DE1455367C3 - Anordnung zur selbsttätigen Durchführung und/oder überwachung der Bremsung von Schienenfahrzeugen durch Linienbeeinflussung - Google Patents

Description

Das Patent 1 455 363 bezieht sich auf eine Anordnung zur selbsttätigen Durchführung und/oder Überwachung der Bremsung von Schienenfahrzeugen durch Linienbeeinflussung, wobei mit Hilfe von Induktionsschleifen, die länger auszubilden sind als der Bremsweg bis zum zugehörigen Signal, eine Signalinformation, eine Abschnittsinformation und eine Weglängeninformation auf das Fahrzeug übertragen werden, aus. der Weglängeninformation unter Berücksichtigung der Angabe eines Wegmessers der Abstand von dem Signal ermittelt wird und aus diesen Werten der Beginn der Bremsung nach einer vorgegebenen Bremsweg-Geschwindigkeitskurve bestimmt wird.

Nach dem Hauptpatent werden über diese Schleifen folgende aus A b b. 1 ersichtliche Informationen nach den Triebfahrzeugen übertragen:

a) eine Abschnittsinformation η für jede an einem Blocksignal beginnende Beeinflussungsschleife;

b) eine Weglängeninformation für den Weg / von dem betreffenden Blocksignal bis zu dem Punkt, an dem der Stillstand oder eine herabgesetzte Geschwindigkeit erreicht werden soll;

c) eine Signalinformation für die Blocksignale; durch diese Information kann entweder die Signalanzeige oder die sogenannte Zielgeschwindigkeit V₂ ausgedrückt werden, die durch das betreffende Signal vorgeschrieben ist, z. B. bei »Halt« die Zielgeschwindigkeit V₂ = 0.

Ferner sind gemäß dem Hauptpatent auf dem Fahrzeug folgende Fahrzeuginformationen bekannt:

d) der von dem Fahrzeug zurückgelegte Weg w, _ao der von einem Wegmesser angegeben wird, der

jeweils durch eine neue Abschnittsinformation auf Null gesetzt und neu gestartet wird. Die Differenz (I — w) — I_x liefert den jeweiligen Zielabstand bis zum Zielort;

e) eine Bremsweg-Geschwindigkeitskurve, mittels der abhängig vom Zielabstand /_v die Sollgeschwindigkeit V_son ausgegeben wird, welcher das Bremssteuergerät während der Bremsung zu folgen hat.

Die Streckeninformationen n, I und V₂ können zu einem in Abb. 1 symbolisch dargestellten Impulszyklus zusammengefaßt werden, der beispielsweise aus digital-binären Impulsen besteht, die unter Verwendung eines Paares von zwei Frequenzen übertragen werden. Als vierte Streckeninformation ist in Abb. 1 noch die sogenannte Grenzgeschwindigkeit V_gr gestrichelt umrandet angefügt, die zur Überwachung der Geschwindigkeit in jedem Blockabschnitt außerhalb der Bremsperiode verwendet werden kann. Bei einer Einrichtung nach dem Hauptpatent würde von jedem ortsfesten Sender, dem eine Beeinflussungsschleife zugeordnet jst, ein solcher Impulszyklus ausgesendet. Wenn statt der Grenzgeschwindigkeit V_gT eine, andere Geschwindigkeit oder ein anderer Fahrtverlauf befohlen werden soll, ist es notwendig, art" jedem der vielen ortsfesten Sender eine Umschaltung vorzunehmen.

Um den hiermit verbundenen Aufwand und Umstand zu verringern, ist für Anlagen mit zentraler Betriebsleitung vorgeschlagen worden, mehrere kurze Induktionsschleifen durch eine größere Induktionsschleife zu ersetzen, die mehrere Blockabschnitte umfaßt, und mit Hilfe einer einzigen zentralen Anlage, die aus einem Datenverarbeitungsgerät und einem Sender besteht, das Fahren und Bremsen aller im Bereich der Induktionsschleife befindlichen Fahrzeuge zentral zu steuern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Vielteiligkeit, die schwierige Übersicht und Störanfälligkeit einer solchen zentralen Anlage zu vermeiden und auch bei langen Induktionsschleifen für mehrere Blockabschnitte die einfache Bremssteuerung jedes einzelnen Zuges nach dem Hauptpatent durch Senden von Impulstelegrammen so zu betreiben, daß sie von den Streckeninformationen zur Brems- und Fahrsteuerung der übrigen Züge nicht gestört werden kann.

Die Erfindung geht dabei aus von einer Anordnung

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zur selbsttätigen Durchführung und/oder Über- innerhalb des ersten folgenden Blockabschnitts Bl wachung der Bremsung von Schienenfahrzeugen nach Signal 1, des zweiten folgenden Blockabschnitts durch Linienbeeinflussung, wobei mit Hilfe von In- B 3 nach Signal 2 oder des dritten folgenden Blockduktionsschleifen, die länger auszubilden sind als der abschnitts BA nach Signal 3 in Betracht. Deshalb Bremsweg bis zum zugehörigen Signal, eine Signal- 5 sind durch eine geeignete elektronische Logik aus information, eine Abschnittsinformation und eine den Impulsgruppen mit Streckeninformationen der in Weglängeninformation auf das Fahrzeug übertragen Fahrtrichtung aufeinanderfolgenden Blockabschnitte werden, aus der Weglängeninformation unter Be- diejenigen ersten drei Impulsgruppen auszuwählen, rücksichtigung der Angabe eines Wegmessers der für die der Differenzwert (w — Z) kleiner als Null Abstand von dem Signal ermittelt wird und aus die- io ausfällt. Dementsprechend sind im mittleren Teil von sen Werten der Beginn der Bremsung nach einer vor- A b b. 2 der positive Differenzwert (w — Z₀) in einen gegebenen Bremsweg-Geschwindigkeitskurve be- gestrichelten Rahmen und die negativen Differenzstimmt wird. werte (w — Z₁) (w — Z₂) und (w — Z₃) der ausgewähl-

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß da- ten Impulsgruppen in einem ausgezogenen Rahmen

durch gelöst, daß über Induktionsschleifen, die meh- 15 gesetzt.

rere Blockabschnitte umfassen, neben einer gemein- Die Bremskurven, die zu den drei Impulsgruppen samen Abschnittsinformation so viele aufeinander- G 2 bis G 4 für die an den Signalen 1, 2 und 3 befolgende Impulsgruppen gleicher Art übertragen ginnenden Blockabschnitten B1 bis B 4 gehören, werden, wie die Induktionsschleife Blockabschnitte sind in A b b. 3 dargestellt Zusätzlich sind in A b b. 3 umfaßt, und daß auf dem Triebfahrzeug jedes in 20 die Zielgeschwindigkeiten F₂₂, V₂₃ und F₂₄ an den einem dieser Abschnitte fahrenden Zuges für dessen Signalen 2 bis 4 vermerkt. Offenbar müssen die InBremsung die Impulsgruppen mit Informationen über formationen für diejenige Bremskurve verwendet diejenigen Blockabschnitte selektiv ausgewählt wer- werden, deren Scheitelpunkt dem Zug am nächsten den, die innerhalb seines Bremsweges liegen. Die ist. Dies ist bei den in Abb. 3 vermerkten Zielgeselektive Auswahl dieser Impulsgruppen bzw. Block- 25 schwindigkeiten die Bremskurve 30. Es müssen also abschnitte kann in einfacher Weise durch Vergleich die Informationen für diese Bremskurve selektiv ausder Angabe eines auf dem Triebfahrzeug angeord- gewählt werden, damit sie von der elektronischen neten Wegmessers mit den durch die übertragenen Baueinheit BK (A b b. 2) gebildet und für die Brem-Weglängeninformationen bekannten Abständen der sung ausgewertet werden kann.
für die Bremsung maßgebenden Zielorte, z. B. der 30 Die Abstände der Scheitelpunkte der Bremskurven Blocksignale, getroffen werden. vom Zug können wie folgt ermittelt werden:

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nach- Aus der Zielgeschwindigkeit V₂ an einem Signal stehend an Hand der A b b. 2 und 3 der Zeichnung und der vereinbarten Verzögerung b eines Zuges ererläutert, gibt sich der Abstand /' des Scheitelpunktes der

In A b b. 2 ist als Beispiel oben der Impulszyklus 35 Bremskurve von diesem Signal aus der bekannten für eine Induktionsschleife 5 symbolisch dargestellt, Beziehung /' = V_z-i1 b. Der Abstand des Scheiteldie sich über einen Streckenbereich mit vier zwischen punktes der Bremskurve 30 vom Signal 3 beträgt den Signalen 0 bis 4 aufeinanderfolgenden Blockab- also Z₃' = V_Z3-l2b und vom Bereichsanfang (I₃ + I₃). schnitten Bl bis BA erstreckt. Der Zyklus beginnt In entsprechender Weise ergeben sich der Abstand mit der allen Abschnitten gemeinsamen Abschnitts- 40 (Z₂ + Z₂') des Scheitelpunktes der Bremskurve 20 information Ti₁. Es folgen die übrigen Informatio- zum Abbremsen auf die Zielgeschwindigkeit F₂, = 160 nen /, F₂ und zusätzlich V_gr für jeden Blockabschnitt. am Signal 2 und der Abstand (Z₄ + Z₄')-des Scheitel-Sie sind zu je einer Impulsgruppe G1, G 2, G 3 bzw. punkts der Bremskurve 40 zum Abbremsen auf die G 4 zusammengefaßt. Das Triebfahrzeug des Zuges Zielgeschwindigkeit F₂₄ = O am-Signal 4. Wäre am möge sich in dem ersten Blockabschnitt B 1 vor dem 45 Signal 1 statt der Zielgeschwindigkeit F₂₁ = V_gr eine Signal 1 befinden. Um die Impulsgruppen der inner- Zielgeschwindigkeit V₂₁<iV_gr vorgeschrieben, so halb des Bremsweges liegenden Blockabschnitte aus würde auch für diese der Abstand des Scheitelpunkts dem Impulstelegramm auszuwählen, wird ähnlich der entsprechenden Bremskurve ermittelt. Solange wie im Hauptpatent die Angabe w des Wegmessers der Zug noch im Blockabschnitt Bl fährt, werden mit der Weglängeninformation Z₀, Z₁, Z₂, Z₃ und Z₄ der 50 gemäß A b b. 1 nur die Scheitelpunktsabstände der einzelnen Blockabschnitte verglichen. Der Ab- durch die Signale 1, 2 und 3 vorgegebenen Bremsschnittsinformation n, entspricht die Weglänge Z₀ = 0. kurven berücksichtigt.

Die Weglängen Z₁ bis Z₄ entsprechen dem Abstand des Durch eine einfache elektronische Logik L, die im

zugehörigen Blocksignals vom Anfang des Strecken- unteren Teil der A b b. 2 schematisch angedeutet ist,

bereiches. 55 kann von den Abständen (Z₂ + Z₂') und (Z₃ + I₃ ¹)

Beim Vergleich werden die Differenzen (w — Z₀), nach dem Prinzip »Der kleinste Wert gilt«, der (w — Z₁), (w — Z₂) usw. gebildet. Der erste Differenz- kleinste, hier der Wert (I₃ + Z₃*), gemäß A b b. 2 erwert (w — Z₀) ist positiv, der folgende Differenzwert mittelt werden.

(W-I₁) ist der erste negative Wert. Dieser bezeichnet Nach Vorbeifahrt des Zuges am Signal 1 ist auch

offenbar diejenige Impulsgruppe des ortsfesten Sen- 60 der Differenzwert (w — Z₁) > 0, also positiv. Die

ders, die zu dem gerade vom Zuge befahrenen Block- elektronische Logikschaltung L ermittelt dann für die

abschnitt Bl gehört. Die Auswahl dieser Impuls- weiterhin noch negativen Differenzwerte (w -*?₂) und

gruppe würde genügen, wenn der Bremsweg in kei- (w — Z₃) und den hinzukommenden negativen Diffe-

nem Falle langer als der kürzeste vorkommende renzwert (w — Z₄) aus den Scheitelpunktabständen

Blockabschnitt wäre. Bei sehr schnellen Zügen er- 65 (Z₂ 4- Ιζ), (Z₃ + Z₃') und (Z₄ 4- Z₄ ⁷) den kleinsten, und

reicht der Bremsweg jedoch fast das 2,5fache der zwar ebenfalls den Wert (Z₃ + Ιζ). Der Zug wird da-

mittleren Länge eines Blockabschnitts. Es kommt her weiterhin entsprechend der Bremskurve 30 ge-

deshalb gemäß A b b. 2 für den Zug eine Bremsung bremst.

Zur Vereinfachung der Auswertung ist es auch möglich, an Stelle der Zielgeschwindigkeit V₂ den Abstand /' oder (/ + V) unmittelbar zu übertragen. Der Zielabstand ist dann

Er bildet die Abszisse der Bremskurve. Die zugehörige Geschwindigkeit ist dann

Diese wird der elektronischen Abbildung der Bremskurve gemäß Abb. 2 unten entnommen. V_solt stellt die Sollgeschwindigkeit zur Steuerung des Bremsreglers dar.

Ein besonderer Vorteil des vorgeschlagenen Verfahrens gegenüber der obenerwähnten Anordnung zur zentralen Betriebsleitung liegt darin, daß für die selbsttätige Bremsung keine zentrale Datenverarbeitung erforderlich ist Die Ausgabe der Streckinformationen erfolgt entsprechend der Stellung der Signale, die in die Zentrale oder in den betreffenden Bahnhof gemeldet wird. In den Triebfahrzeugen ist zur Auswahl und Verwertung der maßgeblichen Informationen eine entsprechende elektronische Logik nebst einer von elektronischen Bauteilen ausgegebenen Bremskurve erforderlich. Die Triebfahrzeuge sind unabhängig von der Zahl der Blockabschnitte, die von einer Induktionsschleife erfaßt werden, freizügig. Durch Einfügen weiterer Gruppen von Strekkeninformationen lassen sich zusätzliche Blockstellen

ίο simulieren und dadurch Unterabschnitte gewinnen, um die Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhöhen. Wie der Vergleich zwischen Abb. 1 und 2 oben zeigt, tritt für dieselbe Zahl von Blockabschnitten kein Mehrbedarf an Informationen auf, sondern sogar eine Verringerung; gemäß Abb. 1 wird für die Impulsgruppe jedes Blockabschnitts eine Abschnittsinformation n, gemäß Abb. 2 dagegen für sämtliche Impulsgruppen der Blockabschnitte desselben Bereiches nur eine gemeinsame Bereichsinformation n_t benötigt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Anordnung zur selbsttätigen Durchführung und/oder Überwachung der Bremsung von Schienenfahrzeugen durch Linienbeeinflussung, wobei mit Hilfe von Induktionsschleifen, die langer auszubilden sind als der Bremsweg bis zum zugehörigen Signal, eine Signalinformation, eine Abschnittsinformation und eine Weglängeninformation auf das Fahrzeug übertragen werden, aus der Weglängeninformation unter Berücksichtigung der Angabe eines Wegmessers der Abstand von dem Signal ermittelt wird und aus diesen Werten der Beginn der Bremsung nach einer vorgegebenen Bremsweg-Geschwindigkeitskurve bestimmt wird, nach Patent 1455 363, dadurch gekennzeichnet, daß über Induktionsschleifen (5), die mehrere Blockabschnitte (B 1 bis B 4) umfassen, neben einer gemeinsamen Abschnittsinformation («,) so viele aufeinanderfolgende Impulsgruppen (G 1 bis G 4) gleicher Art übertragen werden, wie die Induktionsschleife Blockabschnitte umfaßt, und daß auf dem Triebfahrzeug jedes in einem dieser Abschnitte fahrenden Zuges für dessen Bremsung die Impulsgruppen mit Informationen über diejenigen Blockabschnitte selektiv ausgewählt werden, die innerhalb seines Bremsweges liegen.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die selektive Auswahl der Impulsgruppen durch Vergleich der Angabe (w) eines auf dem Triebfahrzeug angeordneten Wegmessers mit den aus den Impulsgruppen (G 1 bis G 4) entnehmbaren Abständen (I₁ bis /₄) der für die Bremsung maßgebenden Zielorte getroffen wird.

3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß von den ausgewählten Impulsgruppen nach dem Prinzip »Der kleinere Wert gilt« derjenige für die Bremsung verwendet wird, für die der Abstand des Zuges bis zum Scheitelpunkt der Bremskurve in Fahrtrichtung am geringsten ist.

4. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockabschnitte durch Simulieren zusätzlicher Blockstellen in Unterabschnitte aufgeteilt werden^.