DE2916445A1

DE2916445A1 - Luftreifen, insbesondere guertelreifen

Info

Publication number: DE2916445A1
Application number: DE19792916445
Authority: DE
Inventors: Heinrich Dipl Ing Huinink; Hans Dipl Ing Dr Seitz
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1979-04-24
Filing date: 1979-04-24
Publication date: 1980-11-06
Also published as: FR2454916A1; US4325423A

Description

Continental Gummi-Werke AG, Hannover Luftreifen, insbesondere Gürtelreifen

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen, insbesondere Gürtelreifen, mit einer zwischen dem Laufstreifen und der Karkasse, insbesondere zwischen dem Laufstreifen und dem Gürtel angeordneten, ringförmigen, in ümfangsrichtung zugfesten, sich im wesentlichen über die Breite des Laufstreifens erstreckenden, bandagenartigen Verstärkungseinlage aus in Cordlage angeordneten, vorzugsweise in oder im wesentlichen in Reifenumfangsrichtung sich erstreckenden zugfesten Fäden, Seilen und dergl., wobei diese Verstärkungseinlage aus einem oder mehreren Dmfangsabschnitten besteht, die durch eine schräg zur Reifenumfangsrichtung verlaufende Uberlappungsstelle zu einem Ringkörper zusammengeschlossen ist bzw. sind.

Diese aus fertigungstechnischen Gründen nicht als geschlossene Ringkörper ausgeführten Verstärkungseinlagen mit einer bzw. mehreren Uberlappungsstellen lassen die Verwendung von zugfesten Fäden, Seilen oder dergl. zu, die unter einem sehr spitzen Winkel zur Reifenumfangsrichtung verlaufen oder gar genau in die Reifenumfangsrichtung zeigen.

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Zur Verbesserung der Gleichförmigkeit eines so ausgebildeten Ringkörpers werden schräg verlaufende Uberlappungssteilen gewählt, die unter Winkeln von J>Q bis k$ zur Reifenumfangsrichtung ansteigen. Dadurch wird die Stoßstelle über einen erheblichen Teil des Reifenumfangs verteilt. Nachteilig sind derartige Uberlappungsstellen jedoch deshalb, weil sich beim endgültigen Ausformen des Reifenrohlings die Verstärkungseinlage im Bereich ihrer Uberlappungsstelle einschnürt, wobei durch die Schräge der Uberlappungsstelle eine negative Beeinflussung des meist mit der Verstärkungseinlage zusammen verwendeten Reifengürtels eintritt; es tritt eine ungewünschte Verzerrung des Gürtels ein.

Der Erfindung liegt im wesentlichen die Aufgabe zugrunde, sowohl einen allmählichen Steifigkeitsübergang als auch eine verzerrungsfreie Beanspruchung der Verbindungsstelle zu erzielen.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind erfindungsgemäß die Uberlappungsstellen mit links und rechts steigenden Abschnitten in zumindest im wesentlichen symmetrischer Lage zueinander versehen. Vorzugsweise gehen dabei diese Abschnitte unmittelbar ineinander über, wobei man zweckmäßigerweise eine V-förmige Anordnung wählt, .it...· ι .4ii_u|i vim; 1.1 ..κ ο .ι .-h C (·ι ι« l f,c iultfi gar el ut* w c I 1 r ti Cc rmi ge Aus- Av r Ub<>r\;\yy\\np.ii&i. e 11 *· wählen knnn.

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BAD ORIGINAL

Zweckmäßigerweise werden dabei für den Schrägverlauf der Uberlappungssteilen bzw. der sie bildenden Abschnitte Winkel von etwa 10 bis 50 , vorzugsweise Winkel von etwa 10 bis 30 gewählt, 6O daß bei einer Überlappung bis zu etwa 30 mm ein Stoß- bzw. Überlappungsbereich von etwa 50 bis 120 mm (in Eeifenumfangerichtung gemessen) entsteht, wodurch eine im Vergleich zu einer sich nur in einer Schrägrichtung erstreckenden Uberlappungestelle eine wesentliche Verkürzung des Stoßbereiches erzielt wird.

Durch den Wechsel in der Schnittrichtung bzw. die links und rechts ansteigenden Schrägabschnitte der Verbindungsstelle wird der Stoßbereich, d.h. die Umfangserstreckung der Verbindungsstelle in ümfangsrichtung gesehen erheblich verkürzt. Außerdem wird die vorerwähnte nachteilige Beeinflussung unterhalb der Stoßstelle befindlicher Festigkeitsträger in Form der genannten Gürteleinlagen vermieden.

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert, in der Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 einen radialen Teilschnitt durch einen Gürtelreifen mit Radialkarkasse und einer bandagenartigen Verstärkungseinlage,

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Fig. 2 eine Draufsicht auf die Verbindungsstelle der Verstärkungseinlage für den Reifen gemäß Fig. 1 und

Fig. 3 und k je abgewandelte Verbindungsstellen in der Draufsicht, und zwar ebenfalls unter Weglassung der Gürteleinlagen und der darunter befindlichen Karkasse.

Der im wesentlichen aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoffen bestehende Reifenkörper 1 hat eine Radialkarkasse 2, deren Festigkeitsträger durch Umschlingen der Wulstkerne 3 in den Reifenwülsten k verankert sind. Zwischen dem Laufstreifen 5 und der Radialkarkasse 2 befindet sich ein zugfester, die Seitenstabilisierung des Reifenkörpers bewirkender Gürtel 6 aus zwei oder mehreren Cordgewebelagen mit sich kreuzenden Festigkeitsträgern, wobei die vorzugsweise symmetrisch angeordneten Festigkeitsträger mit der Reifenumfangsrichtung Winkel von etwa 15 bis 25° bilden. Die Gürtelkonstruktion ist jedoch nicht Gegenstand der Erfindung. Vielmehr läßt sie verschiedene Faden- und Seilanordnungen und Winkellagen zu.

Nahe oberhalb des Gürtels 6 befindet sich eine vorzugsweise einlagigs bandagenartige Verstärkungseinlage 7» deren in Reifen-

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unifangsrichtung verlaufende Festigkeitsträger mit 8 bezeichnet sind. Die Verstärkungseinlage 7 erstreckt sich dabei abo-die Breite des Gürtels 6, um gewissermaßen dessen Fesselung bewirken zu können. Oberhalb der Verstärkungseinlage 7 befindet sich der festhaftend angeordnete Laufstreifen 5·

Die Verstärkungseinlage 7 wird aus einem endlichen Cordgewebestreifen hergestellt, so daß es einer Verbindungsstelle z.B. nach den Fig. 2, 3 oder k bedarf, um aus dem endlichen Cordgewebestreifen einen endlosen zugfesten, bandagenartigen formen zu können.

Die Enden der Verstärkungseinlage 7 sind gemäß Fig. 2 V-förmig gestaltet, so daß sich eine V-förmige, in bezug auf die Mittellinie 9 symmetrische Uberlappungsstelle mit zwei schräg ansteigenden Abschnitten 10 ergibt. Die Anstiegswinkel dieser Abschnitte sind mit a bezeichnet. Sie betragen 15 bis ^5°» während der tJberlappungsbereich b - in Reifenumfangsrichtung gemessen - etwa 25 mm beträgt. Dadurch ergibt sich eine vergleichsweise kurze Erstreckung c der Verbindungsstelle in Reifenumfangsrichtung, die eine Länge von etwa 70 his 8O mm hat und etwa 30 bis ko % der Aufstandslänge des Luftreifens an der Bodenberührungsstelle beträgt. Die Winkel a und auch der Uberlappungsbereich b sind jedoch im Rahmen der Erfindung abwandelbar. Es sind Uberlappungsbereiche von 5 bis 30 ^mm

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Erstreckungen von 50 bis 120 mm bzw. Erstreckungen von etwa 25 bis 50 % der in Reifenumfangsrichtung gemeesenen Länge der Aufstandsellipse des Reifens möglich.. Der Anstiegswinkel a kann dabei etwa 15 bis **5 betragen.

Bei der Ausführung gemäß Fig. 3 ist gewissermaßen, eine Mehrfachanordnung der V-förmigen Uberlappungsstelle gemäß Fig. 2 vorgesehen. Der Zickzackverlauf dieser Uberlappungsstelle sieht bei einem Winkel a von etwa 10 bis 30 eine noch kürzere Erstreckung c im Vergleich zu Fig. 2 vor, während der Uberlappüngsbereich im wesentlichen demjenigen gemäß Fig. 2 entsprechen kann.

Gemäß Fig. h ist eine wellenförmig verlaufende Uberlappungsstelle vorgesehen, die ebenfalls symmetrisch in bezug auf die Mittellinie 9 ausgeführt ist.

Es versteht sich, daß angesichts des unterschiedlichen Anstiegs der Abschnitte 10 vergleichsweise kurze Erstreckungen c erzielt werden. Zugleich werden ungewollte Verzerrungen der der Verstärkungseinlage 7 benachbarten Festigkeitsträger ausgeschaltet, wenn bei der Reifenherstellung Durchmesserveränderungen erforderlich sind.

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Leerseite

Claims

Ansprüche:

1. Luftreifen, insbesondere Gürtelreifen, mit einer zwischen

dem Laufetreifen und der Karkasse, insbesondere zwischen dem Laufstreifen und dem Gürtel angeordneten, ringförmigen, in Reifenumfangsrichtung zugfesten, sich im wesentlichen über die Breite des Laufstreifens erstreckenden, bandagenartigen Verstärkungseinlage aus in Cordlage angeordneten zugfesten Fäden, Seilen oder dergl., die sich in Eeifenumfangsrichtung erstrecken oder mit dieser Richtung vergleichsweise kleine Winkel bilden, wobei die Verstärkungseinlage eine oder mehrere schräg zur ßeifenumfangsrichtung verlaufende Uberlappungsstellen aufweist, durch die ein oder mehrere Cordgewebestreifen zu einem Ringkörper zusammengeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberlappungsstellen links und rechts steigende Abschnitte (10) in zumindest im wesentlichen symmetrischer Anordnung aufweisen.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschnitte (1O) unterschiedlichen Anstiegs unmittelbar aneinander anschließen.

3. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Uberlappungsstelle (in der Draufsicht) V-förmig gestaltet ist.

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h. Reifen nach Anspruch 3t dadurch gekennzeichnet, daß die Uberlappungsstelle zickzackförmig gestaltet ist.

5. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Überlappungsstelle (in der Draufsicht) wellenförmig gestaltet ist.

6. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstiegswinkel der Abschnitte (10) etwa 10 bis 50° beträgt.

7- Reifen nach den Ansprüchen 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstiegswinkel (a) der Abschnitte (1O) etwa 15 bis h5° beträgt.

8. Reifen nach Anspruch h und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstiegswinkel der schrägen Abschnitte etwa 10 bis beträgt.

9· Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Uberlappungsbereich (b) (in Reifenumfangsrichtung gemessen) etwa 5 bis 3° mm beträgt.

10. Reifen nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Erstreckung (c) der Uberlappungsstelle (in Reifenumfangsrichtung gemessen) etwa 50 bis 100 am beträgt.

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11. Reifen nach den vorhergehenden Ansprüchen 1 bis 9i dadurch gekennzeichnet, daß die Erstreckung (c) der Uberlappungsstelle (in fieifenumfangsrichtung gemessen) etwa 25 bis 50 % der Aufstandsfläche des Luftreifens in Reifenumfangsrichtung gemessen beträgt.

Hannover, den 29, März 1979
D/Fr 79-2*f P/D

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