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Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Eisenbahnwagenkupplung, bei der in dem Kuppelglied ein Querriegel verschiebbar angeordnet ist, welcher von einem Verbindungsgliede durchsetzt wird, das an einem Ende mit an den Zughaken angreifenden Laschen verbunden, am andern Ende dagegen zu einem Kopf ausgebildet ist, der mittels Vorsprüngen mit Einkerbungen des Querriegels zusammenarbeitet
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welche einerseits als Führungsorgane dienen, anderseits die Zugwirkung mittels schräger Ansätze auf schräge Flächen des Querriegels des Gegenwagens übertragen und infolgedessen mit den Querriegeln im Arbeitszustande ein geschlossenes viereckiges Kettenglied bilden.
Von bekannten Kupplungen dieser Art unterscheidet sich der Gegenstand der Erfindung dadurch, dass, während bei ersteren die Kupplungsköpfe die Zugwirkung direkt aufnehmen und hiebei auch auf Biegung beansprucht werden, die gemäss der Erfindung vorgesehenen besonderen Schlitten die Zugwirkung bei den Arbeitsvorgängen auf ein aus den beiden verschiebbaren Querriegeln und den beiden Schlitten gebildetes Kräfteviereck übertragen, so dass die Kupplungsköpfe durch die auftretenden Kräfte keinerlei Beanspruchung auf Biegung erleiden.
Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht, u. zw. zeigt : Fig. 1 eine Seitenansicht der beiden Kupplungshälften in Bereitschaftsstellung bei verschiedener Höhenlage der Wagen, Fig. 2 eine Seitenansicht der Kupplung in gekuppeltem Zustande, Fig. 3 einen Längsschnitt in grösserem Massstabe durch die Kuppelglieder in der in Fig. 2 dargestellten Lage, Fig. 4 die beiden Kupplungshälften im geschlossenen Zustande im wagreehten Schnitt, Fig. 5 eine Seitenansicht de' Schlittens, Fig. 6 eine am Wagenhaken hängende Kupplungshälfte in Ansicht, Fig. 7 einen Grundriss de" in Arbeitsstellung befindlichen Kuppelteile mit den Schlüsseln zum Lösen der Kupplung, Fig. 8 einen Grundriss der Kupplung n Lösestellung, Fig.
9,10, 11 die beide T. Kupplungshälften in verschiedenen E'ngnffslagen im wagrechten Schnitt, Fig. 12 eine Seitenansicht des Verbindungsgliedes, des Versteifungsteiles und des Querriegels im Schnitt und Fig. 13 eine Seitenansicht derselben Teile in Verbindung mit den Schlitten in einer um 900 versetzten Lage.
Die Hauptbestandteile der Kupplung sind zwei Paare Zuglaschen 6 und zwei Riegelkästen 1, welche mittels der bolzenartigen Verbindungsglieder 5 mit den Zuglaschen 6 gelenkig verbunden sind.
Das bolzenartige Verbindungsglied 5 besitzt an dem dem Wagen zugekehrten Ende Lagerteile 5c, welche
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Schlitten 4 besitzen schräge Führungsansätze 4a (Fig. 4,5, 13), welche mit den keilartigen Querriegeln. 2 des Gegenwagens zusammenarbeiten ; an dem Riegelkasten 1 sind Führungstrichter 3 befestigt, deren schräge Flügel 3a die Querriegel 2 beim Zusammenschieben der Wagen gegen die zugehörigen Führungsansätze 4a des Schlittens 4 verschieben (Fig. 4,9, 10,11).
Die Kupplung zerfällt nach erfolgter Lösung in zwei starre, in schräger Lage zum Wagenhaken gestützte Hälften (Fig. 1). Versteift werden diese Hälften durch Versteifungsteile 8, welche um den Bolzen 9 schwingen (Fig. 4, 11, 12,13) und, durch die Aussparung 2b des Querriegels 2 vermittels des Fingers 8a verschwenkt, im Augenblick der Lösung der Kupplung mit ihren Enddaumen & in de ovalen
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(Fig 1, 11), bestehend aus einer durch die Schraube. 14 regulierbaren festen Stütze 13 und aus den mit dem Wagenbolzen 7 verbundenen und mit ihm in der Hakenbohrung drehbaren Stützstangen 10a und 10b.
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Stützstangen 10a bringen, worauf die Kupplung als eine freie, gelenkige, fünfg1ieJrige Kette zu wirken beginnt (Fig. 3). Dies erfolgt in dem Augenblicke, in dem die Puffer der beiden Wagen miteinander in Berührung treten. Beim Anziehen drücken die schrägen Ansätze 4a der Schlitten 4 auf die schrägen, zusammenarbeitenden Flächen 2a der Querriegel 2, welche jetzt aber am Zurückschieben durch die Verzahnung mit den die Zugwirkung ausübenden Verbindungsgliedern 5 (Fig. 4) verhindert werden, die auf diese Weise die Kupplung fest verriegelt halten. Die Lösung der geschlossenen Kupplung erfolgt von Hand von der Aussenseite der Wagen her mit Hilfe von Schlüsseln, die, in Zapfen 17 drehbar, die
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die ungesperrte Lage (Fig. 10) auseinander schieben.
Alle diese Vorgänge können bei hängender Lage der Kupplung vorgenommen werden (Fig. 3).
Entfernen sich nunmehr die beiden Wagen voneinander, dann wird die Kupp@ung so lange angehoben, bis die Versteifungsteile 8 mit ihren Enddaumen 8b in die Öffnungen 6a der Zuglaschen 6 einzugreifen beginnen, was schon erfolgt, bevor die beiden Kupplungshälften eine wagrechte Lage angenommen haben. Bei nur teilweisem Auseinandersehieben der Kupplungshälfte in die Lage nach Fig. 9 wird die Kupplung verlängert, bleibt aber geschlossen.
Wird mittels des Armes L von der Aussenseite der Wagen her dip drehbar am Hakenbolzen 7 befestigte Stützstange lOb angezogen (Fig. 4), dann gelangt sie ausserhalb des Bereiches der festen Stütze 13, die Kupplungshälfte wird ganz ausser Wirkung gebracht (Fig. 6), das Hakenmaul wird freigelegt und kann mit einer gewöhnlichen Schraubenkupplung verbunden werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Eisenbahnwagenkupplung, bei der in dem Kuppelglied ein Querriegel verschiebbar angeordnet ist, welcher von einem Verbindungsgliede durchsetzt wird, das an einem Ende mit an dem Zughaken angreifenden Laschen verbunden, am andern Ende dagegen zu einem Kopf ausgebildet ist, der mittels Vorsprüngen mit Einkerbungen des Querriegels zusammenarbeitet und dadurch den Riegel in den verschiedenen Kupplungsstellungen sperrt, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugwiderstand durch besondere. die Querriegel (2) umgreifende Schlitten (4) aufgenommen wird, welche einerseits als Führungsorgane dienen, anderseits die Zugwirkung mittels schräger Ansätze (4a) auf schräge Flächen (2a) des Quer-
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