DE127600C

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Publication number: DE127600C
Application number: DENDAT127600D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine selbsttätige Kupplung" für Eisenbahnwagen, bei welcher die Kuppelglieder vermittelst zweier parallel angeordneter, in entgegengesetzter Richtung sich bewegender Riegel in der gegenüberliegenden Kuppelplatte festgelegt werden. Die beiden Riegel sind durch einen zweiarmigen Hebel an der Rückseite der Kuppelplatte mit einander verbunden, infolge dessen dieselben eine zwangläufige entgegengesetzt gerichtete Bewegung erhalten. Der Hebel steht hierbei unter der Wirkung eines Gewichtes, welches auf einen mit demselben verbundenen Bügel einwirkt und auf diese Weise verhindert, das die Riegel bei auftretenden Stöfsen und Erschütterungen aus ihrer Schlufsstellung herausbewegt werden.

Fig. ι ist ein verticaler Längsschnitt durch die Kupplung,

Fig. 2 die Draufsicht bezw. Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 1.

Fig. 3 ist ein Verticalschnitt nach der Linie C-D der Fig. 1.

Fig. 4 sind Einzeldarstellungen der Haken und Riegel in verschiedenen Stellungen.

Fig. 5 ist eine schematische Seitenansicht der Kupplung.,

Fig. 6 ist eine Draufsicht auf dieselbe.

An der Kopfseite der Kupplung ist auf einer Achse 2 eine senkrechte und unter Federwirkungstehende Querplatte 1 mit Löchern 6 und Kupplungsgliedern 4 vorgesehen, welche letzteren in einer Diagonale der Platte liegen und Löcher 5 besitzen. Die Platte 1 besitzt hinten einen verdickten Theil, in dem sich Kulissen 7 zur Führung der Riegel 8 befinden, die senkrecht zur Richtung der Kupplungsglieder 4 stehen. Diese Riegel stehen unter der Wirkung von Schrauben federn 9, welche das Bestreben haben, den Riegel in der Richtung gegen das Kupplungsglied zu pressen bezw. in die Oeffnung 5 desselben hineinzudrücken. Ferner ist jeder Riegel mit einem Zapfen 10 versehen, der in einem Schlitze 11 gleitet (Fig. 3). Die beiden Riegel einer Kupplungshälfte sind durch einen zweiarmigen Hebel 12 mit einander verbunden, welcher in der Mitte der Platte 1 drehbar gelagert ist und an seinen Enden Schlitze 13 zur Aufnahme der Zapfenio der Riegel besitzt.

An dem freien, den Löchern 6 in der Platte zugekehrten Ende besitzt jeder Riegel zwei hinter einander liegende Schrägflächen 14 und 15; in gleicher Weise besitzen auch die Kuppelglieder 4 an ihren freien Enden je zwei Schrägflächen 16, 17, die ebenfalls in hinter einander liegende parallele Ebenen fallen.

Der Zweck dieser Schrägflächen besteht darin, beim Eindringen der Glieder in die Kupplungsplatte die Riegel selbsttätig zur Seite zu drücken und so ein selbstthätiges Eintreten der Glieder in die Platte zwecks Kupplung zu gestatten.

Beim Eintreten des Kuppelgliedes 4 in die ihm gegenüberliegende Oeffnung 6 der anderen Kupplungsplatte wird der Riegel infolge der Einwirkung der Schrägflächen in der Richtung gegen die Feder zurückgedrückt, bis das

Claims

Loch 5 im Gliede hinter die Platte tritt. Dann wird der Riegel infolge der Wirkung seiner Feder 9 wieder vorgeschoben und durch das Loch 5 hindurchgedrückt, so dafs die Vorderflache des Riegels an die beiden Randflächen 18 und 19 der Oeffnung 6 der Platte anzuliegen kommt (Fig. 4), wodurch der Riegel infolge seiner beiderseitigen Auflage am günstigsten beansprucht wird.

Durch die Federn 9 wird jeder der Riegel in dieser Lage erhalten, und da die Riegel symmetrisch angeordnet sind, und die Federdrucke in entgegengesetzter Richtung wirken, so ist damit eine grofse Sicherheit gegen ein unbeabsichtigtes Lösen der Kupplung bei etwaigen Stöfsen oder Erschütterungen geschaffen.

Zur zweiten Sicherheit ist aufser dem Druck der Federn noch der Druck eines Gewichtes auf die Riegel zur Anwendung gebracht worden. Zu diesem Zwecke ist mit den Zapfen 10 der beiden symmetrisch zu einander gestellten Riegel 8 ein Bügel 20 gelenkig verbunden. Auf einen Ansatz 21 dieses Bügels wirkt ein Gewicht 23, das, mit einer centralen Bohrung versehen, auf einer am Wagengestell passend befestigten Führungsstange 22 frei gleiten kann, wobei die Stange 22 zweckmäfsig nach einem Kreisbogen mit dem Drehpunkt des Hebels 12 als Mittelpunkt geformt ist. Das Gewicht 23 hat das Bestreben, die Riegel 8 stets in Eingriff mit den Kupplungshaken, also in der Schlufslage zu erhalten, wenn die Kupplung geschlossen ist. Bei auftretenden Stöfsen kann das Gewicht 23 auf der Führung 22 frei emporgleiten, ohne dabei die Stellung der Riegel im geringsten zu beeinflussen, während beim darauffolgenden Herabfallen des Gewichtes auf den Ansatz 21 des Bügels eine vermehrte Druckwirkung auf die Riegel in der Schlufslage eintritt, so dafs, wenn die Riegel durch Stofs oder Erschütterung doch ein wenig ihre Lage verändern würden, das herabfallende Gewicht dieselben wieder in die normale Sperrlage bringen würde, wenn dies nicht schon von den Druckfedern 9 geschehen sein sollte. Das Lösen der Kupplung kann durch irgend eine Vorrichtung, z. B. vermittelst Seile oder Ketten geschehen, die am Bügel 20 an geeigneten Stellen desselben angreifen und durch Ziehen das Ausbringen der Riegel aus den Kupplungshaken ermöglichen.

■ Patent-Anspruch:

Eine selbsttätige Kupplungsvorrichtung mit wagerecht verschiebbaren Riegeln als Kuppelglieder für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dafs die beiden unter Federdruck ' stehenden, sich in entgegengesetzter Richtung bewegenden Riegel (8,8) parallel über einander angeordnet und durch einen zweiarmigen Hebel (12) mit einander gekuppelt sind, welcher letztere einen Bügel (20) mit einem durch ein besonders geführtes loses Gewicht (23) belasteten Ansatz (21) trägt, zum Zweck, die Schlufsstellung der Riegel gegen Stöfse und Erschütterungen zu sichern.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.