DE158992C

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Publication number: DE158992C
Application number: DENDAT158992D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

An Kraftfahrzeugen verbindet man häufig die Achse der Treibräder dadurch mit den Wagenträgern, daß man sie mittels Schubstangen an dem Wagengerüst absteift. Den Gegenstand der Erfindung bildet eine derartige Vorrichtung, die gleichzeitig den Nachteil beseitigt, daß beim Auftreten großer Widerstände, z. B. im Augenblicke des Αητ fahrens. die Kraftmaschine oder die Übertragungsteile (Kette) einer großen, stoß weisen . Beanspruchung ausgesetzt werden, und die durch Aufspeicherung und Wiedergabe der Energie einen zweckmäßigen Ausgleich schafft.

Die Erfindung ist auf beiliegender Zeichnung dargestellt.

Die Treibräderachse c ist mittels Zugstangen mit dem Wagenrahmen e verbunden. Diese Stangen b tragen an einem Ende starke, in Gehäusen ο gelagerte Federn f und sind in den am Wagenrahmen e befestigten Stützen d so gelagert, daß sie von den vorgenannten Federn dauernd auf Zug beansprucht werden. Die Wagenfedern g sind (nit ihren Endzapfen η in Schlitzen k ge-

a5 lagert.

Infolgedessen wird beim Inbetriebsetzen der Kraftmaschine durch den in der Treibkette m auftretenden Zug zunächst die Treibräderachse in Richtung des Kettenzuges angezogen, was dank der Verschiebbarkeit der Wagenfedern g und der unter Federzug stehenden Stangen b möglich ist, und dann erst wird der Wagen, der jetzt vergrößerten Spannung der Federn /nachgebend, allmählich in Bewegung gesetzt.

Um zu vermeiden, daß infolge des ständigen Zuges der Federn f die Ketten über das auf Grund praktischer Versuche festgelegte Maß gespannt werden, ist folgende Einrichtung getroffen.

Mit der Treibräderachse sind seitliche Ansätze ρ verbunden, die Zapfen i tragen. An diese Zapfen i greifen mit Schlitzen h versehene Zugstangen α an, die am Wagengestell e befestigt, sind. Wird der Wagen in Bewegung gesetzt, wobei die Treibräderachse sich gegenüber dem Wagengestell nach vorn in Richtung des Kettenzuges bewegt, so gleiten zunächst die Zapfen i in den Schlitzen h nach vorn, kehren dann, dem Zuge der Fedem f folgend, so weit zurück, bis sie wieder an die Enden der Schlitze gelangen und so die weitere Rückwärtsbewegung der Achse und die damit verbundene weitere Spannung der Ketten hemmen.

Durch dieselbe Anordnung wird verhütet, daß durch Anziehen der die Federn/ nachspannenden Muttern r, durch die gleichzeitig die Kettenspannung beeinflußt wird, diese über ein bestimmtes Maß hinaus gesteigert werden kann.

Um dieses Maß der höchsten Kettenspannung regeln zu können, sind die Stangen a zweiteilig ausgeführt und die beiden Teile durch eine Stellmutter/ in bekannter Weise so miteinander verbunden', daß die Stangen a verstellt werden können.

An Stelle der beschriebenen Ausführung können auch solche treten, bei denen die Stangen b nach vorn neben die Stangen a

gelegt sind und auf Druck statt auf Zug beansprucht werden. Ebenso kann die die Kettenspannung begrenzende Stange a, statt vor der Wagenachse zu liegen, hinter dieser angeordnet werden, wobei dann diese Stange nach Beendigung der Radverschiebung durch Anspannen der Feder/, also nach Erreichung der höchsten zulässigen Kettenspannung, naturgemäß nicht, wie in Fig. i, auf Zug,

ίο sondern auf Druck beansprucht wird.

In Fig. 2 ist ein Fall dargestellt, in dem die beiden Stangen α und b aus Fig. ι zu einer Druckstange s vereinigt sind, die die beiden den Stangen α und b zufallenden Aufgaben erfüllt. Die Figur zeigt die Lage der Teile im Augenblicke des Anfahrens. Die

: Druckfeder, deren Spannung durch 'die Mutter r geregelt werden kann, ist zusammengedrückt. Bei Nachlassen des Widerstandes bewegt sich die Stange s nach rechts, soweit es der verstellbare Anschlag t zuläßt. Durch diesen Anschlag t wird die Kettenspannung, auch bei Änderung der Federspannung durch die Mutter r, begrenzt. In "ganz gleicher Weise läßt sich auch auf der anderen Seite der Achse die Anordnung so treffen, daß die Stange s als Zugstange wirkt.

Dieselben Vorrichtungen sind in gleicher Weise bei solchen Fahrzeugen anwendbar, bei denen die Achse der Treibräder mit diesen umläuft.

Claims

Patent-Ansprüche:

I. Stangenverbindung zwischen der Treibräderachse und dem Wagengestell von Motorwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibräderachse in der Längsrichtung des Wagens verschiebbar gelagert ist und in die Stangenverbindung (Zugstange b bezw. Druckstange s) eine Feder (f) eingeschaltet ist, zu dem Zwecke, die Antriebvorrichtung vor stoßweiser Beanspruchung zu schützen und durch Energieaufspeicherung einen Ausgleich zu schaffen.
2. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Stangenverbindung eingeschaltete Feder zum Spannen der den Antrieb der Treibräder vermittelnden Ketten dient.
3. Ausführungsform der Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den die Feder tragenden Verbindungsstangen (s) oder an den wie üblich vorgesehenen starren Spannstreben (a) veränderlicher Länge verstellbare Anschläge (t bezw. h i) angeordnet sind, die zur Begrenzung der Kettenspannung dienen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.