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Zufahrtsrampe für Garagenräume Die Erfindung betrifft eine Zufahrtsrampe
für Garagenräume mit zwei um je eine waagerechte Achse schwenkbaren Rampenteilen,
mit denen wahlweise zwei übereinanderliegende Fahrbahnen mit einer dritten Fahrbahn
verbindbar sind, wobei die Rampenteile in gegenseitiger Abhängigkeit und gegensinnig
zueinander über ein gemeinsames Getriebe mittels Hubstempel, die gelenkig mit den
Rampenteilen verbunden sind, heb- und senkbar sind.
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An sich ist der Vorschlag, zwei übereinanderliegende Garagen eines
Mehrfamilienhauses mit der anliegenden Straße durch eine einzige Zufahrtsrampe zu
verbinden, schon alt. Die Erfindung bezweckt jedoch hier, eine solche Zufahrtsrampe
mit möglichst einfachen Bauteilen, vorzugsweise unter Verwendung von Normbauteilen
zu erstellen, wobei diese Bauteile nur ein Minimum an Bearbeitung verlangen sollen.
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Man kennt zwar schon eine Zufahrtsrampe für in zwei Etagen, im Keller
und im Erdgeschoß liegende Garagenräume, bei welcher Rampe allerdings das Heben
und Senken der beiden Rampenplatten mittels an den freischwenkenden Enden dieser
Rampenplatten gelenkig angeschlossener Zahnstangen erfolgt, die an diametral gegenüberliegenden
Stellen eines Zahnrades mit dessen Zähnen im Eingriff stehen und durch Drehen dieses
Zahnrades gegensinnig gehoben oder gesenkt werden können. Das Drehen des Zahnrades
erfolgt dabei entweder von Hand oder durch eine motorische Kraft. Eine derartige
Bauweise weist im Betrieb allerdings einige recht unangenehme Nachteile auf, schon
bedingt durch den vom konstruktiven Standpunkt aus betrachteten aufwendigen Aufbau
des an -sich unkomplizierten Getriebeteiles, der sich dadurch ergibt, daß für jede
der Zahnstangen eine besondere Führungs- oder Gleittasche am Antriebszahnrad vorhanden
sein muß, und da zudem der Weg des Anlenkungspunktes der Zahnstangen an den freien
Rampenenden einen Kreisbogen ausführt, müssen diese Führungstaschen um einen gewissen
Winkel auch noch schwenkbar sein. Außerdem ist noch nachteilig, daß die Zahnstangen,
die im Eingriff mit ihrem Treibrad stehen, mit einer zusätzlichen Ein-und Nachstellbarkeit
ausgerüstet und zumindest so düriensioniert sein müssen, daß ihr Minimalquerschnitt
sowohl der Druckspannung als auch der noch. hinzukommenden Biegespannung gewachsen
sein muß.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, nicht nur alle diese, in einem
meist unzureichend gewarteten Betrieb in Erscheinung tretenden Schattenseiten aus
der Welt zu schaffen bzw. sie zu umgehen, sondern auch eine Anlage zu schaffen,
die wesentlich robuster in der Behandlung und vor allem einfacher in der Verwendung
der einzelnen Bauelemente ist und doch eine mindestens ebenso hohe Betriebssicherheit
gewährleistet wie vorbekannte Einrichtungen dieser Art.
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Gelöst wird diese Aufgabe nach der Erfindung in der Hauptsache dadurch,
daß die Hubstempel mit je einem Ende einer Kette gelenkig verbunden sind, wobei
diese Kette um ein angetriebenes Kettenrad und zwei darüber, jedoch unterhalb und
seitlich der obenliegenden Fahrbahnen angeordnete Umlenkräder geführt ist. Für einen
solchen Antrieb hat es sich als vorteilhaft erwiesen, als Kette eine Rollenkette
einzusetzen.
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Um die Stützarme bzw. die Hubstempel dann entlasten zu können, wenn
sich- die Rampenteile in Arbeitsstellung befinden, wird eine zweckmäßigeAusbildung
darin gesehen, die Rampenteile in ihrer oberen Endstellung mit einer Arretierungs-
oder Feststellvorrichtung zu sichern. Erfindungsgemäß werden zum Feststellen der
Rampenteile in ihrer oberen Endstellung seitlich von diesen in festen Lagern geführte
Stützelemente, z. B. Bolzen, vorgesehen, die in Bohrungen in seitlichen Trägern
der Rampenteile einschiebbar sind oder auf welche Bolzen in ausgeschobener Lage
sich die Rampenteile mit ihrer Unterseite unmittelbar abstützen.
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Zweckmäßig folgt die Bewegung der Stützelemente in Abhängigkeit von
den Endstellungen der Rampenteile, wobei an sich bekannte Endausschalter, z. B.
an der Kette, vorgesehen sind.
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In der unteren Endstellung der Rampenteile dienen gemäß einem weiteren
Erfindungsmerkmal feste Auflager zum Abstützen der Rampenteile.
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Schließlich kann man eine solche heb- und senkbare Zufahrtsrampe in
ihrer Mechanik noch dadurch vervollständigen, daß man die Umlenkräder für die Kette
höhen- und seitenverstellbar lagert.
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Eine mit diesen erfinderischen Maßnahmen gestaltete Schwenkrampe als
Zufahrtsvorrichtung für
Kraftwagen in Wohnhausgaragen ist zweifellos
den bekannten Zahnstangengruppen-sowohl in ihrer konstruktiv umkomplizierten Ausbildung
als auch in ihrer Bedienung und Betriebssicherheit bei weitem überlegen. Schon darin
liegt ein beachtlicher technischer Fortschritt, daß einer gewünschten Hubhöhe nicht
die Grenzen gesetzt sind, die bei einem Zahnstangenhub zu beachten sind. Auch ist
nicht zu unterschätzen, daß man keine solchen Baumittel zu verwenden braucht, die
eine zu präzise und demnach teuere Bearbeitung erfordern wie etwa das Zahnstangengetriebe
der vorbekannten Rampe. Als Druck-oder Hubstempel genügen hier normale Profilstähle,
an der Anlenkorgane, in der Hauptsache durch Schweißung, befestigt werden können.
Kostspielige Dreh- und Fräsarbeiten entfallen bei dieser Fertigung. Ebenso können
für die Kette und die zugehörigen Umlenkräder genormte Typen zur Verwendung gelangen;
die verstellbare Lagerung der Umlenkräder kann bis auf die Lagerzapfen in einfacher
Blechbearbeitung erstellt werden.
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Schließlich ist eine vorteilhafte Eigenschaft der erfindungsgemäßen
Rampe noch darin zu erblicken, daß sie im Gegensatz zu einem Zahnstangenhubwerk
auch von einem Laien ein- bzw. nachgestellt werden kann, wie auch ihre Wartung und
Pflege im Dauerbetrieb sehr einfach durchgeführt werden kann; in der gleichen Weise
sind etwa anfallende Reparaturarbeiten viel kostensparender auszuführen als bei
der bekannten Konstruktion.
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Eine entsprechend den Merkmalen der Erfindung aufgebaute Zufahrtsrampe
ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel. veranschaulicht. Es zeigt F i
g. 1 die schwenkbare Rampe mit den drei festen Fahrbahnen im Längsschnitt und F
i g. 2 eine räumliche Darstellung der in F i g. 1 gezeigten Vorrichtung in vergrößertem
Maßstab.
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An den Enden der in gleicher oder in verschiedener Höhe einander gegenüberliegenden
festen Fahrbahnen A und C sind schwenkbar um waagerechte Achsen in Lagern 1 a und
2 a die Rampenteile 1 und 2 vorgesehen. Man wird diese Lager aber zweckmäßig auf
Stützen befestigen und diese Stützen dann im Boden verankern. Dies hat den Vorzug,
daß man die gesamte Rampe in der Werkstätte fertigen kann und sie dann nur am Ort
der Verwendung auszurichten braucht. Die feste Fahrbahn B, die auf der gleichen
Seite wie die Fahrbahn C liegt und nur unterhalb dieser sich erstreckt, führt in
geneigter Lage vom Kellergeschoß aufwärts bis zum Anschlußende des schwenkbaren
Rampenteiles 1, wenn dieses sich im abgesenkten-Zustand befindet. An den freien
Enden 1 b und 2 b der Rampenteile 1 sowie 2, und zwar auf deren Unterseite, sind
gelenkig die oberen Enden von Hubstempeln 3 a und 3 b angeschlossen, wie aus der
F i g. 2 eindeutig zu ersehen ist. An die unteren Enden der Hubstempel ist je ein
Ende einer Kette 4, vorzugsweise einer Rollenkette, angeschlossen, welche mit ihren
lotrechten Strängen in einer Kettenführung 5, die beispielsweise aus U-Stählen hergestellt
ist, gleitet und oben um Umlenkräder 6 geführt ist.
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Unten ist die Kette 4 um ein Kettenrad 8 herumgelegt, das beliebig
in Umdrehung versetzt werden kann. Die Umlenkräder 6 sind zwischen der oben-und
untenliegenden Fahrbahnverbindung; und zwar seitlich außerhalb des Schwenkbereiches
des Rampenteiles 1 gelagert. Um die Kette 4 in ihrer Betriebslage
einstellen bzw. nachspannen zu können, werden die Lagerängen der Umlenkräder 6 in
ihrer Höhe wie auch nach der Seite verstellbar ausgebildet.
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Für den Antrieb des Kettenrades 8 hat sich ein elektromotorisches
Triebwerk in der Weise sehr gut bewährt, als zwischen - Motor und Kettenrad ein
Schneckenradgetriebe geschaltet werden kann. In einem solchen Fall ist an geeigneter
Stelle auch eine Bremseinrichtung, womöglich unter Verwendung eines Bremsmagneten
vorzusehen.
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In ihren unteren Endstellungen weisen die beiden Rampenteile 1 und
2 zum Abstützen feste Auflager auf, obwohl dies nicht zwingend ist.
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In ihren oberen Endstellungen dienen zum Feststellen der beiden Rampenteile
seitlich von diesen in Lagern 7 geführte Stützelemente, vorzugsweise als zylindrische
Bolzen 7a ausgebildet, die z. B. mittels eines besonderen Motors, ebenso aber auch
von Hand unter den Rampenteil oder sicherer in Bohrungen 7 b geschoben werden können,
die an den seitlichen Trägern der Rampenkörper vorgesehen sind.
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In F i g. 1 ist der Hubstempel 3 b in seiner Anlenkung gezeigt. Über
einen waagerecht gelagerten Bolzen 17, der in angeschweißten Augenblechen gehaltert
ist, steht der aus einem U-Stahl gefertigte Hubstempel 3 b mit der Unterkante des
Rampenteiles 2 in gelenkiger Verbindung. Sein unteres Ende (F i g. 2) trägt in einem
angeschweißten Querstück den Zapfen 19, an dessen freiem Ende passend ein Glied
der Kette 4 angeschlossen ist. Eine Stützrolle 20 ist schließlich noch als
unterer Abschluß an das Querstück für den Zapfen 19 angesetzt. -