DE1255C - Verbesserungen an Eisenbahnkuppelungen und Kuppel ungsbuffern - Google Patents

Description

1877;

ALFRED BUCKINGHAM IBBOTSON in VILLA IBBOTSON bei FLORENZ. Verbesserungen an Eisenbahnkupplungen und Kupplungsbuffern.

Patentirt im Deutschen Reiche vom i6. September 1877 ab. Längste Dauer: 24. Juni 1892.

Diese Erfindung besteht einerseits in Vorrichtungen, um mit Centralbuffem versehene Eisenbahnwagen selbsttätig zu kuppeln, andererseits in einer selbsttätigen Kupplungsvorrichtung.

Eine Art der Ausführung meiner Erfindung ist in den Figuren 1, 2 und 3 dargestellt, in welchen α die Zugstange und b den Kupplungsbuffer darstellt.

An Stelle des Zughakens, welcher gewöhnlich bei Eisenbahnwagen mit Handkupplungen angewendet wird, versehe ich das Ende der Zugstange a, welches von dem Wagen, der Locomotive oder dem Tender nach aufsen hervorragt, mit dem nachstehend beschriebenen Apparat. Zu diesem Apparat gehört ein Bufferkopf b, welcher einen hängenden Einfallhaken c mit doppeltem Charnier trägt, oder ein aus einem Stück bestehender Einfallhaken, mittelst dessen das Ende eines Kupplungsgliedes d, welches vom Bufferkopf b des einen Fahrzeuges in den des anderen hineingreift, mit letzterem sicher verbunden werden kann; in der Aufsenseite dieses Apparates oder hohlen Bufferkopfes bringe ich eine Oeffnung e an, deren Gröfse hinreicht, um selbstthätig das Ende eines Kupplungsgliedes aufzunehmen, welches von einem ähnlich geformten Bufferkopf des anderen Eisenbahnfahrzeuges herüberragt, so dafs im Moment, wenn die beiden Apparate einander berühren, das Schliefsen der Kupplung erfolgt. ■— Die inneren Seitenflächen der trichterförmigen Oeffnung e convergiren gegen eine Oeffnung f in der Mittellinie des Apparates; durch letztere Oeffnung bewegt sich das freie und lose Ende des Kupplungsgliedes d und erhält durch die trichterförmige Gestalt der Oeffnung e seine sichere Führung. Durch den Druck des Gliedes d gegen den Schlufsbolzen c oder einen diesen ersetzenden Haken, werden letztere in die Höhe und aus dem Wege des Gliedes d gedrückt, fallen aber in dasselbe hinein und bleiben in demselben hängen, sobald das Kupplungsglied die Spitze oder das Ende des Schlufsbolzens oder des Einfallhakens passirt hat und bewirken dadurch, dafs das Kupplungsglied sich nicht wieder herausziehen kann.

Macht man die Bufferköpfe genügend stark und die Bufferstangen lang genug, dafs sie beim Zusammenprall sich gehörig zurückziehen können und montirt die Bufferfedern (Spiralen) auf dem in Fig. 2 mit a' bezeichneten Theil der Bufferstangen, so wird der beschriebene Apparat ebensowohl als Centralbuffer, wie als selbstthätige Kupplung oder gleichzeitig als Buffer und Kupplung dienen können.

Dieser Theil meiner Erfindung ist dargestellt in Fig. ι — 3, 6 — 12, 14 und 19, in welchen die Prall- oder Stofsflächen der Buffer mit b ¹ bezeichnet sind.

Ein anderer Theil meiner Erfindung bezieht sich darauf, den beschriebenen Apparat so einzurichten, dafs er sowohl für Fahrzeuge von gleicher, als solcher von verschiedener Höhe anwendbar ist und ist in Fig. 1 und 8 dargestellt. Hinter der Oeffnung / des beschriebenen Apparates ist eine Erweiterung/ angebracht, welche dem Kupplimgsgliede gestattet, sich bis zur hinteren Fläche J¹ hineinzuschieben und sich an dieser auf und ab zu bewegen, so dafs das andere Ende des Kupplungsgliedes, falls es nicht befestigt ist, unter einem solchen Winkel nach aufsen hervorsteht, dafs es in die trichterförmige Oeffnung eines ähnlichen Apparates, der sich am anderen Eisenbahnfahrzeug befindet, eindringen, und daselbst selbstthätig, wie oben beschrieben, sich festhaken kann, auch wenn die Höhendifferenz zwischen den Wagenenden beträchtlich ist. — , Ebenso gestattet diese Einrichtung einem Kupplimgsgliede, welches an dem Ende eines anderen Fahrzeuges in ungleicher Höhe angebracht ist, in den Apparat einzugreifen und darin sich einzuhaken. — Das lose Kupplungsglied mufs hinreichende Länge haben, um von der Endfläche _/' des einen Apparates weit genug durch die eingezogene Oeffnung des anderen Apparates zu reichen, wenn die beiden Prallflächen der Buffer mit einander in Berührung kommen, um bei der gröfsten Höhendifferenz der Buffer das Eingreifen der Kupplung möglich zu machen; jedoch darf es wiederum auch nur so lang sein, dafs bei gleicher Höhe bei beiden Buffern noch ein Berühren der beiden Prallflächen b¹ stattfinden kann.

Der unteren Seite der eingezogenen Oeffnung / dieses Apparates gebe ich eine Neigung nach aufsen, wie bei/¹ ersichtlich, unter einem solchen Winkel, dafs das vorstehende freie Ende des Kupplungsgliedes hoch genug gehalten wird, um in einen entsprechenden Apparat des anderen Fahrzeuges, auch falls derselbe sich in einer gröfseren Höhe befindet, eindringen zu können, wie Fig. 8 zeigt. — Indem man die schrägen Seitenflächen und den oberen Theil der Innenseite des Trichters des erwähnten Apparates genügend nach aufsen erweitert und dem unteren Theil desselben eine genügende Ausdehnung nach unten giebt und die Länge der Kupplungsglieder richtig bemifst, kann man den Eingriff der Kupplung sichern, wie grofs auch deren Höhendifferenz oder der seitliche Spielraum sein mag. — Um Fahrzeuge miteinander zu kuppeln, welche nur wenig Höhendifferenz haben, wie z. B. Personenwagen, kann man ein Kupplungsglied anwenden von derselben äufseren Länge, wie das gewöhnliche Glied in Fig. 4, aber von geringerer innerer Länge, wie in Fig. 5 dargestellt, wodurch die beiden Bufferköpfe in engerer Berührung mit einander ge^ halten werden, um unnöthige Nebenbewegungen zu vermeiden. Im Fall man bei einer gröfseren • Höhendifferenz der Buffer eine sich weiter nach unten erstreckende Erweiterung der Oeffnungen der Buffer in Anwendung bringt, werden die seitlichen Prallflächen der Bufferköpfe ausreichend sein und man kann deshalb den über den Oeffnungen befindlichen Theil der Prallflächen reduciren, wodurch der verticale Durchmesser der Bufferköpfe verringert wird. Nach einem anderen Theil meiner Erfindung versehe ich den Schlufs bolzen oder Haken c, welcher dazu dient, das Ende des Kupplungsgliedes zu sichern, mit einem Ansatz c^l auf seinem oberen Theil f⁴, damit er nicht zu hoch emporschnellen kann; auch kann statt dessen eine Feder angewendet werden. Ferner erhält der herabhängende Theil c desselben eine Verstärkung c-, Fig. ι, so dafs derselbe genöthigt wird, wenn das Kupplungsglied d ihn empordrückt, den oberen Theil mitzunehmen; ein dritter Vorsprung endlich, c³, am oberen Theile, hindert den herabhängenden Bolzen, wenn der Verschlufs emporgedrückt wird, zu weit nach vorn zu fallen. — Dadurch wird bewirkt, dafs, wenn der Schlufsbolzen, nachdem er emporgehoben war, zurückfällt, der hängende Bolzen c richtig wiederum in den Schlitz b'¹ hineinfällt und die Kupplung schliefst, ohne gegen irgend einen Theil des Bufferkopfes b anzuschlagen. Jedoch ragt dieser Ansatz c³ des oberen Theiles c'¹ nicht so weit hervor, um, falls man loskuppeln will, das Herausziehen des Einfallhakens c aus der Kupplung zu verhindern.

Anstatt des doppelten Schlufsbolzens oder Einfallhakens mit doppeltem Charnier wende ich auch einen Haken aus einem Stück g mit einem Charnier bei g¹ an, wie in Fig. 7 dargestellt. ■— Dieser Haken bewegt sich in einem, im oberen Theil des Bufferkopfes b angebrachten Schlitz und aus Fig. 6 ist ersichtlich, dafs der Theil g'¹ dieses Hängehakens, gegen welchen das Ende des Kupplungsgliedes gedrückt wird, wenn es in die Oeffnung des Bufferkopfes eindringt, nach einer solchen Curve geformt ist und eine solche Lage im Buffer einnimmt, dafs der Druck des Kupplungsgliedes, während es in die Oeffnung eindringt, dasselbe so weit nach oben drückt, dafs der Quersteg des Kupplungsgliedes in den Haken eingreift und so den Schlufs der Kupplung bewirkt, wie Fig. 6 zeigt. Durch eine Kette oder einen Hebel, der bei g^r% am oberen Ende des Hakens zu befestigen wäre, kann letzterer emporgehoben und dadurch das Lösen der Kupplung bewirkt werden. ·— Wenn die Bufferhöhen der zu kuppelnden Fahrzeuge bedeutend verschieden sind, ist es wesentlich, die Construction so einzurichten, dafs die Verticaldurchmesser der Stofsflächen nicht unnöthig grofs werden. Zu diesem Zwecke gebe ich dem äufseren oberen Theil g^b dieses Hängehakens g hinlängliches Gewicht, indem ich ihn vom Charnier g¹ aus nach vorn ausdehne, wie Fig. 6 zeigt, und lasse den unteren Theil g ⁸ desselben Hakens auf der oberen Seite des Quersteges des Kupplungsgliedes, wenn die Kupplung geschlossen ist, aufliegen, während die untere Seite des Kupplungsgliedes bei /' weiter vorn aufliegt, gerade an der eingeengten Stelle der Oeffnung. Infolge dieses Arrangements wirkt das Gewicht des Hakens g als Gegengewicht gegen das Kupplungsglied d in Bezug auf den Drehungs-Mittelpunkt f^l und dient dazu, das letztere nahezu in einer horizontalen Lage zu erhalten, so dafs sein freies Ende, auch bei einer erheblicheren Differenz der Bufferhöhen, in die Oeffnung des anderen Bufferkopfes hineintrifft. — Die Innenseite des Hakens ist nach einer solchen Curve geformt, dafs auch bei einer beträchtlichen Höhendifferenz der beiden Buffer der Verschlufs der Kupplung gesichert ist; auch kann man dem Haken durch Anbringen einer Trittstufe noch mehr Uebergewicht und so dem Verschlufs der Kupplung eine noch gröfsere Sicherheit geben.

Anstatt des oben beschriebenen Einfallhakens mit Doppelcharnier oder des Hakens wende ich auch die in Fig. 8 dargestellte Construction an. In diesem Falle schliefst eine hakenförmige Sperrung, bestehend aus dem oberen schweren horizontalen Theil A' und einem verticalen Theil h durch Einfallen hinter dem Quersteg des Kupplungsgliedes, die Kupplung. — Dieselbe ist um den Bolzen h'¹ beweglich, mit welchem sie aus einem Stück geschmiedet ist und welcher wiederum im vertical geschlitzten Stück i seine Führung erhält. — Durch Gegendrücken der vorderen Seite des Kupplungsgliedes gegen h wird die Sperrung gehoben und fällt ein, sobald dasselbe den eingezogenen Theil der Oeffnung / passirt hat. Siehe Fig. 8. —■ Dei" Bolzen h'¹ hat in dem Führungsstück i so-

viel Spielraum in verticaler Richtung, dafs durch eine an der Oese h ³ befestigte Kette oder einen Hebel die Sperrung ausgehoben werden kann. — Anstatt zum Kuppeln zweier Bufferköpfe mich eines losen Kupplungsgliedes zu bedienen, kann ich meinen Apparat auch so modificiren, dafs ich an jedem der beiden Bufferköpfe ein Kupplungsglied mittelst Charniers befestige, wie in Fig. io bis 14 dargestellt, woselbst das Kupplungsglied d innerhalb des Bufferkopfes d¹ mittelst Charniers befestigt ist. Dem frei vorstehenden Ende des Kupplungsgliedes d gebe ich einen abgeschrägten, gewissermaafsen meifselförmigen Quersteg d'², wie in Fig. 10 dargestellt; dieser vordere abgeschrägte Steg des Gliedes hängt nun so weit unter die horizontale Lage herab, als die Höhendifferenz der Buffer zweier ungleich belasteter Fahrzeuge es erforderlich macht und wenn zwei Bufferköpfe, welche mit solchen Kupplungsgliedern versehen sind, mit einander in Berührung kommen, wird das Glied, dessen Spitze die höhere der beiden ist, längs des unteren Gliedes seine Führung bis in die Oeffnung des Bufferkopfes finden und in dieselbe bis hinter die eingezogene Stelle eindringen, und wie oben beschrieben, das Einfallen des Kupplungshakens bewirken. ■-— Es dient also der Theil d³ des Kupplungsgliedes als unterer Theil der verengten Oeffnung und die schräge, obere Fläche desselben, anstatt des unteren Theiles der trichterförmigen Oeffnung, um dem anderen Kupplungsglied seine Führung zu geben. Die Fläche d* dagegen dient der Spitze des Einfallhakens als Gegenhalter. — Die Charnierbolzen d^l können, wie oben angegeben, in einem Stück mit dem Einfallhaken gearbeitet sein, oder die beiden Theile des Hakens können durch einen gewöhnlichen Bolzen, den man herausnehmen kann, mit einander verbunden werden, wie bei d^l in Fig. 15.

Um das Eingreifen der Kupplungen, wenn die Fahrzeuge sich in Curven befinden, zu sichern, kann man die Löcher für die Gelenkbolzen d\ Fig. 15, nach ihrer Mitte hin etwas aufräumen (erweitern); denselben Zweck erreicht man auch dadurch, dafs man hinter dem Kupplungsgelenk d einen genügenden seitlichen Spielraum läfst, oder man kann auch die verengte Stelle der trichterförmigen Oeffnung seitlich erweitern, oder die Seiten des Bufferkopfes ganz offen lassen. — In letzterem Falle kann man die Weite der hervorstehenden Enden der betreffenden Kupplungsglieder, wie Fig. 17 und 22 zeigt, so vergröfsern, dafs sie in den schärfsten Curven beim Zusammenkuppeln genau schliefsen. Um den Kupplungsgliedern den erforderlichen seitlichen Spielraum zu geben, kann man auch die Breite der Gelenkstücke oder Charnierbolzen d\ wie in Fig. 10 bis 14 dargestellt, vergröfsern, in welchem Falle die Unterstützungsflächen, wie später gezeigt wird, eine Umformung erleiden; oder man kann den Kupplungsgliedern, wie bei d'° in Fig. 15 gezeigt ist, eine Verlängerung vom Drehpunkt d' aus nach hinten geben, welche Verlängerung mit ihrem Ende sich gegen die untere Seite des Theiles b³ legt, wie Fig. 15 bis 17 zeigt.

In Fig. 13 zeige ich eine specielle Construction des Kupplungsgliedes mit breiten Seitenzapfen, welche beim Zusammenkuppeln grofse Vortheile bietet. ·— Es wird in diesem Falle das Mittelstück d\ welches dem Einfallhaken c als Unterstützung oder Auflager dient, vom Kupplungsglied d gesondert hergestellt und mittelst schwalbenschwanzförmiger Ansätzen darin befestigt. Das Kupplungsglied wird ohne das Mittelstück dⁱ in den Bufferkopf hineingesteckt und durch Zusammendrücken seiner federnden Schenkel werden die beiden länglichen Zapfen in ihre Oeffnungen gedrückt. Sodann wird erst das Mittelstück eingesetzt und befestigt, wodurch das Kupplungsglied eine sichere Lage erhält.— Stellt man dagegen das Mittelstück d⁴ in einem Stück mit dem Kupplungsgliede d her, so wird es nöthig sein, im Theil k' des Bufferkopfes Oeffnungen auszusparen, um, wie später angegeben wird, das Kupplungsglied einsetzen zu können. ■— Um meine eben beschriebene Construction der Bufferköpfe zur Anwendung des in Fig. 13 dargestellten Kupplungsgliedes geeignet zu machen, gebe ich ihnen eine veränderte Form, wie aus Fig. 10 bis 12 ersichtlich. Dieselben sind in diesem Falle nach unten zu offen und oben durch ein Querstück _/' geschlossen, welches als obere Führung für das entsprechende Kupplungsglied und zugleich zur Befestigung des Charniers des Einfallkakens dient. Seitlich haben die Bufferköpfe längliche Oeffnungen k, um darin die angeführten länglichen Zapfen des Kupplungsgliedes aufzunehmen. Diese Seitenöffnungen sind so dimensionirt, dafs das in denselben mittelst der Zapfen befestigte Kupplungsglied mit der Spitze nicht weiter nach aufsen hängen kann, als nöthig ist, und dabei doch den Zapfen so viel Spielraum bietet, als zum Eingreifen der Kupplung erforderlich ist. Man sieht nun, dafs, wenn zwei Bufferköpfe, welche mit den eben beschriebenen Kupplungsgliedern versehen sind, zusammengekuppelt werden, dasjenige der beiden Kupplungsglieder, welches über dem anderen zu liegen kommt, frei herabsinken kann, bis es seiner ganzen Länge nach auf dem unteren Gliede flach aufliegt, sobald durch gröfsere Belastung des Wagens die Höhe des einen Bufferkopfes geringer wird. Soweit ist es nicht nöthig, die, Wagen auseinander zu kuppeln, wenn einer derselben beladen werden soll. — Ferner kann ich noch meine Erfindung dahin abändern, dafs das erwähnte Kupplungsglied mit flachen Zapfen nach Belieben eingesetzt oder herausgenommen werden kann, indem ich in den Seiten der erwähnten Bufferköpfe offene Führungen ausspare ik^l), durch welche die Zapfen des Gliedes hindurchgeschoben werden können, wenn das Glied sich in der Stellung befindet, welche in Fig. 14 mittelst punktirter Linien angedeutet ist. Nachdem das Glied ein-

gesetzt ist, können diese offenen Führungen durch Einsatzplatten oder Stege, welche dazu dienen, die Bufferköpfe zu verstärken und dem Kupplungsglied noch besseren Halt zu geben, verschlossen werden.

Eine jede der Formen meines verbesserten Kupplungsapparates kann durch die Hand mit einem gewöhnlichen Zughaken mittelst einer Schraubenkupplung, eines einfachen Gliedes oder eines Kettengliedes von hinreichender Länge verbunden werden, und wenn man Seitenbuffer an dem betreffenden Fahrzeuge hat, welche weiter hervorragen, als der Apparat,, so kann das selbstthätige Eingreifen der Kupplungen des Apparates in dem Momente erfolgen, wenn die Seitenbuffer eingedrückt sind, ohne später ein Nachschrauben nöthig zu machen, indem durch die eingedrückten Buffer, welche keinen Raum haben, sich wieder auszudehnen, die Kupplung vorzüglich gedichtet wird.

Im Fall das Spiel der Seitenbuffer grofs genug ist, um im zusammengedrückten Zustande ,derselben ein bequemes Einfallen des Kupplungshakens der Centralkupplung zu erlauben, kann man bei den Bufferköpfen der letzteren die Stofs- oder Prallflächen fortlassen und dieselben vereinfachen, wie Fig. 15 zeigt. Für diesen Fall kann man den verbesserten Apparat an jeder beliebigen Zughakenstange, nachdem der alte Zughaken von derselben abgeschnitten ist, durch Anschweifsen oder auf andere Art befestigen, ohne die Feder der Zugstange verändern zu müssen.

Fig. 16 und 17 zeigen meinen Apparat in einer noch einfacheren Form mit einem hängenden Kupplungshaken /; er ist hier an den Seiten ganz offen, während die Enden der Glieder von beträchtlicher Weite sind, um das Eingreifen der Kupplung in Curven oder bei beträchtlichem Seitenspielraum möglich zu machen.

Fig. 18 zeigt meinen Apparat mit dem Kupplungsglied d nach oben gewendet, so dafs beim Zusammenkuppeln mittelst der Hand, in Verbindung mit einer gewöhnlichen Schraubenkupplung η für die Bewegung des Handgriffes mit Kugel genügender freier Raum bleibt.

Mein Apparat kann auch als selbstthätige Kupplung, in Verbindung mit einem gewöhnlichen Zugkaken arrangirt werden, wenn man den betreffenden Zughaken mit einem meiner verbesserten Kupplungsglieder d, wie in Fig. 19 dargestellt, versieht. Oder man kann auch die beiden Haken gewöhnlicher Zugstangen zu einer selbstthätigen Kupplung umgestalten, indem man jeden derselben mit einem meiner verbesserten ■'Kupplungsglieder d versieht, wie Fig. 20 bis 22 zeigt. In diesem Falle sind die Kupplungsglieder mit dem Kupplungshaken 0 durch den Charnierbolzen d¹ verbunden und aufserdem, wenn sie nicht eingehakt sind, durch die Vorsprünge 0' an den Seiten des Hakens unterstützt. Beim selbstthätigen Zusammenkuppeln wird hier wieder das Glied, dessen Spitze die höhere ist, längs der Oberfläche des anderen Gliedes mit derselben hinaufgleiten und dann längs der Oberfläche 0" des anderen Kupplungshakens sich hinaufschieben, bis es in denselben eingreift. —· Dasselbe Glied kann man leicht wieder aus dem Haken herausheben und dann irgendwie durch eine Haltvorrichtung an seinem Wagenende befestigen, wenn die Wagen rangirt werden sollen, oder man dieselben mittelst eines gewöhnlichen Kupplungsgliedes mit der Hand verbinden will.

Durch beträchtliche Erweiterung des äufseren Endes, Fig. 17 und 22, der Kupplungsglieder erreiche ich für alle vorkommende Fälle genügenden seitlichen Spielraum.

Die Kupplungen, welche in Fig. 15, 16 und 20 dargestellt sind, können mit Prall- oder Stofsflächen versehen werden, um dieselben in Bufferkupplungen zu verwandeln.

Um zu vermeiden, Kupplungshaken von so grofser verticaler Tiefe anzuwenden, wie Fig. 13 und 20 zeigt, kann man die Kupplungsglieder so biegen, wie d* in Fig. 23, so dafs die Theile derselben, welche auf den Ansätzen o¹ aufliegen, erst ein Stück in mehr horizontaler Richtung hervorragen; die Ansätze zur Unterstützung derselben können dann etwas höher angebracht werden. — Diese gebogenen Kupplungsglieder können ebensogut in Verbindung mit anderen Formen von Kupplungen und Kupplungsbuffern in Anwendung kommen.

Eine andere Art, die Kupplungsglieder zu führen, ist in Fig. 24 und 25 dargestellt. Die gekröpfte Metallplatte p giebt gleichzeitig in ihrem unteren Theil dem einen Kupplungsglied Aufläger und mittelst der umgebogenen Stücke auf ihrer oberen Seite dem anderen Führung, bis es in den Haken einfällt.

Fig. 26 zeigt, wie das Kupplungsglied mittelst des Hakens q festgehalten wird, wenn es zum Loskuppeln oder während des Rangirens" zurückgeworfen ist.

Fig. 27 und 28 zeigen, wie mit der letzterwähnten Construction Stofs- oder Prallflächen verbunden werden, so dafs sie in Kupplungsbuffer verwandelt wird. Für diesen Fall können die Kupplungsglieder sowohl in der in Fig. 24 und 25 dargestellten Art, als durch einen Bolzen r, wie Fig. 27 zeigt, unterstützt werden.

Claims (13)

Patent-Ansprüche:

1. Die Verbesserung in der Schliefsvorrichtung. selbstthätiger Buffer, welche in Fig. 1 als ein Einfallhaken mit doppeltem Charnier und den beiden Ansätzen c~ und c³ dargestellt und im Vorhergehenden speciell beschrieben ist.

2. Die in Fig. 1, 3 und 8 dargestellte und oben beschriebene Gestaltung der Innenseite eines trichterförmigen Bufferkopfes, um das Verkuppeln von Fahrzeugen gleicher und verschiedener Bufferhöhe zu ermöglichen.

3- Die Modification des Schlufsmechanismus der Kupplung, welche in Fig. 6 und 7 dargestellt, ist, bei welcher ein schwerer Schlufshaken durch sein Gewicht das Kupplungsglied, nachdem er in dasselbe eingegriffen hat, mit seinem freistehenden Ende in nahezu horizontaler Lage erhält.

4. Diejenige Modification des Schlufsmechanismus, bei welchem ein Schlufsbolzen, welcher mit dem oberen Theil des Hakens aus einem Stück besteht, mittelst eines Charnierbolzens in verticalen Führungen, die am Bufferkopf angebracht sind, sich so weit mit seiner Spitze in einem Kreis bewegen kann, um das Einfallen des Hakens zu ermöglichen.

5. Bei der Anwendung meiner selbstthätigen Kupplung auf Personenwagen, diejenige Modification meines Apparates, welche in einem losen, inwendig verkürzten Kupplungsglied besteht, vermöge dessen die Prall- oder Stofsflächen der Buffer besser in Berührung erhalten werden.

6. Die Anwendung in einem Charnier drehbarer Kupplungsglieder bei selbstthätigen Kupplungen, wie dieselben in Fig. 10 bis 20 dargestellt sind, welche mittelst ihrer vorderen meifselförmig gestalteten Spitze beim Zusammenkuppeln sich erst das eine auf dem anderen in die Höhe und dann unter einen der oben beschriebenen Einfallhaken einschieben. ^:

7. Eine verbesserte Construction der oben beschriebenen, mittelst Charnier befestigten Kupplungsglieder, vermöge welcher . der hinter dem Charnier überragende Theil derselben als Gegenlager für den dagegen anliegenden verticalen Theil des Einfallhakens dient.

8. Die Verlängerung der mit Charnier versehenen Kupplungsglieder über das Charnier hinaus nach hinten, so dafs dieselben, wie in Fig. 15, 16 und 17 mittelst dieser Verlängerung gegen die Unterseite des Bufferkopfes oder der Zugstange anliegen.

9. Die in Fig. 13 dargestellte verbesserte Construction der Kupplungsglieder, welche in der Anwendung länglich flach gestalteter, seitlich angeschmiedeter Zapfen besteht; durch diese wird es möglich gemacht, den Kupplungsgliedern weder auf der unteren noch der oberen Seite einen Vorsprung zu geben und sie deshalb als Führungsbahn für das andere Glied beim Zusammenkuppeln zu benutzen. Dazu gehört das eigenthümlich gestaltete Mittelstück zwischen den beiden Schenkeln der Kupplungsglieder.

10. Die in Fig. 10 bis 12 dargestellte eigenthümliche Construction der Bufferköpfe, welche zu den oben speciell angegebenen Zwecken unten offen und an den Seiten mit länglichen Oeffhungen versehen sind.

11. Die in Fig. 14 dargestellte. Construction der Bufferköpfe mit den Oeffnungen k ^! zum Einschieben des Kupplungsgliedes und der Verschlufs derselben mittelst eines Steges k'\

12. Die modificirte Construction des Kupplungsgliedes d mit der Biegung d^b, wie in Fig. 23 dargestellt, zu den oben speciell beschriebenen Zwecken.

13. Die in Fig. 24, 25, 26, 27 und 28 dargestellten und oben speciell beschriebenen Modificationen meiner Construction.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.