DE1241296B - Fahrzeugluftreifen - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

B 60c

Deutsche Kl,: 63 e - 4/01

Nummer: 1241296

Aktenzeichen: C 2838511/63 e

Anmeldetag: 12. November 1962

Auslegetag: 24. Mai 1967

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugluftreifen mit einer Kreuzkarkasse, wobei in jeder Reifenseitenwand zwei oder mehrere Karkaßlagen vorgesehen sind, die in der Zenitpartie des Reifens enden und so verlegt sind, daß sich die Lagenenden dieser Karkaßlagen in der Zenitpartie überlappen.

Hierbei kann die Karkasse ausschließlich aus den vorerwähnten, in der Zenitpartie endenden und sich hier überlappenden Karkaßlagen bestehen, jedoch soll die Erfindung vorzugsweise Anwendung finden bei solchen Karkassen, deren Lagen ununterbrochen von Wulst zu Wulst durchgehen, wobei die Enden dieser durchgehenden Lagen um die Wulstkerne herumgeführt und dann zur Zenitpartie heraufgeführt sind, und zwar in der Weise, daß sich hier Überlappungsstellen bilden.

Die Überlappung der Karkaßlagen ist bei derartigen bekannten Reifenausbildungen erforderlich zur Erzielung einer genügend hohen Festigkeit. Es ist dabei üblich, die Überlappungsstellen symmetrisch in der Reifenzenitpartie bzw. in bezug auf die Reifenmitteiebene anzuordnen. Hierbei stößt man aber auf Schwierigkeiten, denn die Forderungen bezüglich der erwähnten Festigkeit sind zwar erfüllt, jedoch tritt im Bereich der Reifenzenitpartie eine nachteilige Karkaßverdickung auf, die bei der Reifenherstellung das Entstehen des gewünschten Reifenquerschnittes verhindern kann. Es bilden sich Abplattungen oder ähnliche Querschnittsgestaltungen, die der Fachmann als »Schweinerücken«-Bildung bezeichnet.

Weiterhin muß bei den sich überlappenden Enden der Karkaßlagen weitgehend vermieden werden, daß Lagen mit in gleicher Richtung ansteigenden Cordfäden od. dgl. am äußeren Umfang der Karkasse unmittelbar einander benachbart liegen. Derart zusammengefügte oder zusammenliegende Lagenabschnitte führen zu unerwünschten Winkelverschiebungen beim Spann- oder Bombierprozeß des Reifenrohlings. Die einander benachbart liegenden Lagen mit Cordfäden gleicher Schrägrichtung können eine Wellenbildung bzw. einen wellenförmigen Verlauf der Cordfäden zur Folge haben. Hierdurch ergibt sich die Gefahr einer Laufstreifenablösung.

Es ist bei Reifen der eingangs genannten Art zwar bekannt, mehrere Überlappungsstellen vorzusehen und diese gleichmäßig und symmetrisch liegend über die Breite des Laufstreifens zu verteilen, jedoch weist die Karkasse dieses bekannten Reifens an ihrem äußeren Umfang unmittelbar übereinanderliegende Lagenabschnitte auf, deren Cordfäden parallel zueinander verlaufen, welche zu den genannten unerwünschten Winkelverschiebungen führen. Außerdem sind die Fahrzeugluftreifen

Anmelder:

Continental Gummi-Werke Aktiengesellschaft,

Hannover, Königsworther Platz 1

Als Erfinder benannt:
Friedrich Klöhn, Hannover

Lagenenden derart ineinander verschachtelt, daß beim Aufbau des Reifenrohlings alle Lagen einzeln der Reihe nach zu der Überlappungsstelle geführt werden müssen. Es ist somit nicht möglich, zunächst

zo alle Lagen der einen Hälfte und dann die Lagen der anderen Hälfte unter Bildung der Überlappungsstellen um die Wulstkerne herumzuführen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeugluftreifen der eingangs genannten Art

as die vorgenannten Naphteile der bekannten Reifenausbildungen zu vermeiden, also unerwünschte Verformungen der Einzelfäden beim Spann- oder Bombierprozeß auszuschalten und gleichzeitig dafür Sorge zu tragen, daß eine unerwünschte Verdickung im Bsreich der Reifenzenitpartie vermieden wird, wobei ferner sichergestellt werden soll, daß die zu jeder Karkaßhälfte gehörenden Cordlagen bei dem Aufbau des Reifenrohlings gemeinsam unter Bildung einer Überlappungsstelle um die Wulstkerne herumgeführt werden können.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in einer derartigen Anordnung der Lagenenden, daß die Anzahl der Lagenenden auf der einen Seite der Reifenmittelebene größer ist als auf der anderen Seite dieser Ebene. Zweckmäßigerweise befindet sich dabei nach der weiteren Erfindung auf der einen Seite der Reifenmittelebene lediglich ein Lagenende, während die übrigen Lagenenden auf der anderen Seite der Reifenmittelebene liegen.

Auf Grund der erfindungsgemäßen unsymmetrischen Anordnung der frei auslaufenden Lagenenden der Karkaßlagen wird ereicht, daß beispielsweise bei einer Vierlagen-Karkasse im Bereich der Überlappung in der Zenitpartie lediglich insgesamt fünf Lagen vorhanden sind. Es tritt somit keine übermäßige Verdickung der Zenitpartie ein. Andererseits wird auf Grund der vorerwähnten unsymmetrischen Verlegung

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Claims (4)

sichergestellt, daß nachteilige gegenseitige Beeinflussungen von Lagen mit Cordfäden gleichen Anstiegs nicht eintreten können. Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnung erläutert, in der ein Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Es zeigt F i g. 1 einen Teilquerschnitt mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrzeugluftreifen mit einer Vierlagen-Karkasse, F i g. 2 die Draufsicht auf einen Abschnitt des Rei- xo fens gemäß Fig. 1 unter Hervorhebung der Karkaßlagen. Die Karkasse des Reifens wird von zwei Cordlagen 1 und 2 gebildet. Die Cordfäden 3 der beiden Lagen 1 und 2 verlaufen schräg zur Reifenumfangsrichtung, und zwar so, daß die Cordfäden 3 der beiden benachbarten Lagen 1 und 2 sich unter Bildung einer Kreuzkarkasse kreuzen. Die beiden Lagen 1 und 2 laufen in ihrem dem Reifenhohlraum 4 zugekehrten Teil ununterbrochen von dem einen Reifenfuß 5 zum anderen Reifenfuß 6. Sie sind um die Wulstkerne 7 geschlungen, und die freien Lagenenden 8,9,10 und 11 der beiden Lagen 1 und 2 sind zur Zenitpartie des Reifens heraufgeführt und überlappen sich hier. Der Überlappungsbereich, der gleich der Laufstreifenbreite sein kann, vorzugsweise aber schmaler ist als die Laufstreifenbreite, ist mit α bezeichnet. Aus F i g. 1 ergibt sich ferner, daß die im Bereich α übereinanderliegenden Teile der Lagen 1 und 2 jeweils gestuft sind. Diese Stufung ist jedoch unterschiedlich, d. h. die Enden 8 und 9 weisen einen größeren gegenseitigen Abstand auf als die Enden 10 und 11. Die die Reifenseitenwand 13 (rechte Reifenseitenwand) durchdringenden Lagenteile sind über die Reifenmittelebene 12 hinausgeführt. Das obere Lagenende 11 befindet sich am linken Rand des Bereiches a, während das darunter gelegene Lagenende 10 etwa mittig zwischen dem linken Rand des Bereichesa und der Reifenmittelebene 12 endet. Hingegen sind die Lagenteile, welche dieReifenseitenwand 14 durchdringen, so verlegt, daß das innere Lagenteil am rechten Rand des Bereiches α endet (Lagenende 9), während das darüber liegende Lagenteil zwischen dem Hnken Rand des Bereiches α und der Mittelebene 12 endet (Lagenende 8), und zwar vorzugsweise so, daß die Lagenenden 8 und 10 genau bzw. annähernd iibereinanderliegen. Über den gesamten Bereich α sind — wenn die übereinanderliegenden Lagen und Lagenenden betrachtet werden — im Gegensatz zu den Reifenseitenwänden 13 und 14 fünf übereinanderliegende Lagen vorhanden. Ferner liegt in dem größten Teil des Bereiches α stets eine Lage mit Cordfäden in der einen Schrägrichtung auf einer Lage mit Cordfäden in der anderen Schrägrichtung. Alle Lagen sind somit soweit wie irgend möglich fadenkreuzend zueinander angeordnet. Patentansprüche:

1. Fahrzeugluftreifen mit einer Kreuzkarkasse, wobei in jeder Reifenseitenwand zwei oder mehrere Karkaßlagen vorgesehen sind, die in der Zenitpartie des Reifens enden und so verlegt sind, daß sich die Lagenenden dieser Karkaßlagen in der Zenitpartie überlappen, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung der Lagenenden (8 bis 11), daß die Anzahl der Lagenenden auf der einen Seite der Reifenmittelebene (12) größer ist als auf der anderen Seite dieser Ebene.

2. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich auf der einen Seite der Reifenmittelebene (12) lediglich ein Lagenende (9) befindet, während die übrigen Lagenenden (8, 10 und U) auf der anderen Seite der Reifenmittelebene liegen.

3. Fahrzeugluftreifen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Zenitpartie des Reifens die Anzahl der übereinanderliegenden Karkaßlagen lediglich um eine Lage größer ist als die Lagenzahl in den Reifenseitenwänden (13 und 14).

4. Reifen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die als Doppellage von den Reifenseitenwänden (13 und 14) zur Zenitpartie heraufgeführte Karkaßeinlage an ihren Enden unterschiedlich gestuft ist (Abstand von 8 bis 9 größer als Abstand von 10 bis 11).

In Betracht gezogene Druckschriften:
USA.-Patentschrift Nr. 2703 132.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

7G9 587/142 5.67 © Bundesdruckerei Berlin