben zwischen die Stegaußenflächen der U-Profilträger eingeschweißt sind. Eine das Fahrzeug gegen Abheben sichernde Stützrolle greift von außen zwischen die Schenkel des U-Profilträgers.

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Wenn man solche rahmenartigen Gleiselemente in Längsrichtung fest miteinander verbindet und außerdem diese Gleiselemente zum Abstützen der Bocke untereinander verwendet, dann ist die Möglichkeit gegeben, die Gerüstkonstruktion in Kurvenfahrten mit Hilfe nach innen zum Zentrum der Kurvenbahn zulaufender Absteifböcke abzustutzen, ohne daß man zusätzliche Spannseile o.dgl. benötigt. Die auf der einen Seite der Kurvenstrecke wirksame Fliehkraft wird Über die Gleiskonstruktion zur gegenüberliegenden Kurvenseite übertragen und von dort über die radialen Absteifbocke als Druckkraft zum Erdboden abgeleitet. '

Bei solchen Achterbahnen entspricht die vorbekannte Gleiskonstruktion nooh nicht ganz den hochgeschraubten Anforderungen, denn es bereitet Schwierigkeiten, sowohl das Metallrohr als auch den darunter befindlichen Profilträger deckungsgleich zu biegen, um beim nachfolgenden Aufeinanderschweißen keine Korrekturen mehr vornehmen zu müssen. Darüberhinaus ist die Herstellung solctber Gleiselemente sehr lohnintensiv.

Der Erfindung liegt somit die zusätzliche Aufgabe zugrunde, die Gleiskonstruktion für solche nach Art von Achterbahnen ausgebildete Belustigungsvorrichtungen zu verbessern, insbesondere den lohnintensiven Kostenanteil zu senken, ohne jedoch die Stabilität und Belastbarkeit der Gleiselemente zu mindern.

Überraschenderweise gelingt die lösung dieser Aufgabe dadurch, daß die Metallrohre unter Meidung abstützender Elemente eine in vertikaler Riohtung biegesteife Dimension aufweisen und die Quer- und Diagonalstreben unmittelbar mit den Innenseiten der Rohroberflächen verschweißt sind.

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Mit "besonderem Vorteil wird bei einer Gleiskonstruktio:. dieser Art mit an den Schienenstoßverbindungen angeordneten Quertraversen vorgesehen, daß die Quertraversen mit Hilfe dis- -;anzbildender Zwischenelemente auf den Tragriegeln der St-τζ-böcke der Belustigungsvorrichtung aufsitzen, derart, da- dxe Metallrohre senkrecht sowohl zu den Zwiaebenelementen als auch den Tragriegeln mit Distanz angeordnet sind.

Mit dieser erfindungsgemäßen Konzeption wird ein großes Wagnis eingegangen, indem die als Gleise dienende Metallrohre nicht senkrecht zur Gleisebene abgestützt werden. Es muß zwar inkauf genommen werden, daß die Durchmesser der Metallrohre größer als die von vorbekannten Achterbahnen dimensioniert werden müssen, weil sie zwischen den Stützböcken selbsttragend sein müssen. Es wird jedoch bei der Herstellung der erfindungsgemäßen Gleiselemente wesentliche Arbeitszeit eingespart, die bei der vorbekannten Anordnung durch, genaues Biegen der Rohre und der U-Profilträger sowie durch deren Verschweißung entstand.

Das Wagnis der Erfindung besteht darin, daß die auf die Metallrohre senkrecht zur Gleisebene einwirkenden Kräfte von der Schweißverbindung aufgenommen werden müssen, welche die Metallrohre und die Quertraversen zusammenhalten. Die Praxis bat aber gezeigt, daß an diesen Stellen ausreichende Festigkeiten erzielt werden, wobei jedoch der besondere Torteil erreicht wird, daß die Belastung der erfindungsgemäßen Gleiskonstruktionen aufgrund der auftretenden Fliehkräfte des Fahrzeuges in besonders günstiger Weise aufgenommen werden kann, weil bei der Erfindung die Quer- und Diagonalstreben in der durch die Achsen

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der Metallrohre gehenden Ebene liegen. Dadurch wird die Möglichkeit gegeben, die Dimension dieser Streben zu verringern und trots Vergrößerung der Metallrohre keinen vom Gewicht der Glelselemente herrührenden Nachteil inkauf zu nehmen.

Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Gleiskonstruktion besteht jedoch darin, daß die Laufruhe der auf der erfindungsgemäßen Gleiskonstruktion geführten Fahrzeuge besonders günstig ist und daß es mit Hilfe dieser Gleiskonstruktion möglich wurde, die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge gegenüber vorbekannten Achterbahnen noch wesentlich zu steigern. Die Erzielung dieser Wirkungen war nicht vorhersehbar.

Es erweist sich als zweckmäßig, wenn die Quertraversen der erfindungsgemäßen Gleiskonstruktion als in Fahrtrichtung bzw. entgegengesetzt hierzu offene U-Profile ausgebildet sind. Mit besonderen Vorteil wird zwischen den Quertraversen von zwei benachbarten Gleiseleaenten ein senkrecht zur Gleisebene sich erstreckender and alt den Zwischenelementen oder dan Tragriegeln verschweißter aufrechter Steg vorgesehen, in den die beiden Quertravereen durchsetzende Bolzenverbindungen eingreifen. Diese Maßnahme löst in besonders einfacher Weise die in vertikaler Richtung feste Verbindung der Gleiselemente mit den StQtsbdokea, ohne daß hierzu eine Verschraubung erforderlich 1st. Ss genügt nämlich, wenn die einzelnen Bolzen in einer der Qnertraversen fest eingesetzt, beispielsweise verschweißt sind and entsprechend große Bohrungen in dem ge-

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nannten Steg bzw. der anderen Quertraverse zum Einführen dieser Bolzen vorgesehen sind.

Im Rahmen eines Ausführungsbeispieles sieht die Erfindung vor, daß die Metallrohre einen ungefähren Außendurchmesser von 90mm und die Streben einen ungefähren Durchmesser von 40mm aufweisen. Mit besonderem Vorteil weisen die Metallrohre eine sich stufenartig steigernde Wandstärke von ca. 4-12 mm auf. Dadurch wird es möglich, die Gleiselemente, welche bei Langsamfahrtstreoken vorgesehen sind, mit dünnwandigen Metallrohren auszustatten, während die Gleiselemente an den hoch belasteten Geschwindigkeitsstrecken die maximale Wandstärke im Metallrohr aufweisen.

Bei derartigen Gleiskonstruktionen, die für Belustigungsvorrichtungen mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten besonders geeignet sind, spielt das Abbremsen der sehr schnellen Fahrzeuge bzw. das Vermeiden des Abhebens dieser Fahrzeuge von den Gleiskonstruktionen eine besondere Rolle. Um dieses Problem zu lösen, sieht die Erfindung bei einem Fahrgestell für Belustigungsvorrichtungen, insbesondere der oben genannten Art, vor, daß am Fahrgestell anstelle von Gegendruckrollen mehrere von unten gegen die Metallrohre einwirkende Bremsschienen z.B. aus Messing, angeordnet sind, die bei freier Fahrt sich im Abstand von den Metallrohren befinden und durch Anheben des Fahrzeuges mit Hilfe einer Bremse gegen die Metallrohre andrückbar sind.

Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß die Bremsschienen einen in der Bauhöhe nur geringen Platz einnehmen, so daß die Metallrohre nur einen geringen Abstand von den Tragriegeln aufzuweisen

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brauchen. Zum anderen erfüllen die Bremsschienen einen doppelten Effekt, indem sie einerseits das Abheben der Fahrgestelle von der Schienenkonstruktion verhindern und andererseits eine besonders schnell wirkende Bremswirkung erzielen helfen. Diese Maßnahme ist besonders dann wichtig, wenn aufgrund .der gesetzlichen Bestimmungen das Problem gelöst werden soll, ein in voller Fahrt befindliches Fahrzeug abzubremsen, um einen Aufprall auf ein davor befindliches und durch irgendeinen Grund zum Stehen gekommenes Fahrzeug zu vermeiden. Aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung ist das Abbremsen dieser Fahrzeuge sogar automatisch möglich, indem man an den besonders gefährdeten Stellen der Belustigungsvorrichtung entsprechende elektrische Steuerelemente vorsieht, die im Schadensfall ansprechen, beispielsweise einen Bremsbalken anheben, an dem das Fahrzeug vorbeifahren muß. Durch die Anhebung des Bremsbalkens werden zugleich auch die genannten Bremsschienen gegen die Metallrohre angedrückt. Die Praxis hat gezeigt, daß selbst mit größter Geschwindigkeit fahrende Fahrzeuge während einer sehr kurzen Strecke zum Halten gebracht werden können.

Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung sohematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen:

Fig.1: eine schematische Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Belustigungsvorrichtung nach Art einer Achterbahn,

Fig.2: eine Seitenansicht der Achterbahn gemäß Fig. 1,

Fig.3: eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Gleiselement,

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Fig. 4: einen Querschnitt durch das Gleiselement gemäß Fig.3 mit einem schemat. sch angedeuteten Fahrgestell,

Fig. 5: eine Draufsicht auf eine Stoßverbindung zwischen zwei Gleiselementen,

Fig. 6: eine Vorderansicht auf ein Gleiselement im Bereiche der Stoßverbindung,

Fig. 7: einen Querschnitt durch die Quertraversen der Gleiselemente und

Fig. 8: eine Vorderansicht eines Gleiselementes als Variante zu Fig.4.

Der Gegenstand der Erfindung weist im Auaführungsbeispiel der Fig.1 und 2 zwei Achterbahnaugen 26 und 27 auf, die, wie üblich, einen etwa kreisförmigen Grundriß besitzen. Im Gegensatz zum Stand der Technik dient jedoch das eine Achterbahnauge 26 der Aufnahme der Bergstrecken und das andere Achterbahnauge 27 der Aufnahme der Talstrecken, so daß bei der erfindungsgemäßen Belustigungsvorrichtung, im folgenden kürz Achterbahn genannt,' nicht in jedem Falle zwischen den Augen 26 und 27 eine Talsole für die Schienenstrecken vorliegen muß.

Im Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Gleiselemente 1 auf Stützböcken 28 angeordnet, wobei die Gleiselemente vorzugsweise die Stützböcke 28 untereinander verstreben.

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Im Zentrum der beiden Augen 26,27 befinden sich Verteilerköpfe 30, die am Boden verankert sind. Von den Stützsböcken 28 erstrecken eich radiale Aussteifbocke 29, zu diesen Verteilerköpfen 30, in denen sich die Zug- und Druckkräfte der gegenüberliegenden Aussteifböcke 29 einander aufheben.

Der Bahnhof 31 befindet sich beim Ausführungsbeispiel an einer Stirnseite der Achterbahn. Von diesem Bahnhof 31 führt eine Aufzugstrecke 32 üblicher Art bis zum höchsten Punkt des Achterbahnaugea 26. Von dort aus führt eine langgestreckte Steiltalstrecke 33 vom Gipfel des einen Achterbahnauges 26 bis zu einer unteren Stelle nahe des Bodens des anderen Achterbahnauges 27, so daß die gesamte Länge der Achterbahn für die Talfahrt auegenutzt werden kann. Demzufolge ist am Ende der Steiltalstrecke 33 eine sehr große Geschwindigkeit der "Fahrzeuge zu verzeichnen, so daß in diesem Bereich eine etwa 80°-Kurvenerhöhung 34 vorgesehen sein soll, um eine sichere Führung der schnellfahrenden Fahrzeuge zu gewährleisten.

in
Der Schwung/der 80 überhöhten Kurvenstrecke 34 ist so groß, daß er ausreicht, die Fahrzeuge entlang der Schwungbergstrecke wieder auf eine verhältnismäßig große Höhe im Bereiche des Achterbahnauges 26 zu führen. Diese Schwungbergstrecke 35 kann mit Vorteil unterhalb der Aufzugstrecke 32 hochgeführt werden. Von dort aus können im Ausführungsbeispiel eine obere und eine untere Kreuztalstrecke 36,37 in üblicher Weise vorgesehen sein, ohne daß sich an diese Kreuetalstrecken 36,37 spiralartige Zwischenkurvenstrecken anschließen, wie dies bei bekannten

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Achterbahnen der Pall ist. Diese Kreuztalstrecken 36,37 besitzen als einzige der Streckenführungen des Ausführungsbeispieles ein Tal zwischen den Aohterbahnaugen 26,27. Durch sie wird eine neuartige Kurvenstrecke vorbereitet, die im Achterbabnauge 26 beginnt und über die untere Schwungtalstrecke 38 in eine doppelwindige Spirale 39 einmündet, die im Gegensatz zu den bisherigen bekannten Streckenführungen nicht abwärts sondern aufwärts führt. Der Schwung ist hierbei so groß, daß die Fahrzeuge entlang der steigenden Spirale über mindestens 540° Kurvenstrecke geführt werden können. Auch in diesem Falle sind entsprechende Überhöhungen der Kurvenstrecken vorzusehen, um einen reibungslosen Weg der Fahrzeuge zu gewährleisten.

Auf der Übergangs st recke 4-0 gelangen d^e Fahrzeuge alsdann wieder in den Bereich des Achterbahnauges 27, wobei eine einwindige Spirale 41 zun Auslauf 42 führt, an dessen Ende wieder der Bahnhof 31 sich befindet.

Es ist leicht einzusehen, daß der Erlebnisreiz in mehrfacher Hinsicht vorhanden ist, indea einerseits das Fahren durch die um ca. 80° überhöhte Kurvenstrecke 34 bei der sehr langen abschüssigen Talfahrt 33 ein besonderes, bisher nicht dagewesenes Erlebnis darstellt. Außerdem bietet es eine Überraschung, wenn nach der üblichen Kreuzfahrt im unteren Teil der Kurvenstrecken püclötzlich der V/eg über eine doppelte Spirale steigend zurückgelegt wird. So ist die Steigerung des Erlebnisreizes kombiniert mit der Abweichung von den bisher üblichen Streckenführungen, woraus sich ein überraschender Fortschritt ergibt.

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Das Gleiseleraent 1 gemäß Fig. 3 weist zwei parallel zueinander laufende Metallrohre 2 auf, welche über Querstreben 4 und Diagonalstreben 5 in einem konstanten Abstand zueinander rahmenartig verbunden sind. Bei geraden Gleiselementen brauchen die Diagonalstreben 5 nicht oder nur stellenweise vorhanden zu sein, während sie bei Kurvenstrecken notwendig sind. A» Ende des Gleiselementes sind Quertraversen 6 eingeschweißt, welche mit Hilfe der schematisch dargestellten Verbindungsblöcke 11 die Aufgabe haben, eine feste Verbindung benachbarter Gleiselemente 1 zu schaffen und andererseits eine ausreichende Befestigung der Gleiselemente 1 auf den in Pig. 4 dargestellten Stützböcken 10 herbeizuführen.

Das wesentliche Merkmal der erfindungsgemäßen Gleiselemente 1 besteht darin, daß die Querstreben 4» Diagonalstreben 5 und Quertraversen 6 mit den Innenseiten 7 der Metallrohre 2 verschweißt sind. Die einzelnen Teile des Gitterwerkes befinden sich somit In der Ebene, welche durch die Achsen der Metallrohre 2 verläuft.

Gemäß Fig. 4 ergibt sich dann die Notwendigkeit, die Gleiselemente 1 im Abstand oberhalb des !Pragriegels 9 der Stützböclce 10 anzuordnen, weil die auf dan Gleiselementen 1 geführten Fahrgestelle 21 eine Sicherheitsvorrichtung^ aufweisen nüssen, um das Abheben der Fahrgestelle^ zu vermeiden. Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 4 braucht das Zwischenelement 8 nur eine geringe Höhe zu besitzen, weil die Abhebeaicherung

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durch Bremsschienen 25 erfolgt, die mit dem Fahrgestell fest verbunden sind. Aus diesem Grunde besitzt das Fahrgestell im Bereiche der laufrollen 22 je ein inneres Lagerschild und ein äußeres Lagerschild 24-, die miteinander durch Achsen in konstanter Entfernung verbunden sind. Das äußere Lagerschild 24 ist dabei bis unter das Metallrohr 2 abgewinkelt und xrägt die einzelne Bremsschiene 25. Bei normaler Fahrt hat diese Bremsschiene 25 ein Spiel gegenüber dem Metallrohr 2. Sobald aber das Fahrgestell 21 Über ein nicht dargestelltes und anhebbares Bremselement geführt wird, erfolgt doch eine Anbebung des Fahrgestelles 21 mit der Folge, daß sowohl die Bremsschienen fest gegen die Metallrohre 2 gepreßt werden und andererseits eine Abbremsung zwischen dem Bremselement und dem Fahrgestell erfolgt.

In den Figuren 5 und 6 ist eine besonders einfache Verbindungsvorrichtung fUr zwei Gleiselemente 1 dargestellt. Wie bereits Fig. 3 zeigt, besitzt jedes Gleiselement wechselweise angeordnete Verbidnungszapfen 3, die in das jeweils gegenüberliegende Metallrohr 2 eingreifen, Zwischen den Ketallrohren 2 und den Quertraversen 6 sind Verbindungsblöcke 11 eingeschweißt, die eine nach oben offene nutenartige Aussparung 12 aufweisen. Ia einen Verbindungsblock 11 ist eine Spannschraube 13 mit ihrer Nabe 14 schwenkbar gelagert. Im anderen Verbindungsblock 11 befindet sich eine kegelige Aussparung 16 im Auslauf der nutenartigen Aussparung 12. In diese kegelige Aussparung 16 greift ein konischer Ansatz 17 einer Mutter 15 ein.

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Beim Aufrichten der Gerüstkonstruktion werden die G-leiselemente in nicht dargestellter, jedoob bekannter Weise mit den StUtzböcken 10 gelenkig verbunden. Nach dem Hochschwenken der Stützböcke und de» Aafwärtsechwenken der daran gelenkig gelagerten GrIe is elemente 1 braucht man lediglich die Spannschrauben in die Spannstellung umzuklappen und die Muttern 15 soweit anzuziehen, daß sie in die kegelige Aussparung 16 eingreifen, um dadurch eine Lagestabilisierung der Stützböcke mit den Grleiselementen herbeizuführen.

In den Figuren 7 und 8 ist die Verbindung der Gleiselemente 1 ™ mit den Stützböcken zwecks Vermeidens des Abhebens der GLeise !entente dargestellt. Auf dem Tragriegel 9 des einzelnen Stützbockes 10 befindet sich das einzelne Zwischenelemetit 8, das beia Beispiel der Pig. 8 aus zwei verhältnismäßig kurzen Zwischenelementen 8 besteht, mit denen ein aufrecht stehender Steg 18 (vgl. Fig.7) fest verbunden ist. Die Quertraversen sind bei diesem Ausführungsbeispiel als nach außen offene Ü-Profile ausgebildet. Im einen Ü-Profil ist ein Führungszapfen 19 fest angeordnet, beispielsweise angeschweißt. Das M andere U-Profil 6 sowie der Steg 18 besitzen fluchtende und passende Bohrungen, in welche der Führungszapfen 19 eingreift. Da die feste Terbindung der Gleiselemente durch die Verbindungsblöcke 11 erfolgt, genügt zur Vermeidung der Abhebung der Gleiselemente von den Stützböcken 9,10 die bloße Steckverbindung 19 gemäß Fig. 7 und 8.

Aus der Darstellung gemäß Fig.8 erkennt man, daß in vertikaler Richtung die auf die Metallrohre 2 einwirkenden Kräfte nicht

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etwa durch vertikal darunter befindliche Stützeleraente, wie bei bekannten Vorrichtungen, sondern durch innenliegende Quertraveraen 6 mit Verbindungablöcken 11 aufgenommen werden. Überraschenderweise hat sich gezeigt, daß diese Ausbildung von G-leiselementen besonders stabil und trotzdem kostensparend ist, wobei durch die verhältnismäßig großen Metall rohre 2 der zusätzliche Vorteil erzielt wird, daß die Fahrzeuge mit einer besonderen Laufruhe trotz größter Geschwindigkeit auf diesen Gleiselementen geführt werden können.

Die Profile der einzelnen Teile 6,8,9 können in beliebiger Weise gewählt werden, insbesondere auch stark abgerundet ausgebildet sein.

Patentansprüche:

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Claims (12)

1. DR. FRITZ WALTER

   , 8? AUQSBURQ

   PATENTANWÄLTE * ^ Ulrichsplatz 12

   Telefon 27815 und 28844

   30. Juli 1968 498-61, 61a ern/pn

   Firma Anton Schwarzkopf Stahl- und Fahrzeugbau

   Patentansprüche

   /1 .^Belustigungsvorrichtung nach Art einer Achterbahn mit einer auf Stahlgerüeten aufgesetzten, gescblosssenen Gleiskonstruktion, auf der die Fahrzeuge mittels eines motorischen Zugantriebes auf die höchste Stelle transportiert und alsdann duroh ihren eigenen Schwung über mehrere !EaI- und Bergstreoken hinweg zur Ausgangsposition eurüokbewegt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die erste üfelfahrtstrecke vom höchsten Funkt an einen Ende der Belustigungsvorrichtung, vornehmlich entlang einer Längsseite de? Belustigungsvorrichtung, bis zum anderen Sndt bis eabe des Bodens geführt ist und in eine Kurvenatrteke alt einer Kurvenüberhöhung von ca. 80° übergeht.
2. 2.) Belustigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e kennzeichnet, daß sich an die erdbodennahe Kurvenstrecke eine unterhalb der Fahrzeugaufzugstrecke steil aufwärts verlaufende Bergstrecke anschließt.

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3. 3.) Belustigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich an die erdbodennahe Kurvenstrecke oder an eine zweite stelle Gefällestrecke eine von unten nach oben steigende und mindestens über 540° führende Spiralkurvenstrecke (39) anschließt.
4. 4.) Belustigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenradien in dem der Talstelle entsprechenden Achterbahnauge (27) unterschiedlich groß sind.
5. 5.) Belustigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Bahnhof (31) an einer Stirnseite der Vorrichtung angeordnet ist.
6. 6.) Grleiskonstruktion für eine Belustigungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der als Gleise dienende Metallrohre mit Quer- und gegebenenfalls Diagonalstreben su einem fachwerkartigen Gleiselement verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallrohre unter Meldung abstützender Slemente eine in. vertikaler Richtung biegesteife Dimension aufweisen und die Quer- und Diagonalstreben unmittelbar mit den Innenseiten der Rohroberflächen verschweißt sind.

   an
7. 7.) Gleiskonstruktion nach Anspruch 6, mit/den Schienenstoßverbindungen angeordneten Quertraversen, dadurch gekennzeichnet, daß die Quertraversen mit Hilfe

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   distanzbildender Zwischenelemente auf den Tragriegeln der StUtsböcke der Belustigungsvorrichtung aufsitzen, derart, daß die Metallrohre senkrecht sowohl zu den Zwischenelesenten als auch zu den Tragriegeln mit Distanz angeordnet sind.
8. 8.) Gleiskonstraktion nach Anspruch 6 oder 7, dadurch g e kennnzeichnet, daß zwischen den Metallrohren und den Quertraversen Verbindungsblöcke eingeschweißt sind, die nach oben offene, nutenartige Aussparungen zur Aufnahme von schwenkbar gelagerten Spannschrauben aufweisen, ton denen das Schwenklager im einen Verbindungsblock und eine nach außen offene kegelige Aussparung im gegenüberliegenden Verbindungsblock angeordnet sind, derart, daß eine auf der Spannschraube verdrebbare, mit einem konischen Ansatz versehene Mutter in die kegelige Aussparung bineinschraubbar ist.
9. 9.) Gleiskonstruktion nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Quertraversen als in Fahrtrichtung bzw· entgegengesetzt offene U-Profile ausgebildet sind.
10. 10.) Gleiskonstruktion nach Anspruch 7 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Quertraversen von zwei benachbarten Gleiselementen ein senkrecht zur Gleisebene sich erstreckender und mit den Zwischenelementen oder den Tragriegeln verschweißter aufrechter Steg vorge-

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    sehen ist, in den die beiden Quertraversen durchsetzende Bolzenverbindungen eingreifen.
11. 11.) Gleiskonstruktion naoh Anspruch 6, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Metallrohre einen ungefähren

    Außendurchmesser von 90 mm und die Streben einen ungefähren Durchmesser von 40 mm aufweisen.
12. 12.) Gleiskonstruktion nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallrohre eine sich stufenartig steigernde Wandstärke von ca. 4 "bis 12 mm aufweisen.

    13·) Fahrgestell für auf Gleiskonstruktion nach Anspruch 6 oder folgenden geführte Belustigungsfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet , daß am Fahrgestell anstelle von Gegendruckrollen mehrere von unten gegen die Metallrohre einwirkende Bremsschienen, z.B. aus Messing, angeordnet sind, die bei freier Fahrt sich im Abstand von den Metallrohren befinden und durch Anheben des Fahrzeuges mit Hilfe einer Bremse gegen die Metallrohre andrückbar sind.

    Dr.F.Walter und Dipl.-Ing,Ernicke Patentanwälte

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