DE140153C

DE140153C -

Info

Publication number: DE140153C
Application number: DENDAT140153D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Der Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß zwei Züge, welche sich auf ein und demselben Gleise hinter- oder gegeneinander in einer bestimmten Entfernung voneinander befinden, dieses selbsttätig durch Signale sich gegenseitig bekannt geben. Dieses Signalisieren hört nicht eher auf, als bis die Züge sich außerhalb der bestimmten Entfernung befinden. Dies wird dadurch erreicht, daß unter Benutzung zweier neben den Schienen angebrachter Drähte auf jedem Zuge ein geschlossener Stromkreis vorhanden ist. Der elektrische Zustand dieses Stromkreises ändert sich durch Annäherung eines anderen Zuges und dadurch werden Signalvorrichtungen beeinflußt.

In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsformen dargestellt.

Bei der Anordnung, wie sie Fig. 1 bis 6 zeigen, werden zwischen oder zu beiden Seiten der Gleise zwei Leitungsdrähte / gelegt, welche auch als Oberleitung angebracht werden können. Es befinden sich in jedem Zuge eine Stromquelle, Batterie oder ein Akkumulator e. Der eine Pol ist vermittels Schleifkontakt s unmittelbar mit dem einen Leitungsdraht / am vorderen Ende der Lokomotive verbunden, während der andere Pol über eine Spule m durch einen Kontakt S₁ mit dem anderen Leitungsdraht / gleichfalls am vorderen Ende der Lokomotive in Verbindung gebracht wird. Am hinteren Ende des Zuges schleifen gleichfalls zwei Kontakte S₂ auf den Leitungsdrähten, welche miteinander durch eine Leitung, welche um eine Spule JW₁ geleitet wird, verbunden sind. In jede dieser beiden Spulen m JW₁, welche sich nahe beieinander befinden, ragt

ein Kern k aus weichem Eisen. Diese Kerne sind an einem mit einer Dämpfung versehenen zweiarmigem Hebel h angebracht. Wie aus obigem und den Fig. 1 bis 3 ersichtlich, ist hierbei ein geschlossener Stromkreis e, s, S₂, JM₁, S₂, S₁, m, e vorhanden. Die beiden Spulen sind so gewickelt, daß sie eine Drehung des Hebels h nicht hervorbringen, solange der um beide Spulen fließende Stromkreis nicht gestört wird.

Fahren nun auf demselben Gleise zwei Züge in entgegengesetzter. Richtung gegeneinander (Fig. 1), so sind die Stromquellen hintereinander geschaltet, dieselben addieren sich also. Es bildet sich ein neuer Stromkreis e, s, S₁, in, e, s, S₁, m, e. Je mehr sich die Züge einander nähern, desto mehr Strom wird infolge der Veränderung des Widerstandes der Leitungsdrähte / durch diesen Stromkreis fließen, während der Strom in der Nebenleitung s, S₂, JW₁, S₂ s immer schwächer wird. Deshalb wird der Kern k in die Spule m mit größerer Kraft hineingezogen als der Kern It₁. Bei einer bestimmten Entfernung der Züge voneinander ist der Stromunterschied in den beiden Spulen so groß und der Kern k so weit in die Spule m hineingezogen, daß der Kontakt t (Fig. 3) einen Stromkreis e_v n, t, g, e_x schließt. In diesem Stromkreis befindet sich die Signalvorrichtung g, z. B. eine Glocke.

Es können natürlich auch Vorrichtungen eingeschaltet werden, welche optische Signale auslösen oder auf die Dampfpfeife, die Bremse und den Reglerhebel einwirken.

Fahren nun zwei mit obiger Vorrichtung versehene Züge hintereinander (Fig. 2), so teilt sich der Strom des hinteren Zuges bei den

Kontakten s und S₁; ein kleiner Teil des Stromes nimmt seinen Weg über S₂, Vi₁, S₂ des vorderen Zuges. Es macht sich also auf dem hinteren Zuge ein Stromunterschied bemerkbar, und zwar in demselben Sinne wie im vorigen Falle, da hier der Strom in der vorderen Leitung über m stärker ist wie in der hinteren Leitung. Das Umgekehrte tritt bei dem vorderen Zuge ein. Hier überwiegt der Einfluß

ίο der Spule m_Y. Der Kontakt ^₁ schließt den Stromkreis e₁₅ n, t_v g, e_r Der Lokomotivoder Zugführer kann sich nach erfolgtem Signale leicht überzeugen, je nachdem der Kontakt t oder t₁ geschlossen ist bezw. der Zeiger ^ nach rechts oder links zeigt, ob sich der andere Zug vor oder hinter seinem Zuge befindet. Um zu große Empfindlichkeit der Apparate zu vermeiden und da das Gegeneinanderfahren von Zügen auf demselben Gleise im allgemeinen nicht zu befürchten ist,- so kann in diesem Falle die eine Leitung in bestimmten Entfernungen unterbrochen werden (Fig. 4). Da man aber voraussetzen muß, daß der hinterherfahrende Zug schneller fährt wie

der vordere, so können auch hier ziemliche Schwankungen auftreten. Um diese zu verringern, kann man die Leitung durch zwei, drei oder mehr versetzt unterbrochene Drähte ersetzen, in der Weise, wie in den Fig. 5 und 6 angedeutet ist. Die Schwankungen verringern sich mit der Zahl der Drähte. Man kann auch die einzelnen Drahtenden durch Widerstandsmaterial miteinander verbinden, wodurch bei dem Gegeneinanderfahren die Signähvorrichtung infolge des stärkeren Stromes über mehrere Widerstände hinaus in Tätigkeit gesetzt wird, während beim Hintereinanderfahren der schwache Strom die Signalvorrichtung erst dann in Tätigkeit setzt, wenn sich kein oder nur ein Widerstand zwischen den beiden Zügen befindet.

In den Fig. 7, 8, 9 und 10 ist eine zweite AusfUhrungsform dargestellt, in welcher eine Schaltung nach Art der Wheatston e'schen Brücke verwendet ist.

Im Zuge befindet sich eine Stromquelle e; diese ist durch eine Leitung mit dem Schleifkontakt s, welcher auf dem Leitungsdraht I schleift, verbunden. An den Kontakt s ist der Widerstand W₁ angeschlossen, welcher im Punkte c einerseits mit der Brücke b, andererseits mit dem Widerstand W₂ in Verbindung steht. Vom Punkt d führt wieder eine Leitung zur Stromquelle. Am hinteren Ende des Zuges befindet sich ein dritter Widerstand w_s, welcher mit den Schleifkontakten S₂ S₂ zu den Leitungsdrähten führt. Der Kontakt S₁, welcher am vorderen Ende der Lokomotive auf dem anderen Drahte schleift, ist mit der Brücket und mit dem vierten Widerstand w_i verbunden. Letzterer steht im Punkt d mit W₂ und der Stromquelle in Verbindung. Man hat also zwischen den Punkten s und d (Fig. 10) das Prinzip der Wheatstone'schen Brücke; W₁ W₂ stellt die eine Zweigleitung, w_z w± die andere dar und die Brücke ist die Verbindung b zwischen den Punkten c und S₁. Die Leitung der Brücke wird um eine Spule geführt, in welcher sich ein Eisenkern k befindet; unterhalb der Spule befindet sich ein Kontakt i, welcher durch das Gewicht des Eisenkernes "offen gehalten wird. So lange sich nun W₁ : W₂ = W₃ : W₄ verhält, ist die Brücke stromlos und der Kontakt t geöffnet. Dieses Verhältnis kann man durch einen veränderlichen Widerstand oder dadurch, daß man den Endpunkt c der Brücke zwischen s und d auf W₁ und W₂ beliebig verlegen kann, stets herbeiführen, um die Veränderlichkeit des Widerstandes w_B, welcher durch die verschiedene Länge des Zuges hervorgerufen wird, auszugleichen. Die Brücke wird so lange stromlos bleiben, als die Widerstände sich nicht verändern.

Fahreri nun zwei Züge gegeneinander (Fig. 7), so sind die Stromquellen hintereinander geschaltet; es wird also ein Stromkreis wie bei der ersten Ausführungsform gebildet.

Fahren die Züge hintereinander (Fig. 8), so wird sich der Strom des hinteren Zuges teilen und der eine Teilstrom wird durch w_s des vorderen Zuges gehen; es wird also ein Stromkreis e, s (hinterer Zug), S₂, w_s, S₂ (vorderer Zug), S₁₅Ji^e (hinterer Zug) entstehen; hierdurch wird das Gleichgewicht in der Brückenschaltung gestört und infolgedessen ein Strom durch die Brücke b fließen. Der Kern wird in die Spule gezogen (Fig. 9) und dadurch schließt der Kontakt t den Stromkreis e₁₅ t, g, e_x\ die Signalvorrichtung g tritt in Tätigkeit. Auch auf dem vorderen Zuge wird das Gleichgewicht gestört und ein Strom durch die Brücke fließen und die Signalvorrichtung wird wie vorher in Tätigkeit treten. Ein in der Brücke angeordnetes Galvanometer0 (Fig. 9) zeigt durch seinen Ausschlag nach der einen oder anderen Seite an, ob sich der andere Zug vor oder hinter ihm befindet. Auch bei dieser Schaltung wird zweckmäßig die Leitung in der vorhin beschriebenen Weise angeordnet.

Auch von den Stationen und der Strecke aus können die Züge in den gegebenen Entfernungen benachrichtigt werden, indem die Leitungsdrähte miteinander in Verbindung gebracht werden. .115

Claims

Patent-Ansprüche:

i. Eine selbsttätige elektrische Zugdeckungssignalvorrichtung, bei welcher jeder einem anderen sich nähernde Zug in einem Leitungssystem desselben elektrische Zustandsänderungen hervorruft, dadurch ge-

kennzeichnet, daß außer einer in bekannter Weise auf dem Zuge angeordneten, die Stromquelle (e) enthaltenden Leitung die mit zwei längs der Fahrschienen liegenden Drahten (I I) durch Schleifkontakte (s sj in Verbindung steht, noch eine zweite Leitung auf dem Zuge angeordnet ist, die ebenfalls durch Schleifkontakte (s₂ S₂) mit den Drähten (I I) verbunden ist, so daß auf jedem Zuge ein geschlossener Stromkreis vorhanden ist, dessen elektrischer Zustand sich durch Annäherung eines anderen Zuges ändert, wodurch die entsprechenden Signalvorrichtungen in Tätigkeit gesetzt werden.
2. Eine Ausführungsform der selbsttätigen elektrischen Zugdeckungssignaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die beiden auf dem Zuge angeordneten Leitungen zwei Elektromagnete (k kj eingeschaltet sind, welche gleichzeitig auf einen zweiarmigen Hebel (h) als Anker einwirken, der bei einem durch Annäherung eines zweiten Zuges eintretenden Stromunterschied in den beiden Leitungen infolge der dadurch bewirkten stärkeren Anziehungskraft des einen Elektromagneten einen neuen Stromkreis, in welchem sich die Signalvorrichtung befindet, schließt.
3. Eine Ausführungsform der selbsttätigen elektrischen Zugdeckungssignaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungsanordnung auf der Lokomotive nach dem Prinzip der Wheatstone'schen Brücke erfolgt, wobei die Brücke (b) um einen Elektromagneten geführt wird, welcher bei Erregung — hervorgerufen durch elektrische Zustandsänderungen in dem Leitungssystem infolge Annäherung eines anderen Zuges — durch Anziehen eines Ankers einen neuen Stromkreis schließt, durch welchen die Signalvorrichtungen in Tätigkeit gesetzt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.