DE6751920U - Belustigungsvorrichtung nach art einer achterbahn - Google Patents

Description

I	Ü	89 Al/QSBURQ	22 Laufrolle	6751920
! DR. FRiTZ WALTER		Ulrichsplatz 12	23 inneres Lagerschild
PIPL-INQ. ERNlCKE		Telefon 27815 und 28844	24 äußeres Lagerschild
! PATENTANWÄLTE	Datum: QQ. Juli 1968	25 Bremsschiene
	Akte: 498-61, 61a ern/pn	26 Achterbahnauge 3ergstelle
i		27 Achterbahnauge Talstelle
	•	28 Stützbock
ι i i la Stückliste	29 radialer Aassteifbock
j 1 Grleiselement	30 ?erteilerkopf
I * 2 Metallrohr I	31 Bahnhof
3 Verbindungszapfen	32 lufzugstrecke
ι 4 Querstrebe	33 Steiltalstrecke
I 5 Diagonalstrebe	34 80° Kurvenübarhöbung
I 6 Quertraverse IS	35 Schwungbergstrecke
I 7 Innenseite der Rohroberfläche	36 obere Kreuztalstrecke
I 8 Zwischeneleraent	37 untere Kreuztalstrecke
I 9 iragriegel	38 untere Sehwungtalstrecke
I 10 StUtzbock	39 doppelwindige Spirale
\\ 11 Verbindungsblock	40 Übergangsstreeke
I 12 nutenartige Aussparung	4"l einwindige Spirale
I 13 Spannschraube	42 Auslauf
j 14 Habe	fi Telegr.: Tcdinikrat Augsburg - Telefongespräche bedürfen der schriftlichen Bestätigung - Spr»dizeit nur nach Vereinbarung
I 15 Mutter	& Konto O5W15 SUdUparicisse Augsburg - Konto 1317 Fürst-Fugger-Banlc Augsburg - PotfUchetkkonto 96333 Müntben
ΐ 16 kegelige Aussparung	I Cj
i 17 konischer Ansatz
I 18 Steg
I 19 Pührungszapfen
\ 20 Bohrung
I 21 Fahrgestell

DR, FRITZ WALTER
DIVL-INQ. ERNICKE

PATENTANWÄLTE

669·30.7.68

89 AUQSBURQ

UlrlchsplatJt 1£

Telefon 27815 un4 28844

Datum! jo _# j_uli

Akt«! 4-98-61,61 ern/pn

Firma Anton. Schwarzkopf Stahl- und !Fahrzeugbau

8909 Münsterhausen / Schwaben

Belustigungevorrichtung nach Art einer Achterbahn

Die Neuerung bezieht sich auf eine Belustigungsvorrichtung nach Art einer Achterbahn mit einer auf Stablgeitlsten aufgesetzten Gleiskonstruktion, auf der die Fahrzeuge mittels eines motorischen Zugantriebes auf die höchste Stelle transportiert und alsdann durch ihren eigenen Schwung über mehrere Tal- und Bergstrecken hinweg zur Ausgangsposition zurückbewegt werden.

Die Sohienenführungen sind bei bekannten Achterbahnen im wesentlichen einander ähnlich angelegt. Entlang einer Längsseite der Achterbahn befindet sich die Fahrzeug-Aufzugstrecke. Die Achterbahn weist darüberhinaus zwei sogenannte Augen auf, rait

Telegr.: Tcdinikral Augsburg - Telefongesprädie bedürfen der schriftlichen Bestätigung - Sprechzeit nur na«h Vereinbarung Konto 059113 Sbdtsparkasse Augsburg - Konto T317 Fürst-Fugger-Banlc Augsburg - Postscheckkonto 96333 München

denen kreisförmige Kurvenstrecken an beiden Enden dsr Achterbahn bezeichnet werden, so daß die Sehienenführung in der Draufsicht wie eine liegende 8 aussieht. Die Fahrzeuge werden von der höchsten Stelle des einen Auges über Kruez zum anderen Auge über eine Talfahrt geführt. Das Tal liegt dabei zwischen beiden Augen, so daß jedes Auge auf der einen Seite mindestens eine Bergstrecke und auf der anderen Seite mindestens eine Talstrecke aufweist. Die Talfahrten überkreuzen sich dabei

äxägöQäl in. ΟβπϊΓβΓβΰ Ebenen. j

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TJm größere Geschwindigkeiten und daher einen erhöhten Belus- ι

tigungsreiz zu erzielen, ist man von dem ursprünglichen Holz- j

rahmenbau auf den Stahlprofil-Rahmenbau übergegangen, der bei I

verhältnismäßig geringen Gewichten größere Höhen; der Achter- ] bahnen erzielen läßt. Dabei ist es bekannt, die G-lelselemente

als Versteifungen für die Stützen zu verwenden. j

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, den Erlebnisreiz bei j derartigen Belustigungsvorrichtungen durch Erhöhung der Geschwindigkeiten und Beschleunigungen wesentlich zu steigern ! und von der herkömmlichen Art der Schienenführung abzukommen, wobei jedoch die Grundfläche der Achterbahn nicht wesentlich geändert zu werden braucht. Wesentlich erscheint vielmehr, die Länge der Schienenführung, bezogen auf eine gleiche Grundfläche, zu vergrößern.

Dieses Problem wird im Sinne der Erfindung dadurch gelöst, daß die erste Talfahrtstrecke vom höchsten Punkt am einen Ende der Belustigungsvorrichtung, vornehmlihh entlang einer Längsseite der Belustigungsvorrichtung, bis zum anderen Ende bis «_

nahe des Bodens geführt ist und in eine Kurvenstreckä mit einer Kurvenüberhöhung von ca. 80° übergebt.

Die Talfahrtstrecke reicht somit vom einen Auge bis zum Grund des anderen Auges. Dadurch steht eine wesentlich größere Länge und schnellere Fahrtzeit für die Talfahrtstrecke zur Verfügung, an deren Ende ein besonderer Erle"b-iisreiz dadurch gegeben ist, daß die !fahrzeuge wegen ihrer großen Geschwindigkeit zufolge ihrer sehr hohen Fliehkraft entlang einer Steilwand geführt werden müssen, bei der also die Kurvenerhöhung ungefähr im Bereiche von 80° liegt. Während dieser Kurvenfahrt wird das Fahrzeug kaum abgebremst, so daß gs den nötigen Schwung besitzt, um eine sehr steile und hohe Bergstrecke zum entgegengesetzten Auge der Belustigungsvorrichtung wieder zurücklegen zu' können. Demgemäß kann sich im Sinne der Erfindung an die erdbodennahe Kurvenstrecke eine unterhalb der Fahrzeugaufzugstrecke steil aufwärts verlaufende Bergstrecke anschließen .

Nun kann im Sinne des Standes der Technik die übliche sich kreuzende Streckenführuf-g angelegt werden. Darüberhinaus sieht die Erfindung vor, daß sich an die erdbodennahe Kurvenstrecke oder an eine zweite steile Gefällestrecke eine von unten nach oben steigende und mindestens über 540° führen&a Spiralkurvenstrecke anschließt.

Die besondere Streckenführung der erfindungsgemäßen, Belustigungsvorrichtung und die dadurch erzielbaren Geschwindigkeitssteigex'ungen ermöglichen es, ein im Schwung befindliches

Fahrzeug antgegen den bisher üblichen Streckenführungen entlang einer Spirale fast über zwei Windungen hinweg steigen zu lassen. Dieser Yorteil wird dadurch erzeugt, daß die Talstrecken sich nicht mebr zwischen den Augen sondern im Bereiche des einen Auges belinden. Dadurch v/ird die Talfahrtzeit verlängert, ohne daß die Geschwindigkeit vermindert wird. Und so ist es auch möglich, den Schwung für eine steigende Spiraifahrt auszunutzen.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung besteht darin, daß die Kurvenradien in dem der Talstelle entsprechenden Achterbahnauge unterschiedlich groß sind. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, mehrere Schienenstrecken in nur unwesentlich unterschiedlichen .Höhenebenen nebeneinander zu führen, ohne daß die Strecken sich einander behindern.

Schließlich sieht die Erfindung vor, den Bahnhof an einer

Stirnseite der Achterbahn anzuordnen, wodurch ebenfalls erheblicher Platz für die Verlegung der Sciiienenstrecken einge·»· spart wird.

Um sehr große Geschwindigkeiten erzielen zu können, muß dia (jleiskonatruktiom diesen Forderungen entsprechend ausgebildet sein. Bei einer bekannten Achterbahn sind die Metallrohre unmittelbar auf gleichlaufenden U-Profilen mit quer nach außen stehenden Schenkeln aufgeschweißt, wobei die Quer- und Diagonalstreben zwischen die Stegaußenflächen der U-Profilträger eingeschweißt sind. Eine das Fahrzeug gegen Abheben sichernde Stützrolle greift von außen zwischen die Schenkel des U-Profilträgers.

Wenn man solche rahmenartigen Gleiselemente in Längsrichtung fest miteinander verbindet und außerdem diese Gleiselemente zum Abstützen, der Böcke untereinander verwendet, dann ist die Möglichkeit gegeben, cie Gerüstkonstruktion in Kurvenfahrten mit Hilfe nach innen zum Zentrum der Kurvenbahn zulaufender Absteifböcke abzustützen, ohne daß man zusätzliche Spannseile o.dgl. benötigt. Die auf der einen Seite der Kurvenstrecke ■wirksame fliehkraft wird über die öleiskiastruktion sur gegen= üoerliegenden Kurvenseite übertragen und von dort über die radialen Absteifbocke als Druckkraft zum Erdboden abgeleitet.

Bei solchen Achterbahnen entspricht die vorbekannte Gleiskonstruktion noch nicht ganz den hochgeschraubten Anforderungen, denn es bereitet Schwierigkeiten, sowohl das Metallrohr als auch den darunter befindlichen Profilträger deckungsgleich zu biegen, um beim nachfolgenden Aufeinanderschweißen keine Korrekturen mehr vornehmen zu müssen. Darüberhinaus ist die Herstellung solcher Gleiselemente sehr lohnintensiv.

Der Erfindung liegt somit die zusätzliche Aufgabe zugrunde, die Gleiskonstruktion für solche nach Art von Achterbahnen ausgebildete Belustigungsvorrichtungen zu verbessern, insbesondere den lohnintensiven Kostenanteil zu senken, ohne jedoch, die Stabilität und Belastbarkeit der Gleiselemente zu mindern.

Überraschenderweise gelingt d?e Lösung dieser Aufgabe dadurch, äaß die Metallrohre unter Meidung abstützender Elemente eine in. vertikaler Richtung biegesteife Dimension aufweisen und die Quer- und Diagonalstreben unmittelbar mit den Innenseiten der Rohroberflächen ver&chweißt si

L^erl k Tl SS . (4v

Mit besonderem Vorteil wird bei einer Gleiskonstruktion dieser Art mit an den Schienenstoßverbindungen angeordneten Quertraversen vorgesehen, daß die Quertraversen mit Hilfe distanzbildender Zwischenelemente auf den iOragriegeln der Stlitzböcke der Belustigungsvorrichtung aufsitzen, derart, daß die Metallrohre senkrecht sowohl zu den Zwischenelementen als auch !

den Tragriegeln mit Distanz angeordnet sind. j

I Mit dieser erfindungsgemäßen Konzeption wird ein großes Wagnis | eingegangen, indem die als Gleise dienende Metallrohre nicht J senkrecht zur Glei3ebene abgestützt werden. Es muß zwar inkauf I genommen werden, daß die Durchmesser der Metallrohre größer · als die von vorbekannten Achterbahnen dimensioniert werden müssen, weil sie zwischen den Stützböcken selbsttragend sein müssen. Es wird jedoch, bei der Herstellung der erfindungsgemäßen Gleiselemente wesentliche Arbeitszeit eingespart, die bei der vorbekannten Anordnung durch genaues Biegen der Rohre und der "Ü-Profilträger sowie durch deren Verschweißung entstand.

Das Wagnis der Erfindung besteht darin, daß die auf die Metallrohre senkrecht zur Gleisebene einwirkenden Kräfte von der Schweißverbindung aufgenommen werden müssen, welche die Metallrohre und die Quertraversen zusammenhalten. Die Praxis hat aber gezeigt, daß an diesen Stellen ausreichende Festigkeiten erzielt werden, wobei jedoch der besondere Vorteil erreicht wird, daß die Belastung der erfindungsgemäßen Gleiskonstruktionen aufgrund der auftretenden. Fliehkräfte dee Fahrzeuges in besonders günstiger Weise aufgenommen werden kann, weil bei der Erfindung die Quer- und Diagonalstreben in der durch die Achsen

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der Metallrohre gehenden Ebene liegen. Dadurch wird die Möglichkeit gegeben, die Dimension dieser Streben zu verringern und trotz Vergrößerung der Metallrohre keinen vom Gewicht der Gleis elemente herrührenden. Nachteil inkau'f zu nehmen.

Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Gleiskonstruktion besteht jedoch darin, daß die Laufruhe der auf der erfindungsgemäßen Gieiakonstruktion geführten Fahrzeuge besonders gün-. stig ist und daß es mit Hilfe dieser Gleiskonstruktion möglich wurde, die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge gegenüber vorbekannten Achterbahnen noch wesentlich zu steigern. Die Erzielung dieser Wirkungon war nicht vorhersehbar.

Es erweist sich als zweckmäßig, wenn die Quertraversen der erfindungsgemäßen Gleiskonstruktion als in Fahrtrichtung bzw. entgegengesetzt hierzu offene U-Profile ausgebildet sind. Mit besonderem Vorteil wird zwischen den Quertraversen von zwei benachbarten Gleiselementen ein senkrecht zur Gleisebene sich erstreckender und mit den Zwischenelementen oder dan Tragriegeln verschweißter aufrechter Ste^ vorgesehen, in den die beiden Quertraverseu durchsetzende Bolzenverbindungen eingreifen. Diese Maßnahme· löst in besonders einfacher Weise die in vertikaler Richtung feste Verbindung der GIeisölenente mit den Stützböcken, ohne daß hierzu eine Verschraubung erforderlich ist. Es genügt nämlich, wenn die einzelnen Bolzen, in einer der Quertraversen fest eingesetzt, beispielsweise verschweißt sind und entsprechend große Bohrungen in. dem ge-

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nannten Steg bzw. der anderen Quertraverse zum Einführen dieser Bolzen vorgesehen sind.

Im Rahmea ainea Ausführungsbeispieles sieht die Erfindung vor, daß die Metallrohre einen ungefähren Außendurchmesaer von 90mm und die Strebe« eiasa sngsfährsa Durchmesser van ^Qmm aufuaiaeri^ Mit besonderem Vorteil weisen die Metallrohre eine sich stufenartig steigernde Wandstärke von. ca. 4-12 mm auf. Dadurch wird es möglich» die Gleiselemente, welche bei langsamfahrtstrecken vorgesehen sind, mit dünnwandigen. Metallrohren auszustatten, während die Gleiselemente an den hoch belasteten Geschwindigkeitsstreoken die maximale Wandstärke im Metallrohr aufweisen.

Bei derartigen Gleiskonstruktionen, die für Belustigungsvorrichtungen mit hohen Fahrzeuggeschwindigkeitei besonders geeignet sind, spielt das Abbremsen der sehr schnellen Fahrzeuge bzw. das Vermeiden des Abhebens dieser Fahrzeuge von den Gleiskonstruktionen ein° besondere Rolle. Um dieses Problem zu lösen, sieht die Erfindung bei einem Fahrgestell für Belustigungsvorrichtungen, insbesondere der oben genannten Art, vor, daß am Fahrgestell anstelle von Gegendruckrollen mehrere von unten gegen die Metallrohre einwirkende Bremsschienen z.B. aus Messing, angeordnet sind, die bei freier Fahrt sich im Abstand von.den Metallrohren befinden und durch Anheben des Fahrzeuges mit Hilfe einer Bremse gegen die Metallrohre ancisückbar sind.

Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß die BremsscrxieQea einen in der Bauhöhe nur geringan Platz eiHEehiuen, so daß die Metallrohre nur einen geringen Abstand von den Tragriegeln aufzuweisen

brauchen* Zum anderen erfüllen die BremsscLienen einen doppelten Effekt, indem sie einerseits das Abheben der Fahrgestelle von der Schienenkonstruktion verhindern und andererseits eine besonders schnell wirkende Bremswirkung erzielen helfen. Diese Maßnahme ist besonders dann wichtig, wenn aufgrund der gesetzlichen Bestimmungen das Problem gelöst werden soll," ] ein in voller Fahrt befindliches Fahrzeug abzubremsen, um einen Aufprall auf ein davor befindliches und durch irgendeinen Grund sum Stehen gekommenes Fahrzeug zu vermeiden. Aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung ist das Abbremsen dieser Fahrzeuge sogar automatisch möglich, indem man an den besonders gefährdeten Stellen der Belustigungsvorrichtung entsprechende elektrische Steuerelemente vorsieht, die j.m Schadensfall ansprechen, beispielsweise einen Bremsbalken anheben, an dem das Fahrzeug vorbeifahren muß. Durch die Anhebung des Bremsbalkens werden zugleich auch, die genannten Bremssschienen gegen die Metallrohre angedrückt. Die Praxis nat gezeigt, daß selbst mit größter Geschwindigkeit fahrende Fahrzeuge während

Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen:

einer sehr kurzen Strecke zum Halten gebracht werden können. i

Fig.1: eine schematische Draufsicht auf eine erfinductgsgemäße ₍ Belustigungsvorrichtung nach Art einer Achterbahn,

Pig.2: eine Seitenansicht der Achterbahn gemäß Fig. 1,

Pig.3: eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Gleiselement,

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Pig. 4: einen Querschnitt durch das Gleiselement gemäß Pig. 3 mit einem schematisch angedeuteten !Fahrgestell,

!"ig. 5: eine Draufsicht auf eine Stoßverbindung zwischen zwei G-leiselementen,

Ig. 6: eine Vorderansicht auf ein Gleiseleiaent in Bereiche der Stoßverbindung,

Pig. 7: einen Querschnitt durch die Querträgers en der Gleiselemente und

Pig. 8: eine Vorderansicht eines Glelselementes als Variante zu Pig.4.

Der Gegenstand der Erfindung weist im Ausführungsbeispiel der Pig.1 und 2 zwei Achterbahnaugen 26 und 27 auf, die, wie üblich _f einen etwa kreisförmigen Grundriß besitzen, Im Gegensatz zum Stand der Technik dient jedoch das eine Achterbahnauge 26 der Aufnahme der Bergstrecken und das andere Achterbahnauge 27 der Aufnahme der Talstrecken, so daß bei der erfindungsgemäßen Belustigungsvorrichtung, ij) folgenden kürz Achterbahn genannt,' nicht in jedem Palle zwischen den Augen 26 und 27 eine Talsole für die Schieneastrecken vorliegen muß.

Im Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Gleiselemente 1 auf Stützböcken 28 angeordnet, wobei die Gleiselemente vorzugsweise die Stützböcke 28 untereinander verstrebeii.

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Im Zentrum der "beiden Augen 26,27 "befinden sich Verteilerköpfe 30, die am Boden verankert sind. Ton den Stiitz"böcken 28 erstrecken sich radiale Aussteifböcke 29, zu diesen Verteilerköpfen 30, in denen sich die Zug- und Druckkräfte der gegenüberliegenden Aussteifböcke 29 einander aufheben..

Der Bahnhof 31 befindet sich beim Ausführungs^ispiel an einer Stirnseite der Achterbahn. Von diesem Bahnhof 31 führt eine Aufzugstrecke 32 üblicher Art bis.zum höchsten Pu".kt des Achterbahnauges 26. Von dort aus führt sine langgestreckte Steiltalstrecke 33 vom G-ipfel des einen Achterbahnauges 26 bis zu. einer unteren Stelle nahe des Bodens des anderen Achterbahnauges 27, so daß die gesamte Länge der Achterbahn für die Talfahrt ausgenutzt werden kann. Demzufolge ist am Ende der Steiltalstrecke 33 eine sehr große Geschwindigkeit der Fahrzeuge zu verzeichnen, so daß in diesem Bereich eine etwa 80°-Kurvenerhöhung 34 vorgesehen sein soll, um eine sichere Führung der schnellfahrenden Fahrzeuge zu gewährleisten.

in
Der Schwung/der 80 überhöhten Kurvenstrecke 34 ist so groß, daß er ausreicht, die Fahrzeuge entlang der Schwungbergstrecke wieder auf eine verhältnismäßig große Ho'he im Bereiche des Achterbahnaüges 26 zu führen. Diese Schwungbergstrecke 35 kann mit Vorteil unterhalb der Aufzugstrecke 32 hochge'führt werden. Von dort aus können im Ausführungsbeispiel eine obere und eine untere Kreusialstrecke 36,37 in üblicher Weise vorgesehen sein, ohne daß sich an diese Kreuztalstrecken 36,37 spiralartige Zwischönkurvenstrocken anschließen, wie dies bei bekannten

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Achterbahnen der Fall ist. Diese Kreuztalstrecken 36.,37 be-I sitzen als einzige der Streckenführungen des Ausführungsbei-

^ spieles ein Tal zwischen den Achterbahnaugen 26,27. 33ureb sie

f wird eine neuartige Kurvenstrecke vorbereitet, die iin Achter-

[j bahnauge 26 beginnt und über die untere Schwungtalst:eecke 38

^t; in eine doppelwindige Spirale 39 einmündet, die im Gegensatz ·

• zu den bisherigen bekannten Streckenführungen nicht abwärts son-

I derη aufwärts führt. Der Schwung ist hierbei so groß, daß die

I Fahrzeuge entlang der steigenden Spirale über mindestens 540°

I Kurvenstrecke geführt werden können. Auch in diesem Falle sind

I entsprechende Überhöhungen der Kvrvenstrecken vorzusehen, um

einen reibungslosen Weg der Fahrzeuge zu gewährleisten.

Auf der Übergangsstrecke 40 gelangen d^e Fahrzeuge alsdann I wieder in den Bereich des Achterbahnauges 27, wobei eine

I einwindige Spirale 41 zum Auslauf 42 fühjpt, an dessen Ende

'' wieder der Bahnhof 31 sich befindet.

■ί Es ist leicht einzusehen, daß der Erlebnisreiz in mehrfacher

ij Hinsiuht vorhanden ist, indem einerseits das Fahren durch

Ϊ die um ca, 80° überhöhte Kurvenstrecke 34 bei der sehr langen

f abschüssigen Talfahrt 33 ein besonderes, bisher nicht dage-

J wesenes Erlebnis darstellt. Außerdem bietet es eine Überraschung, wenn nach der üblichen Kreuzfahrt im unteren Teil der KuFvenatreckQti püclötzlicb der Weg über eine doppelte Spirale steigend zurückgelegt wird. So ist die Steigerung des

1 Erlebnisreizös kombiniert mit· der Abweichung von den "bisher

üblichen Streckenführungen, woraus sich ein überraschender Portschritt ergibt.

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Das Gleiselement 1 gemäß Fig. 3 v/eist zwei parallel zueinander laufende Metallrohre 2 auf, welche über Querstreben 4 und Diagonalstreben 5 in einem konstanten Abstand zueinander rahiaenartig verbunden sind. Bei geraden Gleiselementen brauchen die Diagonalstreben 5 nicht oder nur stellenweise vorhanden zu sein, während sie bei Kurvenstrecken notwendig sind. Am Ende des Gleiselementes sind Q-ertraversen 6 eingeschweißt, v/elche mit Hilfe der schematisch dargestellten Verbindungsblöcke 11 die Aufgabe haben, eine feste Verbindung 'bimaehbarter Gleis= elemente 1 zu schaffen und andererseits eine ausreichende Befestigung der Gleiselemente 1 auf den in Fig. 4 dargestellten Stützböcken 10 herbeizuführen.

Das wesentliche Merkmal der erfindungsgemäßen Gleiselemente 1 besteht darin, daß die Querstreben 4, Diagonalstreben 5 u&d Quertraversen 6 mit den Innenseiten 7 der MetaXlrohre 2 verschweißt sind. Die einzelnen Teile des Gitterwerkes befinden sich somit in der Ebene, v/elche durch die Achsen der Metallrohre 2 verläuft.

Gemäß Pig. 4 ergibt sich dann die Notwendigkeit, die Gleiselemente 1 im Abstand oberhalb des Tragriegels 9 der Stützböcke 10 anzuordnen, weil die auf dan Gleisslementen 1 geführten Fahrgestelle 21 eine Sicherheitsvorrichtung^ aufweisen müssen, um das Abheben der Fahrgestelle 21 zu vermeiden. Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 4 braucht das Zwischenelement 8 nur eine geringe Höhe zu besitzen, weil die Abhebesicherung

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durch Bremssohionen 25 erfolgt, die mit dem Fahrgestell 21 fest verbunden sind. Aus diesem Grunde besitzt das Fahrgestell im Bereiche der Laufrollen 22 je ein inneres lagerschild und ein äußeres Lagerschild 24, die miteinander durch Achsen in konstanter Entfernung verbunden sind» Das äußere Lagerschild 24 ist dabei bis unter das Metallrohr 2 abgewinkelt und trägt die einzelne Bremsschiene 25. Bei normaler Fahrt hat diese Brems- | schiene 25 ein Spiel gegenüber dem Metallrohr 2, Sobald aber das Fahrgestell 21 Über ein nicht dargestelltes und anhebbares f Bremselement geführt wird, erfolgt doch eine Anhebung des Fahrgestelles 21 mit der Folge, daß sowohl die Bremsschienen fest gegen die Metallrohre 2 gepreßt werden und andererseits eine Abbremsung zwischen dem Bremselement und dem Fahrgestell erfolgt.

In den Figuren 5 und 6 ist eine besonders einfache Verbindungsvorrichtung für zwei Gleiselemente 1 dargestellt. Wie bereits Fig. 3 zeigt, besitzt jedes Gleiselement wechselweise angeordnete Verbidnungszapfen. 3» die in das jeweils gegenüberliegende Metallrohr 2 eingreifen, Zwischen den Metallrohren 2 und den Quertraversen 6 sind Verbindungsblöcke 11 eingeschweißt, die eine nach oben offene nutenartige Aussparung 12 aufweisen. Im einen Verbindungsblock 11 ist eine Spannschraube 13 mit ihrer Habe 14 schwenkbar gelagert. Im anderen Verbindungsblock 11 befindet sich eine kegelige Aussparung 16 im Auslauf der nutenartigen Aussparung 12. In diese kegelige Aussparung 16 greift ein konischer Ansatz 17 einer Mutter 15 ein.

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Bei« Aufrichten der G-erüstköastruktieri werden di© Gleiselemente in niebt dangestelitär, jedoch bekannter Weise mit den Stütz« bocken 10 gelenkig verbunden. Nach dem Hochschwenken der Stützböcke und dem Aufwärtsscbwgnken der daran gelenkig gelagerten Gleiselemente 1 braucht man lediglich die Spannschrauben 13 in die Spannstöllung umzuklappen und die Muttern 15 soweit anzuziehen, daß sie in die kegelige Aussparung 16 eingreifen, um dadurch eine lagestabilisierung der StUtzböcke mit den Gleiselementen herbeizuführen.

In den Piguren T und 8 ist die Verbindung der Gleiselemente 1 mit den Stützböcken zwecks Vermeidens des Abbebens der Gleis« elemente dargestellt. Auf dem Iragriegel 9 des einzelnen StUtzbockes 10 befindet sich das einzelne Zwischenelement 8, das beim Beispiel der Pig. 8 aus zwei verhältnismäßig kurzen Zwischenelementen 8 besteht, mit denen ein aufrecht stehender Steg 18 (vgl. Pig.7) fest verbunden ist. Die Quertraversen 6 sind bei diesem Ausführungsbeispiel· als nach außen offene U-Profile ausgebildet. Im einen U-Profil ist ein Pührungszapfen 19 fest angeordnet, beispielsweise angeschweißt. Da-*"; andere U-Profil 6 sowie der Steg 18 besitzen fluchtende und passende Bohrungen, in welche der Pührungszapfen 19 eingreift. Da die feste Verbindung der Gleiselemente durch die Verbindungsblöcke 11 erfolgt, genügt zur Vermeidung der Abhebung der Gleiselemente von den Stützböcken 9,10 die bloße Steckverbindung 19 gemäß Pig. 7 und 8.

Aus der Darstellung gemäß Pig.8 erkennt man, daß in vertikaler Richtung die auf die Metallrohre 2 einwirkenden Kräfte nicht

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etwa durch vertikal darunter befindliche Stützelemente, wie "bei bekannten Vorrichtungen, sondern durch innenliegende Quertraversen β mit Verbindungsblöcken 11 aufgenommen werden. Überraschenderweise hat sich gezeigt, daß diese Ausbildung von Gleiselementen besonders stabil und trotzdem kosten- · sparend ist, wobei durch die verhältnismäßig großen Metall rohre 2 der zusätzliche Vorteil erzielt wird, daß die Fahrzeuge mit einer besonderen laufruhe trotz größter Geschwindigkeit auf diesen Gleiselementen geführt werden können.

Die Profile der einzelnen Teile 6,8,9 können in beliebiger Weise gewählt werden, insbesondere auch stark abgerundet ausgebildet sein.

~S chutz'ansprüche \-

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Claims (11)

' · DR. FRITZ WALTER DlPL-INQ. ERNlCKEΡ.ΑΛΙ.5 669*30.7.68PATENTANWÄLTE89 AUQSBURQUlrichsplatz 12Telefon 27815 und 2S844Datum: 30. Juli 1968Akts: 498-61, 61a ern/phFirma Anton SchwarzkopfStahl- und Fahrzeugbau j! . __ _S j:! _ hutzansprüche

1.) Belustigungsvorrichtung nach Art einer Achterbahn mit einer auf Stahlgerüsten aufgesetzter g-sscblosssenen Gleiskonstruktion,, auf der die Fahrzeuge mittels eines motorischen Zugantriebes auf die höchste Stelle transportiert und alsdann durch ihren eigenen Schwung über mehrere Tal- und Bergstrecken hinweg zur Ausgangsposition zurückbewegt werden, dadurch gekennzei c b η 3 t, daß die erste Talfahrtstrecke vom höchsten. Punkt am einen Ende der Belustigungsvorrichtung, vornehmlich entlang einer Längsseite der Belustigungsvorrichtung, bis zum anderen Ende bis nahe des Bodens geführt ist und in eine Kurvenstrecke mit einer Kurvenüberhöhung von ca. 80° übergeht.

2.) Belustigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e . kennzeichnet, daß sich an dio erdbodennahe Kurvenstrecka eine unterhalb der Fanrzeugaufzugsxrecke stall aufwärts verlaufende Bergstrecke anschließt.

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Tikgr.s Tcchnlkrjt Augsburg - Telefongespräche bedürfen der schriftlichen Bestätigung - Sprechzeit nur nad) Vereinbarung Konto 059J13 StadUparkajse Augsburg - Konto 1317 Fürst-Fugger-Bank Augsburg - Postscheckkonto 96333 Mönchen

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3») Belustigungsvorrichtung nach Anspruch "I, dadurch gekennzeichnet, daß sich an die erdbodennahe Kurvenstrecke oder an eine zweite steile Gefällestrecke eine von unten nach oben steigende und mindestens über führende Spiralkurvenstrecke (39) anschließt.

4.) Belustigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die E/ujfve&rädien in dea del: xalstelie eQ&'fprecbeüdeu. Achter— bahnauge (27) unterschiedlich groß sind.

5.) Belustigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Bahnhof (31) an einer Stirnseite der Vorrichtung angeordnet ist.

6.) Gleiskonstruktion für eine Belustigungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der als Gleise dienende Metallrobre mit Quer- und gegebenenfalls Diagonalstreben zu einem fachwerkartxgen Gleiselement verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallrohre unter Meidung abstützender Elemente eine in vertikaler Richtung biegesteife Dimension aufweisen und die Quer- und Diagonalstreben unmittelbar mit den Innenseiten der Rohroberflächen verschweißt sind.

an

7·) Gleiskonstruktion nach Anspruch 6, mit/den Schienenstoßverbindungen angeordneten Quertraversen, dadurch gekennzeichnet, daß die Quertraversen mit Hilfe

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distanzbildender Zwischen^lernente auf den Tragriegeln der Stiitzböcke der Belustigungsvorrichtung aufsitzen, derart, daß die Metallrohre senkrecht sowohl zu den Zwischenelementen als auch zu den Tragriegeln mit Distanz angeordnet sind.

8.) G-leiskonstruktion nach Anspruch 6 oder 7, dadurch g ο kennnzeichnet, daß sswischen den Metallrohren und den Querträgers en Verbindungsblö'cke eingeschweißt sind, die nach oben offene, ßutenartige Aussparungen «ur Aufnahme von schwenkbar gelagerten Spannschrauben aufweisen, von denen das Schwenklager im einen Verbindungsblock und eine nach außen offene kegelige Aussparung im gegenüberliegenden Yerbindungsblock angeordnet sind, derart, daß eine auf der Spannschraube verdrehbare, mit einem konischen Ansatz versehene Mutter in die kegelige Aussparung hineinschraubbar ist.

9.) G-leiskonstruktion nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Quertraversen als in Fahrtrichtung bzw. entgegengesetzt offene U-Profile ausgebildet sind.

10.) Gleiskonstruktion nach Anspruch 7 oder folgenden, dadurch gekennze ichnet, daß zwischen den Quertraversen von zwei benachbarten Gleiselementen ein senkrecht zur Gleisebeae sich erstreckender und ait den Zwischenelementen oder den Tragriegeln verschweißter aufrechter Steg vorge-

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sehen ist, in den die beiden Quertraversen durchsetzende Bolzenverbindungen eingreifen.

11.) Gleiskonstruktion, nach Anspruch 6, dadurch g e k e η η zeichnet» daß die Metallrohre einen ungefähren Außendurchmesser von 90 mm und die Streben einen unge-

1'2.) Gleiskonstruktion nach Anspruch 6, dadurch, g e k e η η .zeichnet, daß die Metallrohre eine sich stufenartig steigernde Wandstärke von ca. 4 "bis 12 mm aufweisen.

IJ.) Fahrgestell für auf Gleiskonstruktion nach. Anspruch 6 oder folgenden geführte Belustigungsfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet , daß am Fahrgestell anstelle voQ Gegendrückrollen mehrere von unten gegen die Me^-IaIlrohre einwirkende Breosschienen, z.B. aus Messing, angeordnet sind, die "bei freier Fahrt sich im Abstand von den Metallrobren befinden und durch Anheben des Fahrzeug «* mit Hilfe einer Bremse gegen die Metallrohre andrückbar sind.

Dr.F.Walter und Dipl.-Ing.Ernicke Patentanwälte

gas. Ersilck©