DE6750355U - Gleiskonstruktion fuer eine belustigungsvorrichtung - Google Patents

Description

DR. ^iTZWALTER DIPL.-ίΝΟ. ERNICKE

PATENTANWÄLTE

89 AUQSEURQ

Ulrichsplatz 12

Telefon 27815 und 2ö.>44 Datum: 30. Juli 1 j^r:& Akte: 498-35,36 ern/pn

Firma Anton Schwarzkopf, Stabl- unTnrahrzeugbau

Stückliste

1 G-leiselement

2 Metallrohr

3 Verbindungszapfen

4 Querstrebe

5 Diagonalstrebe

6 Quertraverse

7 Innenseite der Rohroberfläche

8 .Zwischenelement

9 Tragriegel

Stiitzbock Verbindungsblock nutenartige Aussparung S ^nnschraube Nabe

Mutter kegelige

16 Aussparung

17 konischer Ansatz

18 Steg

19 Führungszapfen

20 Bohrung

21 Fahrgestell

22 Laufrolle

23 inneres Lagerschild

24 äußeres Lagerschild

25 Bremsschiene

Tclegr.: TcchmkTat Augsburg - Telefongespräche bedürfen der schriftlichen Bestätigung - Sprechzeit nur nadi Vereinbarung Konio 057Π5 Sfadisparkassc Augsburg - Konto 1317 Fürst-Fugger-Bank Augsburg - Postscheckkonto 96333 München

RA. ΊΊ 5

WALTER
i} IPL-IN Q. cRNJCKE

PAT H N TAN WA LT E

·30.7.68

89 AUQSBURQ UWichsplatz 12

Telefon 27815 ur... ^*44

Datum: ·ζρ "¹Vi' Λ -I -P,

Akte: 493-65,86 ern/nη

Firma Anton Schwarzkopf Stahl- und Fahrseugbau

8909 Münsterhausen / Schwaben

C-Ieiskonstruktion für eine Belustigungsvorrichtung

Die 'Neuerung "bezieht sich auf eine Gleiskonstruktion für eine nach Art einer Achterbahn ausgebildete Belustigungsvorrichtung, bei der als Gleise dienende Metallrohre mit Queruna gegebenenfalls Diagonalstreben au einem fachv/erkartigen G-leiseleaent verbunden sind.

.Moderne Gleiskonstruktionen haben nic'r.t nur die λ-*ΐ.~\'ζ?. ~--'-. Belustigungsfahrzeuge zu führen, sondern auch die ■jer'.istb'ic".:. der Betätigungsvorrichtungen Eiteinander zu verstreb^.-. Bei einer bekannten Achterbahn sind die Metallrohre unmittelbar auf ~leichlau.fenden ü-Profilen. sit auer nach auSen s" :-"r.endc·"

ιω_ο:.. j cthnikrät Augsburg - Tclcfo.ngcsprädic bedürfen der schriftlichen Besöügur.g - Sprech-eit nur Radi Vereinb^.-._ ΚατΛο ^TtsZ SUJli?är!<assc Augsburg - JConto 1317 Fürsi-Rigger-Bsnlc Augsburg - Poststhetkkonto 96533 Müncr.

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Schenkeln aufgeschweißt, wobei dia Quer- und Diagonalstreben, zwischen die Sxegaußenflächln, der U-Profiiträger eingesohveißt sind. Eine das Fahrzeug gegen Abbeben sicaer&de Stützrolle greift von außen zwischen die Schenkel des U-Profilträgers.

Wenn man solche rahmenartigen Gleiselemente in Längsrichtung

i| fest miteinander verbindet und außerdem diese Gleisslemente

(I zum Abstützen der Bocke untereinander verwendet, dann, ist cli©

': Möglichkeit gegeben, die Gerüstkonstruktion in Kurvenfahrten

ρ mit Hilfe nach, innen zum Zentrum der Kurvenbahn zulaufenden

]. · Absteifböcken abzustützen, ohne daß man zusätzliche Spannseile o.dgl. benötigt. Die auf der einen Seite der Kurvenstrecke

S wirksame Fliehkraft wird über die Gleiskonstruktion zur gegen-

\ überliegenden Kurvenseite übertragen und von dort über die

radialen Absteifbocke als Druckkraft zum Erdboden abgeleitet.

Bei solchen Achterbahnen entspricht die vorbekannte Gleiskonstruktion noch nicht ganz den hochgeschraubten Anforderungen, denn es bereitet Schwierigkeiten, sov/ohl das Metallrohr als auch den darunter befindlichen Profilträger deckungsgleich zu biegen, um beim nachfolgenden Aufeinanderschv/eißen keine Korrekturen mehr vornehmen zu nüssen. Darüberhinaus ist die Herstellung solcher Gieiselecsenxe sehr lohnintensiv.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrutide. die G-leiskonstruktioa für solche r.aeh. Art von Achterbahnen ausgebildete BelüstigüGgsvorrieatungeü sa verbessern, insbesondere den lohiiintensiven. Kostenacteil zu senken., ohne jedoch die Stabilität

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uüc. Belastbarkeit der G-lei elemente su mindern.

tTcsrrasehenderweise gelir.gt die Lösung dieser Aufgabe dadurch, da3 die Metallrohre unter Meldung abstützender L"_03ente eine in vertikaler Richtung biegesteife Dimension, aufweisen uad die Quer- und Diagonalstreben, unmittelbar sit den Innenseiten der E.OG-roberiläch.en. verschweißt sind.

Kit besonderem Torteil wird bei einer Gleiskonstruktion dieser Art mit an den SehienenstoSverbindungen angeordneten Querxraversen vorgesehen, da3 die Qu-^rtraversen mit Hilfe distar_zbildender Zv/ischeneleaente auf den Sragriegeln der Stützböcke der Belustigungsvorrichtung aufsitzen, derart, daß die Ketallrohre senkrecht sov/ohl zu den Zv/ischenslenenteti als auch den Tragriegeln mit Distanz angeordnet sina.

Kit dieser erfindungsgeaäßen Konzeption v/ird ein großes Va-nis eingegangen, indem die als Gleise dienenden Metallrohre nicht senkrecht zur Gleisebene abgestützt v/erdeii. Es du2 sv/ar ir-Vrauf genommen werden, da-3 die Durchmesser der Metallrohr© £jZIst als die von vorbekanr.xen Achterbahnen dimensioniert worden müssen, v/eil sie zwischen den Stützböcken selbsttragend sei . nüssen. E s wird jedoch bei der Herstellung der erfin-

jngagemäßen Gleiseleaente v/esentliche Arbeitszeit eingespart, die bei der vorbekannten Anordnung durch genaues Biegen der ?.c>rQ und der U-Profilträger sowie durch deren Verschweißung c .'»Ό stand.

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Das Wagnis der Jürfindung besteht darin, daß die auf die Ketallrobre senkrecht zur G-leisebene einwirkenden Kräzte 7oa der SbhweiSverbinäung aufge nomine η werden nüssen, welche die Metallrohre und die Querträgersen zusammenhalten. Die Praxis hat gezeigt, da3 an diesen Stellen ausreichende Festigkeiten erzielt werden, wobei jedoch der besondere Vorteil erreicht wird, daß die Belastung der erfindung^gemäßen Gleiskonstruktionen aufgrund der auftretenden Pliehkräfte des ]?ahrseuges in besonders günstiger Weise aufgenommen v/erden kann, v/eil bei der Erfindung die Quer- und Diagonalstreben in der durch die Achsen der Metallrohre gehenden Ebene liegen. Dadurch wird die Möglichkeit gegeben, die Dimension dieser Streben ' zu verringern und trotz Vergrößerung der Metallrohre keinen vom Gewicht der Gleiselemente herrührenden Eachteil inkauf au nehmen.

Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Gleiskonstruktion "besteht jedoch darin, daß die laufruhe der auf der erfindungsgenäßen Gleiskotistruktion geführten Fahrzeuge besonders günstig ist und daß es mit Hilfe dieser Gleisy.onstruktion ccöglich würde, die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge gegenüber vorbeki.nr.ten Achterbahnen noch wesentlich zu steigern. Die Erzielung dioser Wirkungen, war nicht vorhersehbar

Durch diese Formgebung der erfindungsgemäßen Gleiskonstruktion wird nunraehr die Möglichkeit geschaffen, den Aufbau von Achterbahnen grundlegend zu ändern. Solche Achterbahnen v/aren in der Draufsicht nach der Ziffer 8 gestaltet, wonach zwischen

den Augea sich kreuzende 2alstrecken vorgesehen waren. I-Iit der Erfindung wird die Möglichkeit geschaffen, von dieser Grundkonzeption abzuweichen und eine 5alfahrt su ersoglichen, die von der höchsten Stelle des einen Auges "bis zur tiefsten Stelle des anderen Auges.reicht. An dieser tiefsten Stelle entsteht "bei einen großen Höhenunterschied der Gefällestrecke eine bisher nicht für vertretbar gehaltene Geschwindigkeit der fahrzeuge Eit der Polge entsprechend hoher Fliehkräfte. Die Praxis hat gezeigt, daß diese hohen Geschwindigkeiten und Kräfte erst mit der erfindungsgemäßen. Gleiskonstruktion gefahrlos aufgenommen werden kön an.

Bei srolcban Gleiskonstruktionen spielt die unmittelbare Verbindung dir Gleiselemente eine besondere Rolle. XJa dieses Proc"_ea zu lösen, schlägt die Erfindung vor, daS zwischen den Metallrohren und den Quertraversen VerbinujHigsblocke eingeschweißt sind, die nach oben offene, nutenartige Aussparungen, zur Aufnahme von schwenkbar gelagerten Spannschrauben aufweisen, von denen das Schwenklager in. einem Veroindungsblock und eine nach außen offene kegelige Aussparung ia gegenüber-'liegenden Verbindungsblock angeordnet sind, derart, daß eine auf der Spannschraube verdrehbare, mit einem konischen. Ansatz versehene Kutter in die kegelige Aussparung hineinschraubbar ist.

Bei der Entwicklung von GIe _ sko as trüget ionen, für derartige, ein sehr großes Gefälle aufweisende BelustigungsVörr-icntungen muß besonders darauf geachtet v/erden, daß die Stützböcke und

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die Gleiselemente tret ζ der großen Bauhöhe leicht miteinander verbunden werden können. 3s ist dabei undenkbar, daß die Monteure in schwindelnder Höhe mit losen Schrauben, Kurtern und Schraubenschlüsseln hantieren, v/eil dabei die " ^fair das Verlierens besonders gro3 ist. Diesen Problem trägt die Zrfindung dadurch Rechnung, daß die Gleiseleaente, wie es an sich bekannt ist, zusaasen ait den Stützböcken as Boden gslenkig verbunden und nacheinander mit den Stützböcken in die Montagestelludg aufgerichtet v/erden. Die Monteure brauchen dabei lediglich die Spannschrauben in die Befesxigungsstellung einzuklappen und die Kuttern zunächst nur so weit anzuziehen, da3 ihr kegeliger Ansatz in die entsprechende Aussparung des Verbindungsblockes eingreift., Dadurch wird eine vorläufige, aber stabile Verbindung der Gl - alemente untereinander zusammen mit den Stützböcken erreicht. Erst nach Errichtung des gesaaten Gerüstes brauchen die Muttern fest angezogen zu. werden.

Es erweist sich als zweckmäßig, wenn die Que.rrtraversen der erfindungsgemäßen fi-leiskonstruktion als in !Fahrtrichtung bzw. entgegengesetzt hierzu offene U-Profile ausgebildet sind. 'Alt "besonderem Vorteil wird zwischen, den Quertraversen von zwei benachbarten Gleiseleue:iOen ein senkrecht zur Gleisebene sich erstreckender und rait den. Zwischeneiementen oder den 5?ragriegeln verschweißter aufrechter Steg vorgesehen, in der* die beiden Quertra^ersen durehsatzeiiae Bol^enverbiftdttr.gen eingreifen Diese Maßnahme löst in besonders einfacher V/eise die in vertikaler Richtung feste Verbindung der GleiselsEStite mit des StU-vsböekeft, ohne daß hierzu oin.e Verschraubung erforderlich ist. Ss genügt tiämlish, wenn die einzelnen 3olzer. in einer

de-· Quertraversen fest ε-".gesetzt, beispielsv/eise verschweißt 3ir*d und entsprechend große Bohrungen in dem genannten Steg "bzw. der anderen Quertraverse zum Einführen dieser Bolzen vorgesehen sind.

Im Rahmen eines Aüslühr-ütigsbeispielss sieht die Erfindung vor. da3 die Metallrohre einen ungefähren Außendurchmesser von 90mm und die Streben einen ungefähren Durchmesser von 40mm aufv/eisen. Mit besonderem Vorteil weisen die Metallrohre eine sich, stufenar-tig steigernde Wandstärke von ca. 4-12 mm auf. Dadurch wird ec möglich, die Gleiselenente, welche bei Langsamfahrtstrecken vorgesehen sind, mit dünnwandigen Metallrohren, auszustatten, während die G-leissleoente an. den hoch belasteten Geschwindigkoitsstrecken die maximale Wandstärke in Metallrohr aufv/eisen.

3ei derartigen Gleiskonstruktionen, die für Belustigungsvorrichtungen mit hohen Pahrzeuggeschwindigkeiten besonders geeignet sind, spielt das Abbremsen der sehr schnellen Fahrzeuge bzv/. das Vermeiden des Abhebens dieser Fahrzeuge von den GleiskoInstruktionen eine besondere Holle. Uo dieses Problem zu lösen, sieh» d^e Erfindung bei eines Fahrgestell für Belustigungs- ' vorrichtungen, insbesondere der obea genannten Ar^, vor, aa3 I

I ac Pa^rgestell anstelle von G-egenäruckrollen mehrere von. unten <

ge^en d^e Metallrohre einwirkende» Bremsshhienen z.B. aus Messing, angeordnet sind, die "bei freier Fahrt sich im Abstand J

von den Metallrohren befinden und durch. Anheben des Fahrzeuges mit Hilfe einer Bremse gegen, die Metallrohre andrückbar siaä.

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Diese Maßnahme hat den Vorteil, da3 die Bremsscbienen einen in der Bauhöhe nur geringen Plats einnehmen, so da3 die Metallrohre ^vnur ei.ien geringen Abstand -von den Sragriegeln aufzuweisen brauchen. Zum aaderen erfüllen dio Brerasschienen einen doppelten Effekt, indem sie einerseits das Abbeben der Fahrgestelle von der Schienenkonstruktion verhindern und andererseits eine besonders schnell wirkende Brerasv/irkung erzielen helfen. Diese Maßnahme iat besonders dann v/ichtig, wenn aufgrund der gesetzlichen Bestimmungen das Problem gelöst v/erden soll, ein in voller Fahrt befindliches Fahrzeug abzubremsen, um einen Aufprall auf Ci.i davor befindliches und durch irgendeinen Grund zum Stehen gekommenes Fahrzeug zu vermeiden. Aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung ist das .abbremsen dieser Fahrzeuge sogar automatisch möglich, indem man an den besonders gefährdeten Stellen der Belustigungsvorrichtung entsprechende elektrische Steuerelemente vorsieht, die im Schadensfall ansprechen, beispielsweise einen Brerasbalken anheben, an dem das Fahrzeug vorbeifahren muß. Durch die Anhebung des Bremsbalketis v/erden zugleich auch die genannten. Bremsschienen gegen die Metallrohre angedrückt. Die Praxis? hat gezeigt, daß selbst mit größter Geschwindikgeit fahrende Fahrzeuge während einer sehr kurzen. Strecke zum Halten gebracht v/erden können.

Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen.:

Fig.1: eine Draufsicht auf ein. erfindungsgemäSes G-Ie is element.

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Pig. 2: einen Querschnitt durch, das Gleiselement gemäß 3?ig-1 mit eineK scheciatisch angedeuteten !Fahrgestell,

!Piß,.. 3: eine Draufsicht auf eine Stoßverbindung zwischen

zwei Gleiselementen, . '

Pig. 4·! <frine Vorderansicht auf ein Gleiselement im Bereiche der Stoßverbindung,

Pig. 5: einen Querschnitt durch die Quertraversen der Gleiselemente und

Pig. 6: eine Vorderansicht eines Gleiselementes als Variante zu Pig. 2.

.Dass Gleis element 1 gemäß ?ig.1 v/eist zwei parallel zueinander laufende Metallrohre 2 auf, welche über Querstreben 4 und »'Diagonalstreben 5 in. einem konstanten Abstand zueinander rahmetiartig verbunden sind. Bei geraden Gleiselementen brauche.n die Diagonalstreben 5 nicht oder nur stellenweise vorhanden au sein, während sie bei Kurvenstreckea notwendig sind. A= ~Zc5.e des Gleiselementes sind Quertraversen 6 eingeschweißt, weiche mit Hilfe der scheaatisch dargestellten Verbindungsblöcke 11 die Aufgabe haben, eine feste Verbindung benachbarter Gleiseleaente 1 zu schaffen und andererseits eine ausreichende Befestigung der Gleiseliemente 1 auf den Ia Jig.2 dargestellten Stützböclcea IO herbeizuführen. fZ / CT A TJ ΓΓ ΓΖ

Das wesentliche Merkmal der erfiudungsgeaä-Sen. G-lelsslesente 1

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t darin, daß die Quer3treben 4_} Diagonalstrsuun 5 und Quertraversen 6 mit den Innenseiten " der Metallrohre 2 verschweißt sind. Die einzelnen Seile des Gitterv/e^es beti finden sich somit in der Ebene, welche durch die Achsen der

Metallrohre 2 verläuft,

ti _

■i Gemäß jjlg.2 ergibt sich dann dis Notwendigkeit, die Gleis-

Γ elemente 1 im Abstand oberhalb des Tragriegels 9 der Stütz-

i. bocke 10 anzuordnen, weil die auf den Gleiselementen 1 ge<~

F führten Fahrgestelle 21 eine Sicherheitsvorrichtung aufweisen.

J müssen, um das Abheben der Fahrgestells 1 zu vermeiden. 3eii3

■ Ausführungsbeispiel der Fig.2 braucht das Zwischenelement 8

nur eine geringere zu besitzen, weil die Abhebesicherung durch Brerasschienen 25 erfolgt, die mit dem Fahrgestell 21 £est ver-• bunden sind. Aus diesem Grunde besitzt das Fahrgestell 21

, im Bereiche der Laufrollen 22 je ein inneres Lagerschild 23

und ein äußeres Lagerschild 24, die miteinander durch Achsen j in konstanter Entfernung verbunden sind. Das äußere Lagerschild

I 24 ist dabei bis unter das Metallrohr 2 abgewinkelt'und trägt

i die einzelne Bremsschiene 25. Bei normaler Fahrt hai diese

Bremsschiene 25 ein Spiel gegenüber dem Metallrohr 2. Sobald aber das Fahrgestell 21 über ein nicht dargestelltes und anhebbares Bremselement geführt wird, erfolgt doch eine Anhebung des Fahrgestelles 21 mit der Folge, daß sowohl die Bremsschienen 25 fest gegen die Metallrohre 2 gepreßt v/erden und andererseits eine Abbremsung zwischen dem Bremselement und dem Fahrgestell 21 erfolgt.

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"in. den Figuren 3 un.d 4 ist eine besonders einfache Verbindungsvorrichtung für zwei Gleiselemente 1 dargestellt. Vie bereits J?ig.1 zeigt, besitzt jedes C-leiseleaent wechselweise abgeordnete Verbindungszapfen 3, die in das jeweils gegenüberliegende Metallrohr 2 eingreifen, Zwischen den Mezallrohren 2 und den Quertraversen 6 sind Verbindungsblöcke eingeschweißt, die eine nach oben offene nutenartige Aussparu-g 12 aufweisen. Ia einen Verbindungsblock 11 ist eine Spannschraube 13 mit ihrer Nabe 14 schwenkbar gelagert. Im anderen Verbindungsblock 11 befindet sich eine kegelige Aussparung 16 im Auslauf der nutenartigen Aussparung 12. In diese kegelige Aussparung 16 greift ein konischer Ansatz 17 einer Kutter 15 ein.

Beira Aufrichten der Gerüstkonstruktion werden die Gleiselenente in nicht dargestellter, jedoch bekannter Weise mit den Stützböcken 10 gelenkig verbunden. Nach dem Hochschwönken der Stüts-"bocke und dem -Aufwärtsschwenken der daran gelenkig gelagerten Gloiselemente 1 braucht man lediglich die Spannschrauben 15 ir* die Spannstellung umzuklappen und die Muttern 15 soweit anzuziehen, daß sie in die kegelige Aussparung 16 eingreife.., uui durch eine Lagestabilisierung der Stützböcke mit den Gleiselementen herbeizuführen.

In. den Figuren 5 und 6 ist die Verbindung der Gleiselemente 1 cit den .'/Jtzböcken zv/ecks Vermeidens des Abhebens der Gleiselemente dargestellt. Auf dem 2ragriegel 9 des einzelnen Stütz-10 befindet sich das einzelne Zwischeneleaent S, das

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beio Beispiel der 7"i:r.S aus zwei verhältnisaäßig kurzen Zwischeneleaenten S besteht, alt denen ein aufrecht stabender Steg 18 (vgl. Fig.5) f^st verbunden ist. Die Quertraversen 6 sind bei diesem Ausführurigsbaispiel als nach außen offene ü-?rofile ausgebildet. Ir einer. Ü-Profil ist ein 7ür:rur_gszapfen 19 fest angeordnet, beispielsweise angeschweißt. Das andere U-?rofil sowie der Steg 18 besitzen flur-htende und passende Bohrungen, in welche der Eührungszapfen 19 eingreift« Da die feste Verbindung der Gleiselemente durch die Verbindungsblöcke 11 erfolgt, genügt zur Vermeidung der Abhebung der Gleiselemente von den Stützböcken 9,10 die bloße Steckverbindung 19 gemäß Fig. 5 und 6.

Aus der Darstellung gemäß Fig.6 erkennt man, daß in vertikaler Richtung die auf die Metallrohre 1 einwirkenden Kräfte nicht etwa durch vertikal darunter befindliche Stützeleaente, wie bei bekannten Vorrichtungen, sondern durch innenliegende Quertraversen 6 mit Verbindangsblöcken 11 aufgenommen werden. Überraschenderweise hat sich gezeigt, daß diese Ausbildung von Gleiselementen besonders stabil und trotzdem kostensparend ist, wobei durch die verhältnismäßig großen Metallrohre 2 der zusätzliche Vorteil erzielt wird, daß die !Fahrzeuge mit einer besonderen Laufruhe trotz größter Geschwindigkeit auf diesen Gleiselerranten geführt werden können.

Die !Profile der einzelnen Seile 6,8,9 können in beliebiger Weise gewählt werden, insbesondere auoh stark abgerundet ausgebildet sein.

Schutzansprüche:

Ö ( 0 Ii Ö 0 U

Claims (8)

1. ί .) G-leiskonstruktion für eine nach Art einer Achterbahn. ausgebildete Belustigungsvorrichtung, "bei der als Gleise dienende Metallrohre mit Quer- und gegebenenfalls Diagonalstreben zu einem fachwerkartigen G-leiseleraent -verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallrohre (2) unter Meidung abstützender Elemente eine in vertikaler Richtung biegesteife Dimension aufweisen und die Quer- und Diagonalstreben (4,5) unmittelbar mit den Innenseiten (7) der Rohroberflächen verschweißt sind.
2. 2.) Gleiskonstruktion nach Anspruch 1 mit an den Schienenstoßverbindungen angeordneten Quertraversen, dadurch gekennzeichr _u, daß die Quertraversen (6) mit Hilfe distanzbilden e*: Zv/ischenelemente (11) auf den Sragriegeln (9) der Stützböcke (10) der Belustigungs-

   .. Tcdinifcr.it Aunsburg · Telefongespräche bedürfen der schriftlichen Bestätigung - Sprechzeit nur nach Vereinbarung Konlo 059113 Stadiiparkawc Außsburc · Konto 1317 Füril-Fuggcr-Bank Augsburg - Postscheckkonto^ 9££33 Μύτ,ά^η ^ -^

   7 f§ ö ο ο Ο

   — I i —

   vorrichtung aufsitzen, derart, daß die Metallrohre (2) senkrecht sowohl zu den Zv/ischenelecen-üen (8) als 2.ach zu den Tragr^e-ein (9) mit Distanz angeordnet sind.
3. 3.) Gleiskonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadui^h gekennzeichnet, daß zwischen den Iietallrohren(2) und den Quertraversen (δ) Verbindungsblöcke (11) eingeschweißt sind, die nach oben offene, nutenartige Aussparungen (12) zur Aufnahme von schwerinbar gelagerten Spannschrauben (13) aufweisen, von denen das Schwenklager(i4. im einen Verbindungsblock (11) und eine nach außen offene kegelige Aussparung (16) im gegenüberliegenden Yerbindungsblock (11) angeordnet sind, derart, dais eine auf der Spannschraube (13) verdrehbare, mit einem konischen Ansatz (17) versehene Mutter O5) in die kegelige Aussparung (16) hineinschraubbar ist.
4. 4.) Gleiskonstruktion nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Quertraversen (6) als in Fahrtrichtung bzw. entgegengesetzt offene U-Profile ausgebildet sind.
5. 5.) Gleiskonstruktion nach Anspruch 2 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Quert ravers en. (6) von zwei benachbarten G-leiseletnenten (1) ein senkrecht zur Gleisebene sich erstreckender und mit den Swischanelementen (8) oder den Tragriegeln (9) verschweißter aufrechter Steg (18) vorgesehen ist, in den die beiden

   - III -

   - Ill -

   Quertraversen (6) durchsetzende Bolzenverbinduagen.(i9,20) eingreifen.
6. 6.) Gleiskonstruktion nach Anspruch. 1, dadurch, gekennzeichnet, daß die Metallrohre (2) einen ungefähren ÄüßendurchEsesser voa 90 mm und die Streben (4,5) einen ungefähren Durchmesser von 40 mm aufweisen.
7. 7.) Gleiskonstrukxion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallrohre (2) eine sich stufenartig steigernde V/andstärke von ca. 4 "bis 12 ma aufweisen.
8. 8.) Fahrgestell für 3elustigungsvorriehtungen, insbesondere zur Führung auf der Gleiskonstruktion nach Anspruch 1 oder einem der folgenden., dadurch gekennzeichnet, da3 aa Fahrgestell (21) anstelle von Gegendruckrollen mehrere von unten gegen die Metallrohre (2) einwirkende 3reasschienen (25), z.3. aus Messing, angeordnet sind, die "bei freier Fahrt sich ia Abstand von. den Metallrohren(2) befinden und durVn Anheben, des Fahrzeuges (21) mit Hilfe einer Bremse gegen die Metallrohre (2) aadriickoar sind.

   Dr.F.Walter ünä Dipl.-xng.Ernicke Pat e ntarrwält e