DE1605837A1

DE1605837A1 - Ausgleichsvorrichtung fuer die Aufhaengung von Eisenbahnwagen-Untergestellen

Info

Publication number: DE1605837A1
Application number: DE19681605837
Authority: DE
Inventors: Barber Franklin D
Original assignee: Standard Car Truck Co
Current assignee: Standard Car Truck Co
Priority date: 1967-11-01
Filing date: 1968-02-09
Publication date: 1972-03-30
Also published as: BE713264A; ES350747A1; DE1605837B2; US3469537A; DE1605837C3

Description

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Case 35

STAKDABD CAR TRUCK COMPANY , eiite Firma nach, den ©es et ζ ein. des Staates Itfew Jersey, TJSA» 332 SouttL Michigan. Av«äue, Chicago, Illinois, "USA

Ausgleichsvorrichituiig für die AuiTaaiigung von Eisenbaiinwagen-^üntergestellen

Die Erfindung betrifft ein Eiseiibahnwagengestell mit Fenster aufweisenden Seitenrahmen und einem federtaaterstiitzteEL Träger, bei dem eine Vorrichtung vorgesehen ist, um beide Enden des Trägers zu parallelen» gleichförmigen Auf- und Äfobe^w-egungen innerhalb des Fensters zu veranlassen, die eine quer zum "Wsgenuntergestell, parallel zum Träger verlaufende Torsionsstange enthält, an deren Enden 'Kurbelarme vorgeselien sind, die in Kurbelzapfen enden, die ihrerseitS in an,den Seitenrahmen befindlichen Lagern drehbar sind und die ferner von der Seite des Trägers nach außen vorstehend horizontal geschlitzte Ansätze aufweist, um die Torsions stange im Hereich jj ihrer Kurbelarme verschiebbar und drehbar zu halten, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß sich, sobald der Trägerin dem Fenster Über seine normale -von Sen Belastungsfeäern bestimmte Lage hinaus gesenkt wird, die Torsionsstange aus den Ansätzen und aus ihrer Verbindung mit dem Träger herausdrent und frei vom Träger herabhängt.

Die Erfindung ist an einem üblichen gedämpften Eisenbahnwagenuntergestell, wie es in der US Patentschrift 3127850 vom y.k.6k beschrieben ist, dargestellt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung beisteht dferinf in einem Eisenbahnwagen ein© Vorrichtung zum Ausgleich der Auf- und Abbewegungen der einander gegenüber liegenden Enden eines Trägers des Wagenuntergestells, welches den Wagen trägt, zu schaffen,

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um das Schaukeln des Wagens während der Fahrt zn verringern_o

Ferner hat die Erfindung zum Ziel eine Vorrichtung zu schaffen, mit deren Hilfe Standard-Eisenbahnwagen-Untergestelle der üblichen Art in einfacher Weise während ihres Einsatzes verändert werden können, Tim die erwünschten Ergebnisse zu erhalten, ohne daß die Wagen in die Werkstätte zurückzufahren und dort zu demontieren sind.

Der erfindungsgemäße Mechanismus kann in einem Wagenuntergestell und einem Träger verwendet werden, die schon dafür getaut sind, um die erfindungsgemäße. Vorrichtung schnell anzubringen, aber er ist auch gleicher Welse dafür geeignet, um Veränderungen an: Standard-Eisenbahnwagen-ÜTjtergestellen mit großen Kostenersparnissen Tinter Vermeidung von Schwierigkeiten vorzunehmen.

Gemäß der Erfindung sollen an den Seitenrahmen eines Wagenuntergestells durch Schweißen oder eine sonstige B'efestigungsart, Lagerhülsen angebracht werden^ die Kurbelzapfen von Kurbelarmen aufnehmen, die von den ;Enden einer Torsionsstange vorstehen, welche wiederum quer zum Untergestell verläuft. Die Törsionsstange wird im Bereich der Enden des Trägers in / Hülsen gehalten, die mit dem Träger entweder verschweißt oder sonstwie an diesem befestigt sind und horizontale Sehlitze aufweisen, die, abgewandt von dem Träger offen sind, um die Torsionsstauge aufzunehmen·

Bewegt sich das eine Ende des von der Feder unterstützten Trägere nach, unten, dann, dreht der Kurbelarm die Torsions stange, um den Kurbelarm am anderen Ende ebenfalls in der gleichen Richtung nach unten zu drücken, so daß beide Enden des Trägers gleichzeitig jeweils in der gleichen Richtung auf- und abbewegt werden» Da die Lagerhülsen und die geschlitzten Hülsen in dem Rahmen und iit dem Träger eingebaut sein oder auch getrennt befestigt worden sein können, ist es leicht, die Lagerhülsen und die To:rsion;sstänge in einem alten im Betrieb befindlichen Untergestöll anzubringen₀

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Die Entfernung zwischen den Drehpunkten der Kurbelzapfen und der Torsionsstange ist so gewählt, daß unter. Normalbedingüngeii bei auf den Federn gelagert em Träger sie immer in Arbeitsstellung stehen, Auf diese Weise ist eine Steuerung der beiden Trägerenden gegeben» Werden die Federn entfernt, so daß sich der Träger senken kann, dann dreb:t sich, die Torsionsstange» sobald sich die Kurbelarme drehen aus den offenen Schlitzen in den Lagerhülsen heraus und hängt frei. Sie ist nur noch, durch, die Seitenrahmen gehalten, jedoch, vollständig von dem Träger frei. Auf diese Weise ist es einfach den Träger, die Ausgleichsvorrichtung und das Untergestell zusammen- und aus einander zubauen. Einzelheiten ergeben sich, aus der nachstellenden Beschreibung eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels.

Figur 1 zeigt eine Draufsiclxt auf eine Hälfte eines Endes des Trägers j wobei verschiedene Teile weggelassen sind und ein Teil des Seitenrabmens im Schnitt dargestellt ist.

Figur 2 zeigt einen Schnitt längs der Linie 2 >-- 2 der Figur Figur 3 zeigt einen Schnitt längs der Linie 3 - 3 der Figur 1*

In der Figurenbescnreibung sowie in der Zeichnung sind einander entsprechende Teile mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet.

Ein Träger 1 eines Eisenbahnwagens weist eine Dreh.scb.eibe 2 auf und ragt mit seinen beiden Enden in einen Seitenrahmen eines Wagenuntergestells mit Fenstern k _o Der Träger 1 ist im Fenster h von Dämpfungsfedern 5 unterstützt» Die Dämpfungsfed©rn 5» 6» rulien auf dem Seitenrahmen und, drücken den Dämpfungskeil 7 in Eingriff mit einer Verscbieißplatte 8 am Rahmen, die sich, in einer Keiltasche 9 im Träger befindet, ähnlich, wie bei der in Figur 1 der US-Fatentscttrift 3127850 dargestellten Anordnung_β

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Da beide Enden des Trägers durch. Federn unterstützt sind, können sie sich in Bezug auf die seitlichen Rahmen in üblicher Weise frei auf- und abbewegen.

Die Torsionsstange 11 erstreckt sich, quer über das Wagenuntergestell parallel zu dem Träger und endet in Kurbelarmen 12, die ihrerseits in Kurbelzapfen 13 enden. Die Kurbelzapfen sitzen in Lagerhülsen 14, die entweder an dem Seitenrahmen angeschweißt oder mit diesem in einem Stück gegossen sein können, wobei die Lagerhülsen nach, innen in Richtung zu der Wagenmitte hin offen sind.

Horizontal geschlitzte Hülsen 15 sind an der Außenfläche des Trägers angeschweißt, angegossen oder sonst wie angrenzend an die Seitenrahmen und die Kurbelwellen 11 befestigt«

Bei normalem Gebrauch, des Eisenbahnwagens verlaufen die Kurbelarme 12 im wesentlichen horizontal und die Horizontalbewegung des Trägers innerhalb des Fensters k wird durch. Gleitbacken 16 und 17 auf dem Träger und dem Rahmen des Wagens begrenzte Der Radius des Kurbelarms 12 ist so gewählt, daß bei Horizontallage des Kurbelarms und bei einer Bewegung des Trägers nach, rechts in Figur 3 um die Oberflächen 16 und 17 aneinander zu bringen, immer noch, ein Spielraum zwischen dem Umfang der Kurbelzapfen I3 und der gekrümmten Innenfläche 18

des Schlitzes 19 in den geschlitzten Hülsen 15 bleibt. Auf diese Weise kann sich, der Träger frei auf- und abbewegen und die Torsionsstange 11 drehen, wodurch die Gefahr ausgeschlossen ist, daß die Torsionsstange aus der Hülse 15 gerät, solange der Träger während der Fahrt auf den Federn aufliegt.

Sobald aber di© Belastungsfedern entfernt werden, kann der Träger in dem Fenster abgesenkt werden, um dps Wagengestell in üblicher Weis© auseinander zu nehmen. Tritt dies ein, dann wird sich gemäß Figur 3 der Kurbelarm 12 gegen den Uhrzeigersinn so weit drehen, bis er sich aus dem Schlitz 19herausdreht. Der Kurbelarm dreht sich dann auf Grund der Schwerkraft weiter abwärts, bis er die in gestrichelten Linien angedeutete

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Lage bei 20 einnimmt und der Träger ohne Beliinderüng entfernt werden kann. Bei weiterer Demontage kajin mart aUefa, die Seit einrahmen auseinander bewegen, um auf diese leise die Kurbelzapfen aus ihren Hülsen entfernen zu können, doch; bleiben die Kurbelarme, die Kurbelzapfen und die Kurbelstange, gehalten -von den beiden Seit entrahmen so lange an ort und Stelle, bis die Trennung der Seitenrahmen erfolgt ist_β Solange die inneren Hakenkeile 21 und die Hakenkeiie 22 an dem Träger die beiden Seitenratxmen an einer Trennung hindern, bleibt die Torsions Stange und der Ausgleichsinecbanismus an seiner Stelle.

Wird die erfindungsgemäße Vorriofatung bei einem alten Standard-Uisenbahnwagettuntergestell verwendet, werden die LagerfaÜlsen an den Seitenrahmen angeschweißt oder vernietet» Die geschlitzten Hülsen werden ebenfalls an dem Träger angeschweißt und angenietet. Dann können der Träger und der Seitenrahmen in üblicher Weise miteinander vereinigt werden» Gleichzeitig werden die Kurbelzapfen der Tqrsionsstange in die Lager eingesetzt, wobei sich die Torsionsstange in der durch, die gestrichelten Linien 20 in Figur 3 dargestellten Lage befindet. Sobald der Träger angehoben wird, werden die Kurbelarme 12 gedreht und gelangen in den Schlitz 19,bis sie eineLäge* oberhalb der in Figur 3 dargestellten erreicht haben. Dann können die BelaÄtungsfedern eingesetzt werden und der Träger wird durch, sie unterstützt, wobei die Torsionsstange sieh in der in der Zeichnung dargestellten Lage befindet. Wenn der Träger bei der Demontage abgesenkt wird und die Federn entfernt werden, dann werden die Torsionsstangen allmählich, aus den Schlitzen herausgedreht j wobei die Torsionsstange bereits von dem Träger gelöst ist. während sich, der Träger noch, im oberen Teil des Fensters befindet, der die Verschleißplatte enthält. Dies ist wichtig, da nach, dem erneuten Zusammenbau, wenn der Träger nach oben bewegt wird, er in den oberen Teilen der Fenster ausgerichtet wird, bevor es notwendig ist, die Torsionsstange in die Schlitze der Hülsen 15 einzuführen·

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Claims

Patentansprüche

1. Eisenbahnwagen-Untergestell mit Fenster aufweisenden Seitenrahmen und einem federunterstützten Träger, dessen horizontale seitliche Hin- und Herbewegungen zwischen den Seiten des Fensters mittels Führungen begrenzt sind, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (H₁ 12, 13, 14, 15)» die dazu dient, den Enden des Trägers (1) eine gleichförmige, parallele Auf- und Abbewegutig innerhalb der Fenster (U) zu erteilen und die eine sich quer zum Wagenüntergestell, parallel zum Träger (1) erstreckende Torsionsstange (11) mit an ihren Enden angeordneten Kurbelärmen , (12) enthält, die in Kurbelzapfen (13) enden und ferner in den Seitenrahmen angeordnete Lager (14) zur Aufnahme der Kurbelzapfen (13) sowie von dem Träger (1) nach außen ragende mit horizontalen Schlitzen (19) versehene und auf der von dem Träger (1) abgewandten Seite offene Ansätze (I5) aufweist, wobei die Schlitze (19) eine in Vertikalrichtung gleichbleibende Breite aufweist und dazu geeignet sind, die Torsionsstange (11) im Bereich ihrer Enden verschiebbar und drehbar aufzunehmen und der Radius der Kurbelarme (12) und der Durchmesser der Torsionsstange (11) so gewählt sind, daß bei in den Schlitzen (19) befindlicher Torsionsstange (11) und horizontaler Lage.der Kurbelarme (12), zwischen der Innenwandung der Schlitze (19) und der Torsionsstange (11) ein Spielraum unabhängig von der horizontalen Hin- und Herbewegung des Trägers (1) in den Fenstern (k) vorliegt.

2a Eisenbahnwagen-Untergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der Schlitze (19) in Vertikalrichtung so gewählt let, daß, solange sich die Torsionsstange (11) verschiebbar und drehbar in den Schlitzen befindet, zwischen den Wandungen der Schlitze (19) und der Torsionsstange (11) ein Spielraum erhalten bleibt»

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3e Eisenbahnwagen-Untergestell nach. Anspruch. 2, dadurch, gekennzeichnet, daß die Projektion der geschlitzten Ansätze (15) vom Träger in Richtung auf die Lager so gewählt ist, daß die Torsionsstange (11) von dem Träger (1) durch. Abwärtsbewegung des Trägers (1) nach Entfernung der Dämpfungsfedern (5, 6) aus dem Fenster (4), zu entfernen ist. -

h β Eisenbahnwagen-Untergestell nach. Anspruch 2, dadurch.

gekennzeichnet, daß die horizontale Entfernung zwischen dem Umfang der Lager in den Seitenrahmen und den äußeren A Begrenzungen der Schlitz© (19) so gewählt ist, daß bei Senken des Trägers (T) in dem Fenster (4) nach. Entfernung der Dämpfungsfedern (5, 6) die Torsionsstangen(11) vollständig aus den Schlitzen (I9) zu entfernen sind, während sich, der Träger (1 ) noch, immer in Verbindung mit dem eine Verschleißplatte enthaltenden Teil des Fensters (4) befindet.

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