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Verschiebebühne für Förderwagen Die Erfindung bezieht sich auf eine
Verschiebebühne für Förderwagen mit einer über die Schienenstränge gelegten, mit
Rampen an das Leerwagengleis und das Vollwagengleis anschließbaren Rutschplatte,
auf der die Förderwagen mittels mechanischer Einrichtungen seitlich verschoben werden.
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Die Verwendung solcher Rutschplatten hat den Vorteil, daß sie leichter
als die für den gleichen Zweck bekannten Rollweichen, Kletterweichen u. dgl. dem
Fortschritt der Ladearbeit folgen können. Dabei kommt es für die Beschleunigung
der Arbeitsvorgänge, also für die bestmögliche Ausnutzung der verwendeten Einrichtungen
und Maschinen und für einen raschen Vortrieb darauf an, daß die Lademaschinen das
Haufwerk jeweils unmittelbar an die auf die Rutschplatte geschobenen Förderwagen
abgeben können. Es dürfen also nicht Pausen in der Ladearbeit dadurch entstehen,
daß die Lademaschinen zusätzliche Wege zwischen der Stelle, wo sie das Haufwerk
aufnehmen, und der Stelle, wo sie das Haufwerk abgeben, auszuführen haben. Ferner
muß die Arbeit des Bohrens und Schießens möglichst unmittelbar an die Arbeit des
Ladens anschließen können und umgekehrt.
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Diese Forderungen lassen sich mit Hilfe der bekannten Einrichtungen
nicht erfüllen. Denn bei den bekannten, mit einer Rutschplatte ausgerüsteten Verschiebebühnen
wird für die Ouerverschiebung der Förderwagen ein Schubzylinder verwendet, der vor
den Förderwagen auf der Rutschplatte angeordnet und dessen Kolbenstange mit einem
abgewinkelten, den Wagen umfassenden Schubarm versehen ist.
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Da dieser Arm an seinem freien Ende ebenso große Schubkräfte auf den
Förderwagen ausüben muß wie an seinem an die Schubstange angelenkten Ende und die
Widerstände, die dieser Förderwagen der Schubeinrichtung entgegensetzt, an dem freien
Ende des Armes aber mit einer großen Hebelübersetzung auf die Schubeinrichtung wirken,
ist diese in ihrer Gesamtheit erheblichen Knickbeanspruchungen ausgesetzt. Sie muß
also sehr stark ausgebildet werden und erfordert umfangreiche Führungen. Dies bedingt
wiederum hohe Aufbauten auf der Rutschplatte, die ein Überfahren der Rutschplatte
durch Lademaschinen und Bohrwagen behindern, also eine rasche Aufeinanderfolge von
Ladearbeit und Borarbeit nicht zulassen. Trotzdem ist eine solche Schubeinrichtung
nicht stark genug, um einen beladenen Förderwagen zu verschieben. Das Beladen des
Förderwagens kann also erst nach seiner Verschiebung, d. h. erst im Bereich des
Vollwagengleises erfolgen. Dies behindert wieder eine zügige Beladung der Förderwagen,
wenn die Lademaschine oder eine der Lademaschinen sich nicht im Bereich des Vollwagengleises
befindet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehenden Nachteile
zu beseitigen.
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Dies geschieht bei einer Verschiebebühne der eingangs genannten Art
erfindungsgemäß dadurch, daß auf der Rutschplatte vor dem vorderen und hinter dem
rückwärtigen Radsatz der auf sie aufgeschobene Förderwagen je in einer quer zur
Fahrtrichtung der Förderwagen verlaufenden Vertiefung der Rutschplatte eine Gewindespindel
angeordnet ist, in deren über die Oberfläche der Rutschplatte herausragenden Gewindegänge
die Spurkränze der Radsätze eingreifen, wobei die Gewindespindeln mit gegenläufigem
Gewinde versehen sind und gegenläufig angetrieben werden.
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Die Förderwagen werden dabei während ihrer seitlichen Verschiebung
zwischen den beiden Gewindespindeln gehalten. Dies kann z. B. dadurch erreicht werden,
daß der auf den Spindeln stehende Förderwagen lediglich durch die Spindeln getragen
wird, so daß seine Räder frei entgegen der Drehrichtung der Spindeln auf diesen
abrollen. Der Antrieb der Spindeln ist einfacher als der Antrieb von Schubstangen,
da er neben der Rutschplatte angeordnet sein kann. Die auf die einzelnen Radsätze
ausgeübten Kräfte sind völlig gleich.
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Die Gewindegänge der Spindeln weisen eine solche Steigung auf, daß
die Spurweite der Förderwagen gleich einem ganzen Vielfachen der Ganghöhe ist; die
Spurkränze der rechten Räder des Förderwagens befinden sich also jeweils zwischen
zwei Gewindegängen der Spindeln, wenn die Spurkränze der linken Räder des Förderwagens
sich gleichfalls zwischen zwei Gewindegängen befinden.
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Indem die Gewindegänge der Spindeln oberhalb der Oberfläche der Rutschplatte
und die Rillen der Rutschplatte tiefer als die Wellen der Spindeln liegen, wird
der über die erste Spindel geschobene Förderwagen
während seiner
seitlichen Verschiebung zwischen den beiden Spindeln gehalten. Während der Drehung
der Spindeln werden zusätzlich zu den Kräften, die den Förderwagen seitlich verschieben,
keine Kräfte auf den Förderwagen ausgeübt, die ihn nach vorwärts oder rückwärts
zu bewegen suchen, da die Spindeln mit gegenläufigem Gewinde versehen sind und gegenläufig
angetrieben werden, so daß die quer zu den Spindelachsen wirkenden Kräfte sich gegenseitig
aufheben. Bei dieser Bewegung findet also kein Rutschen der Förderwagen über die
Rutschplatte statt, wohl aber kann die Rutschplatte bei der jeweiligen Vorverlegung
der Verschiebebühne auf den Gleisen verrutscht werden.
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Ist ein Förderwagen bis in die Höhe des Vollwagengleises verschoben,
so berührt er einen Anschlag, durch den die Spindeln stillgesetzt werden, so daß
er nunmehr auf das Vollwagengleis abgeschoben werden kann. Der Abstand zwischen
Leerwagengleis und Vollwagengleis entspricht dabei wiederum einem ganzen Vielfachen
der Ganghöhe des Gewindes der Spindeln, so daß bei dieser Stellung der Spindeln
gleichzeitig ein neuer vom Leerwagengleis auf die Rutschplatte geschobener Förderwagen
mit den Spurkränzen seiner Radsätze richtig zwischen die Gewindegänge der Spindeln
einläuft.
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An Hand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.
Es zeigt F i g.1 die Draufsicht auf die Verschiebebühne, F i g. 2 den Schnitt nach
Linie H-II der F i g. 3 und F i g. 3 den Längsschnitt nach der Linie III III der
Fig.1.
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Die Förderwagen 1, 2, 3 werden nacheinander vom Leerwagengleis 19
über die mit Rillen 31 für die Spurkränze ihrer Radsätze versehene Rampe 12 auf
die Rutschplatte 11 geschoben. Die Rillen 31 setzen sich auf der Rutschplatte in
den Rillen, 31' fort. Quer dazu sind in Vertiefungen 39 der Rutschplatte 11 die
Gewindespindeln 32 und 33 gelagert, die durch den Motor 35 und das Getriebe 36 über
Ritzel 37 und auf die Gewindespindeln 32 und 33 aufgekeilte Räder 38 angetrieben
werden. Die aufgeschobenen Förderwagen 1 bis 3 gelangen, wie F i g. 2 zeigt, mit
den Spurkränzen ihrer Radsätze aus den Rillen 31' zwischen je zwei Gewindegänge
32' bzw. 33' der Gewindespindeln 32 und 33. Durch Drehung der Gewindespindeln 32
und 33 werden sie seitlich verschoben, bis sie an einen auf der Rutschplatte 11
angeordneten, mit einem Kontakt versehenen Anschlag 34 anstoßen. Durch den Kontakt
wird der Antrieb der Gewindespindeln 32 und 33 stillgesetzt, so daß nunmehr der
inzwischen beladene Förderwagen 1 über die Rillen 31' und die Rampe 13 auf das Vollwagengleis
20 abgezogen werden kann, während gleichzeitig ein neuer Förderwagen 3 vom Leerwagengleis
19 her aufgeschoben wird. Diese Bewegungen können gleichfalls von dem Kontakt gesteuert
werden, der dem Anschlag 34 zugeordnet ist.
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Die beiden Gleise können so eng nebeneinander angeordnet sein, wie
es der Verkehr zuläßt. In engen Strecken braucht die Rutschplatte 11 also nur Raum
für zwei, nicht für drei Förderwagen nebeneinander zu bieten. Eine gegenseitige
Abstützung der Förderwagen aneinander während ihrer seitlichen Verschiebung ist
nicht erforderlich.
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Zwischen den Gewindespindeln 32 und 33 können im gleichen Abstand
von den zugeordneten Radsätzen der Förderwagen zwei weitere Gewindespindeln angeordnet
sein, wobei diejenigen Spindeln, die dem gleichen Radsatz zugeordnet sind, mit gleichlaufendem
Gewinde versehen sind und in gleicher Drehrichtung umlaufen.