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Einrichtung zur punktweisen Beeinflussung zwischen Fahrzeug und Strecke
Die Erfindung betrifft Einrichtungen zur punktweisen Beeinflussung zwischen Fahrzeug
und Strecke, bei welchen das Fahrzeuggerät einen oder mehrere Sender enthält und
an der Strecke zur Beeinflussung des Fahrzeuges Gleisgeräte angeordnet sind, die
auf das Fahrzeuggerät zurückwirken, wenn sie mit dessen Sendern in Wechselwirkung
treten, und bei welcher ferner an der Strecke durch das Fahrzeuggerät beeinflußbare
Empfänger angeordnet sind, die keine merkliche Rückwirkung auf das Fahrzeuggerät
ausüben. Insbesondere erstreckt sich die Erfindung auf Einrichtungen zur induktiven
Zugbeeinflussung. Bei diesen Einrichtungen hat man auf dem Fahrzeug als Sender einen
oder mehrere Wechselstromgeneratoren, von denen jeder eine bestimmte Frequenz liefert.
An jeden Generator ist ein Schwingkreis angeschlossen, der auf die Frequenz dieses
Generators abgestimmt ist. Die Induktivitäten der Schwingkreise werden durch Spulen
gebildet, die voneinander entkoppelt auf einem Eisen- oder Ferritkern in einem sogenannten
Fahrzeugmagneten angeordnet sind. Als Gleisgeräte, die bei der induktiven Zugbeeinflussung
auch als Gleismagneten bezeichnet werden, verwendet man ebenfalls Schwingkreise,
die je nach dem Signalbegriff, den sie übertragen sollen, auf die eine oder andere
Frequenz der Sender im Fahrzeuggerät abgestimmt sind. Tritt bei der Vorbeifahrt
des Fahrzeuges eine Kopplung zwischen Gleis- und Fahrzeugmagnet ein, so wird der
Strom in demjenigen Fahrzeugkreis, auf dessen Frequenz der beeinflussende Gleismagnet
abgestimmt ist, abgesenkt. Bei dieser Stromsenkung spricht ein Empfangsrelais an.
Als Empfangsrelais sollen im folgenden auch hierfür geeignete elektronische Schaltungsanordnungen
verstanden werden.
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Man hat auch bereits zur induktiven Zugbeeinflussung vorgesehene Fahrzeuggeräte
dazu mitbenutzt, Signalbegriffe vom Fahrzeug auf die Strecke zu übertragen. Die
Einrichtungen, die hierzu am Gleis verwendet werden, sind im folgenden als »Empfänger«
bezeichnet zur Unterscheidung von den Gleisgeräten oder Gleismagneten, die zur Signalbegriffsübertragung
von der Strecke auf das Fahrzeug dienen. Diese Empfänger bestellen im wesentlichen
aus einer Spule, in der eine Spannung induziert wird, wenn ein Fahrzeugmagnet mit
der Spule koppelt. Man kann mit einer solchen Einrichtung nur die Vorbeifahrt eines
mit Zugbeeinflussung ausgerüsteten Fahrzeuges melden; die Unterscheidung mehrerer
Signalbegriffe ist nicht möglich.
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In manchen Fällen wird jedoch eine steuerbare und möglichst auch mehrbegriffige
Signalübertragung vom Fahrzeug auf die Strecke gewünscht, z. B. zum Melden der Zuggattung
oder des Fahrzieles oder auch zum Umstellen einer Weiche vom Zuge aus. Die Erfindung
bringt ein einfaches Mittel, um diese Aufgabe zusätzlich mit einer Einrichtung zur
punktweisen Zugbeeinflussung zu lösen.
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Erfindungsgemäß wird hierzu im Fahrzeuggerät eine Schalteinrichtung
angeordnet, die den Wirkzustand mindestens eines der Sender ändert, z. B. den Sender
ausschaltet oder moduliert oder in seiner Frequenz ändert, wenn eine Signalbegriffsübertragung
vom Fahrzeug auf die Strecke stattfinden soll. In der Regel ist es unerwünscht,
wenn hierbei die Empfangsrelais auf dem Fahrzeug ansprechen. Für Einrichtungen mit
durch Ruhestrom betriebenen Empfangsrelais, z. B. für Einrichtungen der induktiven
Mehrfrequenz-Zugbeeinflussung, wird vorgeschlagen, die Empfangsrelais unwirksam
zu schalten, solange der zugehörige Sender zum Zweck der Signalbegriffsübertragung
auf die Strecke benutzt wird. Es mag den Anschein haben, daß bei Verwirklichung
dieses Vorschlages die Sicherheit des Zuges dann gefährdet werden könnte, wenn das
Empfangsrelais in dem Augenblick unwirksam geschaltet wird, in dem das Fahrzeug
von der Strecke aus beeinflußt werden soll. Es ist aber möglich, diese Gefahr zu
beseitigen. Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal wird hierzu die Zeitdauer, während
welcher der Sender abgeschaltet und das zugehörige Empfangsrelais unwirksam geschaltet
ist, kurz gewählt im Vergleich zu der Zeit, während welcher ein Gleisgerät auch
bei höchster Fahrgeschwindigkeit ein Fahrzeuggerät beeinflußt. Dann ist sichergestellt,
daß noch genügend Zeit zur Signalbegriffsübertragung von der Strecke auf das Fahrzeug
übrigbleibt. Um andererseits auch die Signalbegriffsübertragung vom Fahrzeug auf
die
Strecke sicherzustellen und ein deutliches Kriterium hierfür
zu bieten, wird vorgeschlagen, die Abschaltung des Senders mehrmals kurzzeitig in
gleichen Zeitabständen zu wiederholen. Hierbei ist es zweckmäßig, die Zeitdauer
der Ausschaltung und der Wiedereinschaltung so zu wählen, daß im ungünstigsten.
Fall, z. B. bei größter Fahrgeschwindigkeit und kleinster Kopplung, mehr als eine
ganze Ausschaltdauer und eine ganze Einschaltdauer in den Zeitraum fallen, während
dessen das Fahrzeuggerät auf den Empfänger an der Strecke einwirkfähig ist. Bei
Einrichtungen zur induktiven Zugbeeinflussung ist es ferner zweckmäßig, die Frequenz
der Sender genügend hoch zu wählen, damit die Einschwingvorgänge in den Schwingkreisen
genügend kurz sind. Ein Frequenzbereich zwischen 10 und 100 kHz wird hierfür in
vielen Fällen ausreichen.
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Eine andere erfindungsgemäße Maßnahme, die zwar keine gleichzeitige
übertragung von Signalbegriffen in beiden Richtungen, also von der Strecke auf das
Fahrzeug und vom Fahrzeug auf die Strecke, zuläßt, die aber eine Gefährdung des
Zuges während einer Signalbegriffsübertragung vom Zug auf die Strecke ausschließt,
ist bei Zugbeeinflussungseinrichtungen möglich, bei welchen die Signalbegriffe von
der Strecke auf das Fahrzeug durch Kombination von mindestens n >_ 2 Beeinflussungen
übertragen werden. Hierbei wird eine Anzahl k < n von Sendern zur Signalbegriffsübertragung
abgeschaltet oder in der Frequenz geändert und die Zugbeeinflussungseinrichtung
so ausgebildet, daß beim Ansprechen von (n-k) Empfangsrelais auf dem Fahrzeug beispielsweise
die Anzeige »Störung« oder »Halt« ausgelöst wird. Es ist ohne weiteres ersichtlich,
daß (n-k) Empfangsrelais ansprechen, wenn eine Beeinflussung von der Strecke her
mit einer Signalbegriffsübertragung vom Fahrzeug auf die Strecke zusammenfällt.
Man hat hierbei den Vorteil, daß eine besondere Schalteinrichtung, welche den Schaltzustand
der Sender und der Empfangsrelais kurzzeitig periodisch ändert, auf dem Fahrzeug
entfallen kann.
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An Hand der Zeichnung sind nachstehend einige Ausführungsbeispiele
der Erfindung näher erläutert. F i g. 1 zeigt das Schaltbild einer Einrichtung zur
induktiven Zugbeeinflussung, mit welcher eine Signalbegriffsübertragung in beiden
Richtungen, also vom Fahrzeug zum Gleis und vom Gleis zum Fahrzeug, unabhängig voneinander
möglich ist; F i g. 2 zeigt ein Schaubild, das den zeitlichen Verlauf der elektrischen
Vorgänge in dem Schaltbild nach F i g. 1 bei einer Signalbegriffsübertragung vom
Fahrzeug zur Strecke darstellt; F i g. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer
vereinfachten erfindungsgemäßen Einrichtung, bei welcher eine voneinander unabhängige
Signalbegriffsübertragung in beiden Richtungen nicht vorgesehen ist.
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In F i g. 1 ist oberhalb der strichpunktierten Linie 3 die Schaltung
des Fahrzeuggerätes und unterhalb dieser Linie die Schaltung einer Empfangsstelle
am Gleis dargestellt. Das Fahrzeuggerät enthält die Wechselstromgeneratoren
41 und 51, an die je ein Serienresonanzkreis angeschlossen ist. Jeder
Resonanzkreis enthält zwei parallelgeschaltete Kontakte 11 und 21 bzw. 12 und 31,
ein Empfangsrelais 42 bzw. 52, zwei in Reihe geschaltete Wicklungen 43 und 44 bzw.
53 und 54 und einen Schwingkreiskondensator 45 bzw. 55. Jeder Schwingkreis ist auf
die Frequenz abgestimmt, die der zugehörige Generator liefert. Die Frequenzen beider
Generatoren weichen voneinander ab. Die Wicklungen 43 und 44
sowie
53 und 54 sind auf demselben nicht dargestellten Eisen- oder Ferritkern voneinander
entkoppelt angeordnet. Der Kern ist zusammen mit den Kondensatoren 45 und 55 in
einem für den sogenannten Fahrzeugmagneten 1 vorgesehenen Gehäuse angeordnet, das
gestrichelt angedeutet ist und dessen untere Wand aus isolierendem Werkstoff besteht.
Das Fahrzeuggerät enthält außerdem zwei Tasten, von denen die eine die Kontakte
21 bis 23 und die andere die Kontakte 31 bis 33 steuert. Außerdem ist ein Zeitschalter
10 mit den Kontakten 11 bis 14 vorhanden, der auch durch eine entsprechende elektronische
Einrichtung ersetzt werden kann. Die Empfangsrelais 42 und 52 haben je einen Strompfad
vom zugehörigen mit Ruhestrom gespeisten Schwingkreis und je einen weiteren Strompfad,
der das Ansprechen des Relais verhindert, wenn er beim Betätigen der Tasten mit
Strom beschickt wird.
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Der Empfänger 2 am Gleis enthält in einem Gehäuse, dessen obere Wand
aus isolierendem Werkstoff besteht, einen nicht dargestellten Eisen- oder Ferritkern,
auf dem die Wicklungen 61 und 62 sowie 71 und 72 ebenfalls voneinander entkoppelt
angeordnet sind. Jedes Wicklungspaar bildet zusammen mit dem Kondensator 63 bzw.
73 und dem Amplitudendiskriminator 64 bzw. 74 einen Schwingkreis. Der eine dieser
Schwingkreise ist auf die Frequenz des Generators 41, der andere auf die Frequenz
des Generators 51 abgestimmt. Die vom Empfänger über die Amplitudendiskriminatoren
steuerbare Schaltungsanordnung ist in F i g. 1 nur einpolig dargestellt. Sie besteht
aus einem Differenzierglied 65, 66 bzw. 75, 76, einer daran angeschlossenen Diode
67 bzw. 77 und einem als Zeitglied dienenden monostabilen Kippkreis 68 bzw. 78.
Zwei Koinzidenzgatter 69 und 79 dienen als Schalteinrichtung für die Ausgänge der
Schaltungsanordnung.
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Von der Strecke zum Fahrzeug können mit der dargestellten Einrichtung
zwei unterschiedliche Signalbegriffe übertragen werden. Je nachdem, ob ein beeinflussender,
nicht dargestellter Gleismagnet auf die Frequenz des Generators 41 oder 51 abgestimmt
ist, spricht das Empfangsrelais 42 oder 52 an. Diese Vorgänge sind bekannt und bedürfen
keiner Erläuterung.
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In F i g. 1 ist vorausgesetzt, daß die Spulenkerne des Fahrzeugmagneten,
des Gleismagneten und des Empfängers am Gleis parallel zueinander, z. B. horizontal
und senkrecht zur Fahrrichtung liegen. Dann stellt die Kurve 200 in F i g.
2 den zeitlichen Verlauf des Kopplungsfaktors zwischen einem Schwingkreis auf dem
Fahrzeug und einem Schwingkreis im Empfänger am Gleis dar. Der Empfänger am Gleis
ist so angeordnet, daß auch bei stärkster Durchfederung des Fahrzeuges ein bestimmter
Maximalwert des Kopplungsfaktors nicht überschritten wird. Unterhalb dieses Maximalwertes
bleibt die Rückwirkung des Empfängers 2 auf die Schwingkreise im Fahrzeug so gering,
daß ein Ansprechen der Empfangsrelais 42 und 52 vermieden wird. Der Abstand der
horizontalen Linie 201 von der Zeitachse 0-O in F i g. 2 entspricht einem Kopplungsfaktor,
bei dessen überschreiten die Amplitudendiskriminatoren 64 und 74 ansprechen. Will
man vom Fahrzeug auf die Strecke den Signalbegriff übertragen, welcher der Frequenz
des Generators
41 zugeordnet ist, so wird der Wirkzustand des Fahrzeuggerätes
durch Drücken der Taste mit den Kontakten 21 bis 23 geändert. Dann läuft der Zeitschalter
10 über Kontakt 22 an. Er schaltet in periodisch wiederkehrender Folge die Kontakte
11 bis 14 um. Während der Zeiten, in denen die Linie 202 dünn gezeichnet ist, mögen
die Kontakte 11 und 12 des Zeitschalters geöffnet, die Kontakte 13 und 14 hingegen
geschlossen sein. Es fließt dann kein Strom in dem vom Generator 41 gespeisten Schwingkreis,
da auch der Tastenkontakt 21 geöffnet ist. Das Empfangsrelais 42 kann aber
nicht ansprechen, da es Haltestrom über die Kontakte 23 und 13 erhält. Am Zustand
des Schwingkreises, der vom Generator 51 gespeist wird, und an der Ansprechfähigkeit
des Empfangsrelais 52 ändert sich jedoch nichts, da der geöffnete Kontakt 12 durch
den geschlossenen Kontakt 31. überbrückt bleibt und mit dem periodisch geschlossenen
Kontakt 14 der geöffnete Kontakt 33 in Reihe liegt.
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Es ist zweckmäßig, die Kontakte des Zeitschalters so zu justieren,
daß die Kontakte 13 und 14 erst öffnen, nachdem die Kontakte 11 und 12 schon eine
kurze Zeit geschlossen sind. Infolge der Einschwingvorgänge in den Resonanzkreisen
steigt der Strom in den Relais 42 und 52 nur allmählich an, und es besteht sonst
die Gefahr, daß die Relais bei diesem Einschwingvorgang ansprechen. Durch Wahl einer
genügend hohen Frequenz kann man diese Einschwingvorgänge jedoch so abkürzen, daß
sie, wie in der nachfolgenden Beschreibung angenommen, vernachlässigt werden können.
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In dem Zeitpunkt, der durch die senkrechte Linie 210 angedeutet ist,
wird der Ansprechwert der Amplitudendiskriminatoren 64 und 74 überschritten. An
dem Diskriminator 64 entsteht aber kein Ausgangssignal, da in diesem Augenblick,
wie in F i g. 2 durch das dünn gezeichnete Stück der Linie 202
angedeutet
ist, der Schwingkreis des Generators 41 unterbrochen ist. Erst in dem durch die
Linie 211 angedeuteten Zeitpunkt wird durch Schließen des Kontakts 11 der Schwingkreis
wieder eingeschaltet. Der Amplitudendiskriminator 64 liefert jetzt ein Ausgangssignal,
und am Verzweigungspunkt zwischen dem Kondensator 65, dem Widerstand 66 und der
Diode 67 entsteht ein positiver Impuls, wie er durch die Linie 204 in F i
g. 2 angedeutet ist. Dieser Impuls bleibt aber ohne Wirkung, da er von der Diode
67 nicht durchgelassen wird. In dem durch die Linie 212 angedeuteten Zeitpunkt,
d. h. beim Ausschalten des Stromes im Schwingkreis des Generators 41, verschwindet
das Ausgangssignal am Diskriminator 64. An dem erwähnten Verzweigungspunkt entsteht
jetzt ein Spannungsimpuls, der die umgekehrte Richtung wie der vorher erwähnte Impuls
hat. Dieser Impuls wird durch die Diode 67 durchgelassen und bringt den monostabilen
Kippkreis 68 in die nicht stabile Lage. Am Ausgang dieses Kippkreises, dessen Zustand
durch die Linie 205 in F i g. 2 angedeutet ist, entsteht jetzt eine positive Spannung.
Der Kippkreis 68 verharrt in der nun eingenommenen Lage für eine Verzögerungszeit,
die kleiner ist als die kürzeste Zeit zwischen der Vorbeifahrt zweier Züge, aber
größer ist als die Öffnungszeit der Kontakte 11 und 12 des Zeitschalters 10. Wenn
sich diese Kontakte in dem durch die Linie 213 angedeuteten Zeitpunkt wieder schließen,
so entsteht am Ausgang des Diskriminators 64 wieder ein positiver Spannungsimpuls.
Am Koinzidenzgatter 69 liegt nun vom Kippkreis 68 und vom Diskriminator 64 her eine
positive Spannung an. Das Koinzidenzgatter liefert daher ein Ausgangssignal, das
an eine nicht dargestellte Streckeneinrichtung den Empfang des Signalbegriffes meldet,
welcher der Taste mit den Kontakten 21 bis 23 zugeordnet ist. In dem durch die Linie
214 angedeuteten Zeitpunkt unterschreitet der Kopplungsfaktor den durch die Linie
201 festgelegten Wert. Das Ausgangssignal am Diskriminator 64 und damit auch am
Koinzidenzgatter 69 verschwindet. Ist danach in dem durch die Linie 215 angedeuteten
Zeitpunkt die Verzögerungszeit des Kippkreises 68 abgelaufen, so nimmt dieser wieder
seine dargestellte Anfangslage ein.
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Durch die beschriebene Schaltungsanordnung ist sichergestellt, daß
ein Ausgangssignal nur erscheint; wenn der zugehörige Fahrzeugschwingkreis während
der Vorbeifahrt des Fahrzeuggerätes am Empfänger 1 mindestens einmal ausgeschaltet
und eine bestimmte kurze Zeit danach wieder eingeschaltet worden ist. Dadurch wird
verhindert, daß ein Ausgangssignal erscheint, das der nicht gedrückten Taste mit
den Kontakten 31 bis 33 im Fahrzeuggerät zugeordnet ist. Zwar spricht während des
oben beschriebenen Vorganges in dem durch die Linie 210 angedeuteten Zeitpunkt auch
der Diskriminator 74 an; sein Ansprechen ändert nichts an dem Zustand des monostabilen
Kippkreises 78. In dem durch die Linie 214 angedeuteten Zeitpunkt verschwindet das
Ausgangssignal am Diskriminator 74 wieder. Jetzt spricht der Kippkreis 78 an; das
Koinzidenzgatter 79 kann aber kein Signal abgeben, da eine Ausgangsspannung am Diskriminator
74 frühestens bei Beeinflussung des Empfängers 2 durch den folgenden Zug erscheinen
kann. Bis zu diesem Zeitpunkt ist aber der Kippkreis 78 längst in die dargestellte
Lage zurückgekehrt.
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Damit die beschriebene Schaltung richtig arbeitet, muß die Zeitdauer
der Ausschaltung und der Wiedereinschaltung im Fahrzeuggerät so gewählt werden,
daß im ungünstigsten Fall, z. B. bei größter Fahrgeschwindigkeit und kleinster Kopplung
zwischen Sender und Empfänger, etwas mehr als eine ganze Ausschaltdauer und eine
ganze Einschaltdauer in den Zeitraum fallen, während dessen das Fahrzeuggerät auf
den Empfänger an der Strecke einwirkfähig ist.
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Sollte während des Drückens einer Taste das Fahrzeuggerät durch einen
Gleismagneten beeinflußt werden, so spricht das zugehörige Empfangsrelais an, da
während der Zeitdauer, in der die Kontakte 13 und 14 des Zeitschalters geöffnet
sind, die Empfangsrelais also ansprechbereit sind, der Strom in dem zugehörigen
Schwingkreis des Fahrzeuges unter den Ansprechwert des Empfangsrelais gesenkt wird.
Die Signalbegriffsübertragungen in der einen und in der anderen Richtung sind mithin
voneinander unabhängig.
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Statt der entkoppelten Spulensysteme und der Schwingkreise im Empfänger
2 kann auch ein Spulenkern mit nur einer Wicklung vorgesehen werden, an welche die
Amplitudendiskriminatoren über Filter angeschlossen sind. Die beschriebene Einrichtung
kann ferner auch bei Anlagen mit mehr als zwei Zugbeeinflussungsfrequenzen angewendet
werden. Dann ist die Zahl der auf die Strecke übertragbaren Signalbegriffe entsprechend
größer. Auch ist es möglich, die Signalbegriffe durch Kombination mehrerer Einzelübertragungen
zu bilden. Die in F i g. 1 gezeigte
elektronische Auswerteschaltung
hinter den Ausgängen der Diskriminatoren ist ebenfalls nur als ein Beispiel anzusehen;
sie kann durch andere geeignete Schaltungsanordnungen ersetzt werden.
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In manchen Fällen kann es erwünscht sein, daß eine Signalbegriffsübertragung
vom Fahrzeug auf die Strecke nur möglich sein soll, wenn keine Beeinflussung von
der Strecke her zu erwarten ist. Dann läßt sich die erfindungsgemäße Einrichtung
erheblich vereinfachen. Dies trifft besonders dann zu, wenn außerdem die Signalbegriffsübertragung
von der Strecke her durch Kombination mehrerer Einzelbeeinflussungen erfolgt. Man
kann dann die Einrichtung so ausbilden, daß ein oder mehrere Sender im Fahrzeuggerät
die ganze Zeit über abgeschaltet sind, in der ein Signalbegriff zur Strecke übertragen
werden soll.
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Ein Beispiel für eine derartige Einrichtung zeigt F i g. 3. Oberhalb
der strichpunktierten Linie 6 ist ein Prinzipschaltbild des Fahrzeuggerätes, unterhalb
dieser Linie die Schaltung einer Empfangsstelle am Gleis dargestellt. Es ist auch
hier wie in F i g. 1 angenommen, daß die Beeinflussung zwischen Zug und Strecke
durch magnetische Wechselfelder erfolgt. Das hierfür verwendete System kann von
beliebiger Art sein. Das Fahrzeuggerät enthält die drei Wechselstromgeneratoren
130, 140 und 150 unterschiedlicher Frequenzen. Die Generatoren sind an den Fahrzeugmagneten
4 angeschlossen, in dessen Wicklungen Ströme der drei Frequenzen fließen, so daß
in einer am Gleis angeordneten Spule Spannungen dieser drei Frequenzen induziert
werden, wenn ein Fahrzeugmagnet vorbeibewegt wird. Zu jedem Generator gehört ein
Empfangsrelais 131, 141 bzw. 151. Jedes Empfangsrelais steht über einen Strompfad
mit dem Fahrzeugmagneten in Verbindung und wird über diesen Pfad mit Ruhestrom gespeist.
Ein anderer Strompfad macht das Relais unempfindlich, wenn er mit Strom gespeist
wird. Im Fahrzeuggerät sind zum Ändern des Wirkzustandes drei Tasten vorhanden,
von denen die eine die Kontakte 101 und 102, eine weitere die Kontakte 111 und 112
und die dritte die Kontakte 121 und 122 betätigt. Beim Betätigen einer dieser Tasten
wird jeweils der Wirkzustand von k Sendern geändert. Bei dem Beispiel ist
k = 1.
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An die Wicklung des am Gleis angeordneten Empfängers 5 sind drei Bandpässe
132, 142 und 152 angeschlossen. Hinter den Bandpässen folgen Verstärker mit nachgeschaltetem
Gleichrichter 133, 143 bzw. 153, die eine Signalgleichspannung abgeben, wenn im
Empfänger 5 eine Spannung der vom Bandpaß durchgelassenen Frequenz induziert wird.
Die Ausgänge der Verstärker stehen mit den Gatterschaltungen 134, 144 und 154 in
Verbindung. Jedes Gatter hat einen invertierenden Eingang, der durch einen Punkt
angedeutet ist, und zwei direkte Eingänge. Es gibt nur dann ein Ausgangssignal ab,
wenn an den beiden direkten Eingängen eine Signalspannung anliegt und der invertierende
Eingang frei von der Signalspannung ist.
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Es sei angenommen, daß die Signalbegriffe von der Strecke her stets
durch Kombination von h = 2 k
Einzelbeeinflussungen übertragen werden. So
möge im Fahrzeuggerät ein erster Signalbegriff beim Ansprechen der Empfangsrelais
131 und 141, ein zweiter Signalbegriff beim Ansprechen der Empfangsrelais 131 und
151 und ein dritter Signalbegriff beim Ansprechen der Empfangsrelais 141 und 151
angezeigt werden. Spricht nur eines dieser drei Relais an, ist also die Anzahl der
ansprechenden Relais gleich (n = k) = 1, so möge je nach dem Sicherheitsgrad,
den man erreichen will, entweder die Anzeige »Störung« oder »Halt« erscheinen oder
eine Zwangsbremsung für den Zug eingeleitet werden. Schaltungen hierfür sind bekannt
und brauchen daher nicht näher erläutert zu werden.
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Zur Übertragung eines ersten Signalbegriffes vom Fahrzeug auf die
Strecke wird der Wirkzustand des Fahrzeuggerätes durch Betätigen der Tastenkontakte
101 und 102 geändert. Dann ist der Generator 130 vom Fahrzeugmagneten 4 getrennt
und das Empfangsrelais 131 unwirksam geschaltet. Fährt das Fahrzeug jetzt an einem
Empfänger am Gleis vorbei, so induziert der Fahrmagnet 4 in dem Empfänger 5 eine
Spannung der von den Generatoren 140 und 150
gelieferten Frequenzen.
Daher erhalten die Verstärker 143 und 153 eine Eingangsspannung und geben eine Signalspannung
an die angeschlossenen Gatter ab. Bei dem Gatter 134 liegt nun an den beiden direkten
Eingängen Signalspannung, während an dem invertierenden Eingang keine Signalspannung
liegt. Daher erscheint am Ausgang dieses Gatters ein Ausgangssignal, das anzeigt,
daß vom Fahrzeug her der erste Signalbegriff übertragen worden ist. Die Gatter 144
und 154 können kein Ausgangssignal abgeben, da an ihren invertierenden Eingängen
Signalspannung anliegt. Fährt das Fahrzeug an einem Empfänger vorbei, während auf
dem Fahrzeug keine Taste gedrückt ist, so erscheint an allen Gattern kein Ausgangssignal,
da an allen invertierenden Eingängen Signalspannung liegt.
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Sollte zufällig auf dem Fahrzeug die Taste mit den Kontakten 101 und
102 gedrückt werden, wenn von der Strecke zum Fahrzeug der erste Signalbegriff übertragen
werden soll, bei welchem die Empfangsrelais 131 und 141 ansprechen müssen, so würde
nur das Empfangsrelais 141 ansprechen, da das Empfangsrelais 131 über den geschlossenen
Kontakt 102 erregt bleibt. Dadurch würde auf dem Fahrzeug die Anzeige »Störung«
oder »Halt« oder die Zwangsbremsung ausgelöst.
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Bei den oben beschriebenen Beispielen wird der zur Strecke übertragene
Signalbegriff durch Wahl der Sender bestimmt, die bei der Übertragung abgeschaltet
werden. Die intermittierende Ausschaltung des Senders in F i g. 1 wird nur vorgenommen,
um die Übertragungen in beiden Richtungen voneinander unabhängig zu machen. In weiterer
Ausgestaltung der Erfindung kann man den übertragenen Signalbegriff auch durch Wahl
der Aus- und Einschaltzeiten des Senders bestimmen, z. B. kann man nach irgendeinem
Code bestimmte Ein- und Ausschaltzeiten aufeinanderfolgen lassen und diese Zeiten
und deren Folge durch eine entsprechende Decodierungseinrichtung an der Strecke
auswerten. Statt den Sender in F i g. 3 während der ganzen übertragungsdauer abzuschalten,
kann man seine Sendefrequenz mit einer bestimmten Frequenz modulieren oder seine
Sendefrequenz um einen bestimmten Wert ändern. Diese geänderte Frequenz bzw. die
Modulationsfrequenz bestimmen dann den auf die Strecke zu übertragenden Signalbegriff.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann man vor den Empfangsstellen
am Gleis besondere Gleisgeräte anordnen, die auf das Fahrzeug einen Signalbegriff
übertragen, der dort die zur Übertragung von
Signalbegriffen auf
die Strecke bestimmte Schalteinrichtung in Wirkstellung bringt. Diese Schalteinrichtung
verharrt dann für eine bestimmte Zeit oder besser für eine bestimmte Wegstrecke,
innerhalb deren die nächste Empfangsstelle liegt, in dieser Wirkstellung und veranlaßt
während dieser die übertragung eines Signalbegriffes zur Strecke. Dieser Signalbegriff
kann vorher in einen Speicher eingespeichert worden sein. Auf diese Weise kann man
auf dem Fahrzeug gespeicherte Signalbegriffe für die Zuggattung, die Zugnummer oder
das Fahrziel des Zuges selbsttätig von der Strecke aus abfragen und nach einer ortsfesten
Meldestelle, z. B. einem Stellwerk, übertragen. Dort kann man diese Signalbegriffe
anzeigen oder zum selbsttätigen Stellen einzelner Weichen oder von Fahrstraßen auswerten.
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Die Erfindung ist nicht nur für die Zugbeeinflussungseinrichtungen
anwendbar, bei denen die übertragung durch magnetische Wechselfelder erfolgt, wobei.
die Frequenz ein Kennzeichen für den übertragenen Signalbegriff ist und wobei die
Bauart der Einrichtung sonst beliebig sein kann. Sie kann auch in analoger Weise
bei Einrichtungen benutzt werden, die mit magnetischen Gleichfeldern arbeiten oder
bei denen elektromagnetische Wellen oder radioaktive Strahlen als übertragungsmittel
zwischen Fahrzeug und Strecke benutzt werden. Ebenfalls liegt es im Rahmen der Erfindung,
die Einrichtungen, die im vorstehenden als auf dem Fahrzeug bzw. am Gleis befindlich
angenommen worden sind, miteinander zu vertauschen, d. h. also, die für die Fahrzeuge
beschriebene Einrichtung an bestimmten Stellen der Strecke und die für die Strecke
beschriebene Einrichtung auf dem Fahrzeug anzuordnen. Man hätte hierbei in analoger
Weise auf den Fahrzeugen zwei Arten von Geräten: Die eine Art übt bei der Vorbeifahrt
an einer Streckeneinrichtung eine Rückwirkung auf diese Einrichtung aus und ermöglicht
so eine Signalübertragung vom Fahrzeug auf die Strecke; die andere Art ist zum rückwirkungslosen
Empfang von Signalbegriffen bestimmt, die von der Strecke auf das Fahrzeug übertragen
werden sollen.