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Geschwindigkeitsbegrenzer für Aufzüge Personenaufzüge und betretbare
Warenaufzüge sind mit einer Fangvorrichtung versehen, welche durch einen meistens
beim oberen Schachtende montierten Geschwindigkeitsbegrenzer beim Überschreiten
der normalen Fahrgeschwindigkeit um einen bestimmten Wert, zumindest bei der Abwärtsfahrt,
ausgelöst wird. Die Auslösung erfolgt mittels eines den Geschwindigkeitsbegrenzer
antreibenden Seiles, indem die Seilrolle des Geschwindigkeitsbegrenzers und damit
das um diese geschlungene Seil abgebremst wird. Vorzugsweise bewirkt der Geschwindigkeitsbegrenzer
auch beim Überschreiten einer vorbestimmten Fahrbeschleunigung die Auslösung der
Fangvorrichtung.
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Geschwindigkeitsbegrenzer
für Aufzüge, bei welchem durch die Seilrolle in Umlauf gebrachte Fliehgewichte beim
Überschreiten der normalen Fahrgeschwindigkeit gegen eine feststehende Bremstrommel
gepreßt werden und dadurch die Seilrolle und das Seil abbremsen.
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Bei einem bekannten Geschwindigkeitsbegrenzer dieser Art sind z. B.
zwei sichelförmige Fliehgewichte mit je einem Ende als Drehpunkt an einer mit der
Seilrollenwelle verkeilten Scheibe gelagert. Das andere Ende der Fliehgewichte ist
über je eine Lasche mit einer lose auf der Seilrollenwelle sitzenden Büchse gelenkig
verbunden. Eine zwischen Welle und Büchse angreifende Spiralfeder ist bestrebt,
die Büchse derart zu drehen, daß die Fliehgewichte an innerhalb der Sichelrundung
auf der Scheibe angeordneten Zapfen zur Auflage kommen. Die Spiralfeder ist so bemessen,
daß die Fliehgewichte bei normaler Fahr-Lescl:windigkeit entgegen der auf sie einwirkenden
Fliehkraft in dieser Auflagestellung gehalten werden. Die Fliehgewichtsanordmung
befindet sich in einer feststehenden Bremstrommel. Beim Überschreitender normalen
Fahrgeschwindigkeit oder der bestirumten Fahrbeschleunigung bewirkt die Fliehkraft
allmählich eine Drehung der Fliehgewichte nach außen, so daß diese an der Innenseite
der Bremstrommel zur Auflage kommen und die Fliehgewichtsanordnung abgebremst wird.
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Die Fliehkraft nimmt dabei mit der Drehzahl zwar quadratisch zu, muß
jedoch noch die mit dem Schaltweg linear zunehmende Federkraft der der Fliehkraft
entgegenwirkenden Feder überwinden. Zur Ausführung der Schaltbewegung ist daher
eine relativ große Zunahme der Fahrgeschwindigkeit erforderlich, welche jedoch nur
langsam erfolgt. Bei den genannten und ähnlichen bekannten Geschwindigkeitsbegrenzern
wird daher der Schaltweg beim Verlassen der Auflagestellung der Fliehgewichte bis
zur Bremsstellung relativ langsam durchschritten, so daß die Kabine beim Überschreiten
der normalen Fahrgeschwindigkeit bis zur Betätigung der Fangvorrichtung, vor allem
bei modernen Aufzügen mit großer Nennfahrgeschwindigkeit, noch einen verhältnismäßig
großen Weg zurücklegt. Die in dieser Zeit zunehmende Fahrgeschwindigkeit macht wieder
eine noch größere im Quadrat wachsende Bremsleistung erforderlich.
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Ferner weisen diese Geschwindigkeitsbegrenzer auch den Nachteil auf,
daß sie in der Auslösestellung nicht verharren, sondern selbsttätig beim Abnehmen
der Fahrgeschwindigkeit wieder in die Auflagestellung zurückgehen.
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Zur Erzielung einer schnelleren Betätigung wurde im Zusammenhang mit
einem Geschwindigkeitsbegrenzer, der an Stelle einer Bremstrommel einen Bolzenkäfig
besitzt, die Verwendung einer Fliehgewichtsanordnung vorgeschlagen, welche in Bohrungen
von Mitnehmerarmen radial verschiebbar angeordnete Fliehgewichtsbolzen aufweist.
Die Fliehgewichtsbolzen stehen unter der Wirkung von Federkräften, welche bestrebt
sind, diese radial nach außen zu stoßen. Die Fliegewichtsbolzen werden jedoch durch
eine Rastereinrichtung, bestehend aus einer federbelasteten; in einer Rille am Fliehgewichtsbolzen
angreifende Kugel, in einer Ausgangsstellung gehalten. Der Fliehgewichtsbolzen verläßt
die
Ausgangsstellung, sobald ,die radial nach außen gerichtete Federkraft und Fliehkraft
die durch die Rastereinrichtung erzeugten Reibungskräfte überwindet. Beim Verlassen
der Ausgangsstellung wird die Reibungskraft vernachlässigbar klein, so daß sich
der Fliehgewichtsbolzen mit großer Geschwindigkeit radial nach außen bewegt. Er
kommt dabei an einem der Käfigbolzen zur Auflage und bewirkt damit die Abbremsung
des die Fangvorrichtung betätigenden Seiles.
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Diese Fliehgewichtsanordnung ist jedoch sehr störungsanfällig. Da
mit Reibungskräften gearbeitet wird, besteht die Gefahr, daß diese z. B. durch Oxydation
unzulässig groß werden. Ferner weisen derartige Geschwindigkeitsbegrenzer den Nachteil
auf, daß sie auf Überbeschleunigung nicht ansprechen.
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Die vorliegende Erfindung bezweckt die Schaffung eines Geschwindigkeitsbegrenzers
für Aufzüge, welcher eine sehr kurze Schaltzeit besitzt, und zwar unter Vermeidung
einer Rastereinrichtung und der damit verbundenen Nachteile, ferner auf überbeschleunigung
anspricht und nach einer Auslösung nicht selbsttätig in die Ausgangsstellung zurückkehrt.
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Der erfindungsgemäße Geschwindigkeitsbegrenzer für Aufzüge weist mindestens
einen auf einem rotierenden Mitnehmer außerhalb der Rotationsachse drehbar gelagerten
Fliehkörper auf, der bei normaler Fahrgeschwindigkeit durch eine entgegen der Fliehkraft
wirkende Federkraft in einer durch einen am Mitnehmer angeordneten Anschlag bestimmten
Betriebsstellung gehalten wird und beim überschreiten der normalen Fahrgeschwindigkeit
einen bestimmten Schaltdrehwinkel durchschreitet und durch Eingreifen in einen feststehenden
Gehäuseteil den Mitnehmer abbremst.
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Das Neue besteht darin, daß die die Federkraft erzeugende Feder mit
dem um seine Drehachse beweglichen Fliehkörper zusammen durch an sich bekannte Anordnung
eine im Bereich des Schaltdrehwinkels des Fliehkörpers kippfähige Einrichtung bildet,
derart, daß die Feder auf den Fliehkörper beim Verlassen seiner Betriebsstellung
ein in Funktion des zurückgelegten Schaltdrehwinkels rasch abnehmendes und hierauf
im entgegengesetzten Sinne wieder zunehmendes Drehmoment ausübt.
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Zum besseren Verständnis der Erfindung sind in den Zeichnungen Ausführungsbeispiele
dargestellt, und zwar zeigt F i g. 1 eine Ansicht und F i g. 2 einen Schnitt nach
Linie A-A einer ersten Ausführungsform eines Geschwindigkeitsbegrenzers, F i g.
3 eine graphische Darstellung von Drehmomenten, F i g. 4 eine Ansicht und F i g.
5 einen Schnitt nach Linie B-B einer weiteren, verfeinerten Ausführungsform eines
Geschwindigkeitsbegrenzers.
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In den F i g. 1 und 2 ist mit 1 ein Gehäuseteil bezeichnet, der einen
Fuß 1.1, ein Lagerauge 1.2 und eine Bremstrommel 1:3 aufweist. 2 ist eine Seilrolle,
um welche ein Begrenzerseil 3 geschlungen ist. Die Seilrolle 2 ist mit einer Welle
4 verkeilt, welche im Lagerauge 1.2 mittels Kugellager 5 drehbar gelagert ist. An
der Seilrolle 2 sind zwei Paare als Sperrdaumen ausgebildete und im Hohlraum der
Bremstrommel 1.3 angeordnete Fliehkörper 6, 7 bzw. 8, 9 um die Drehachsen 6.1, 7.1
bzw. 8.1, 9.1 beweglich gelagert, und zwar gleichmäßig verteilt auf einem der Welle
4 konzentrischen Kreis K1. Die Seilrolle 2 übernimmt dabei die Aufgabe eines die
Fliehkörper 6, 7, 8, 9 um die Rotationsachse Rl drehenden Mitnehmers. Jeder Fliehkörper
ist mit einer Anschlagschraube 6.2 bzw. 7.2 bzw: 8.2 bzw. 9.2 versehen. Mit 10 und
11 sind zwei an der Seilrolle befestigte Anschläge bezeichnet. 12, 13, 14, 15 sind
Zugfedern, welche einerends je an einem der Fliehkörper 6, 7, 8, 9 mittels Haltestücken
6.3 bzw. 7.3 bzw. 8:3 bzw. 9.3 verstellbar befestigt und anderends in Ösen
16.1, 17.1, 18.1, 19.1 von in die Welle 4 eingeschraubten Stiften 16, 17, 18, 19
eingehängt sind. Die Haltestücke 6.3, 7.3, 8.3, 9.3 sind auf einem dem Kreis K1
konzentrischen Kreis K2 und die Ösen 16.1, 17:1, 18.1, 19.1 auf einem dem Kreis
K1 ebenfalls konzentrischen Kreis K3 angeordnet. Mit 12.1, 13.1, 14.1, 15.1 sind
die Wirkungslinien der Zugfedern 12, 13, 14, 15 bezeichnet. Die ganze Anordnung
ist dabei so getroffen, daß in der gezeichneten Ruhestellung die Zugfeder 12 bzw.
13 bestrebt ist, das Fliehgewicht 6 bzw. 7 im Uhrzeigersinn um die Drehachse 6.1
bzw. 7.1 und die Zugfeder 14 bzw. 15 das Fliehgewicht 8- bzw. 9 im Gegenuhrzeigersinn
um die Drehachse 8.1 bzw. 9.1 in seine Betriebsstellung zu drehen, und daß, wenn
die Fliehkörper 6, 7, 8, 9 ihre Schaltdrehwinkel durchschreiten, die Wirkungslinien
12.1, 13.1, 14.1, 15.1 der Zugfedern 12, 13, 14, 15 von der einen auf die andere
Seite der Drehachsen 6.1, 7.1, 8.1, 9.1 der entsprechenden Fliehkörper 6, 7, 8,
9 wandern. Die sich diametral gegenüberliegenden Fliehkörper eines Paares 6, 7 bzw.
8, 9 stehen miteinander über Laschen 20, 21 bzw. 22, 23 und einen auf der Welle
4 frei beweglichen Ring 24 bzw. 25 gelenkig in Verbindung.
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Das Begrenzerteil 3 steht mit bekannten und daher nicht dargestellten
Einrichtungen in Verbindung. Es ist als endlose, in der Schachtgrube mittels einer
gewichtsbelasteten Seilumlenkrolle gespannte Schleife ausgebildet, und am Auslösehebel
einer an der Aufzugskabine angeordneten Fangvorrichtung befestigt. Das Begrenzerseil
3 treibt somit den Geschwindigkeitsbegrenzer mit einer der Aufzugsfahrgeschwindigkeit
proportionalen Winkelgeschwindigkeit an. Auf die Fliehkörper 6, 7, 8, 9 wirkt dabei
eine Fliehkraft, welche bestrebt ist, diese nach außen zu drehen. Die Zugfedern
12, 13, 14, 15 sind jedoch so gewählt, daß die Fliehkörper 6, 7, 8, 9 bis zu einer
bestimmten Fahrgeschwindigkeit, der Auslösegeschwindigkeit, @ an den Anschlägen
10 und 11 aufliegen. Der Einfluß der Gewichte der Fliehkörper ist bei der gezeichneten
paarweisen Anordnung derselben aufgehoben, da die Fliehkörper 6, 7 bzw. 8, 9 über
die Laschen 20, 21 bzw. 22, 23 und die Ringe 24 bzw. 25 miteinander in Verbindung
stehen.
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Zur Erläuterung der Arbeitsweise des Geschwindigkeitsbegrenzers beim
überschreiten der Auslösegeschwindigkeit genügt es, einen der Fliehkörper, z. B.
den Fliehkörper 6, zu betrachten, das das Verhalten der anderen analog ist, wobei,
wenn man den Einfluß des Gewichtes nicht berücksichtigt, auch die Lasche 20 weggelassen
.werden kann. Dabei sei angenommen, daß der Geschwindigkeitsbegrenzer im Uhrzeigersinn
rotiert, was z. B. der Abwärtsfahrt des Aufzuges entspricht. Nach überschreiten
der Auslösegeschwindigkeit wird der Fliehkörper 6 vom Anschlag 10 abgehoben. Dabei
verringert sich die Distanz zwischen der Wirkungslinie 12.1 der Feder
12
und der Drehachse 6.1, so daß das durch die praktisch konstante Federkraft ausgeübte,
im Uhrzeigersinn wirkende Drehmoment stark abnimmt. Bei der gezeigten Anordnung
des Fliehkörpers 6 nimmt das durch die Fliehkraft im Gegenuhrzeigersinn bewirkte
Drehmoment auch im ungünstigsten Fall höchstens unwesentlich ab, so daß aus Federkraft
und Fliehkraft ein selbsttätig zunehmendes Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn resultiert,
welches, ohne daß eine weitere Zunahme der Fahrgeschwindigkeit hierzu erforderlich
wäre, eine Drehung des Fliehkörpers im Gegenuhrzeigersinn verursacht. Das von der
Feder 12 erzeugte Drehmoment nimmt während der Drehung des Fliehkörpers 6 ab und
wird Null, wenn die Federwirkungslinie 12.1 durch die Drehachse 6.1 geht. Anschließend
nimmt das Drehmoment mit umgekehrtem Vorzeichen zu, so daß dann nur noch im Gegenuhrzeigersinn
wirkende Drehmomente vorliegen. Sobald der Fliehkörper 6 mit der Bremstrommel 1.3
in Berührung kommt, tritt zusätzlich noch ein durch Reibung erzeugtes Drehmoment
im Gegenuhrzeigersinn hinzu, welches wegen Keilwirkung des sperrdaumenartig ausgebildeten
Fliehkörpers 6 rasch zunimmt, womit die Seilrolle 2 innerhalb kürzester Zeit abgebremst
wird. Die Keilwirkung der Fliehkörper ist drehrichtungsabhängig, so daß die Abbremsung
der Seilrolle 2 bei der Abwärtsfahrt durch die Fliehkörper 6 und 7 erfolgt. Der
beschriebene Geschwindigkeitsbegrenzer ist zur Kontrolle beider Fahrtrichtungen
ausgelegt und besitzt deshalb ein zweites, aus den Fliehkörpern 8 und 9 bestehendes
Fliehkörperpaar, welches die Seilrolle 2 beim Überschreiten der normalen Fahrgeschwindigkeit
in Aufwärtsfahrt abbremst.
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Durch das beim überschreiten der Auslösefahrgeschwindigkeit in der
beschriebenen Art und Weise selbsttätig zunehmende im Gegenuhrzeigersinn wirkende
Drehmoment wird ein sehr rasches Durchschreiten des Drehwinkels des Fliehgewichtes
6 bewirkt. Derselbe Vorgang erfolgt auch beim Überschreiten einer vorbestimmten
Fahrbeschleunigung, wobei jedoch die dann am Fliehkörper 6 angreifende Beschleunigungskraft
für den Vorgang verantwortlich ist. Diese Beschleunigungskraft ist drehrichtungsabhängig,
so daß wieder bei Abwärtsfahrt, d. h. bei Drehung im Uhrzeigersinn, die Fliekörper
6, 7 und bei Aufwärtsfahrt, d. h. bei Drehung im Gegenuhrzeigersinn, die Fliehkörper
8, 9 zum Einsatz kommen. Nach erfolgter Auslösung des Geschwindigkeitsbegrenzers
bleiben die Fliehkörper in der eingenommenen Bremsstellung und müssen von Hand in
die Ausgangsstellung zurückgebracht werden.
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In der graphischen Darstellung der F i g. 3 sind die am Fliehkörper
6 beim überschreiten der Auslösegeschwindigkeit des Geschwindigkeitsbegrenzers angreifenden
Drehmomente in Funktion der Winkelstellung des Fliehkörpers 6 aufgetragen, wobei
die Annahme getroffen wurde, daß die Fahrgeschwindigkeit während des Durchschreitens
des Drehwinkels konstant bleibe. Auf der Ordinate 26 sind die Beträge der Drehmomente
eingetragen, und zwar gegen oben der im Gegenuhrzeigersinn drehenden und gegen unten
der im Uhrzeigersinn drehenden. Auf der Abszisse 27 ist der Drehwinkel des Fliehkörpers
6 abgetragen. Mit 28 ist der Verlauf der durch die Federkraft und mit 29 der durch
die Fliehkraft bewirkten Drehmomente bezeichnet. Die Kurve 30 zeigt den Verlauf
der Summe dieser Drehmomente. Aus dem Diagramm ist ersichtlich, daß die Kurve 28
mit zunehmendem Drehwinkel stetig abnimmt und bei der Winkelstellung 31, welche
der Stellung entspricht, in welcher die Wirkungslinie 12.1 der Feder 12 durch die
Drehachse 6.1 geht, den Wert Null durchschreitet, um dann in umgekehrtem Sinn wieder
stetig zuzunehmen bis zur Winkelstellung 32, in welcher der Fliehkörper 6 an der
Bremstrommel 1.3 aufliegt. Die Kurve 29 ist leicht abnehmend eingezeichnet. Gemäß
Kurve 30 nimmt das resultierende Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn stetig zu, und
zwar bei gleichbleibender Fahrgeschwindigkeit. Wenn die Fahrgeschwindigkeit nach
der Aaslösung zunimmt, was in der Praxis meistens der Fall sein wird, so wird die
Kurve 29 ansteigend, und die Kurve 30 verläuft noch steiler.
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Das Ausführungsbeispiel nach den F i g. 4 und 5 zeigt eine andere
Form eines erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzers. Dieser weist wieder einen
Gehäuseteil 1 mit einem Fuß 1.1, einem Lagerauge 1.2 und einer Bremstrommel 1.3
auf. Im Lagerauge 1.2 ist, wieder mittels Kugellagern 5, eine Welle 33 drehbar gelagert,
mit welcher eine Kupplungsscheibe 34 verkeilt ist. Mit 35 ist ein Kupplungsring
und mit 36 die vom Begrenzerseil 3 umschlungene Seilrolle bezeichnet. Die Seilrolle
36 ist mit einem Gleitsitz auf der Kupplungsscheibe 34 zentriert und wird mittels
des Kupplungsringes 35, Schrauben 37, Muttern 38 und Tellerfedern 39 federnd an
diese angepreßt, wobei hierfür die Auflageflächen der Seilrolle 36 mit Kupplungsbelägen
36.1 versehen sind. An der Kupplungsscheibe 34 ist ein Paar als Sperrdaumen ausgebildete
und im Hohlraum der Bremstrommel 1.3 angeordnete Fliehkörper 40, 41, auf einem mit
der Welle 33 konzentrischen Kreis Klo sich gegenüberliegend, um die Drehachsen 40..1,
41.1 beweglich gelagert. Die Kupplungsscheibe 34 übernimmt die Aufgabe eines die
Fliehkörper 40, 41 um die Rotationsachse Rio drehenden Mitnehmers. Jeder Fliehkörper
ist mit einer Anschlagschraube 40.2 bzw. 41.2 versehen, die mit zwei an der Kupplungsscheibe
34 befestigten Anschlägen 42, 43 zusammenwirkt. 44 und 45 sind Zugfedern, welche
einerends je an einem Fliehkörper mit den Haltestücken 40.3 bzw. 41.3 verstellbar
befestigt und anderends an den Bolzen 46.1 bzw. 46.2 eines auf der Welle 33 drehbar
gelagerten Ringes 46 angehängt sind und die Wirkungslinien 44.1 bzw. 45.1 besitzen.
Mit 47 und 48 sind Laschen bezeichnet, die je einerends an einem der Fliehkörper
40, 41 mittels Zapfen 40.4, 41.4 und anderends mittels der Bolzen 46.1, 46.2 am
Ring 46 gelenkig gelagert sind und Wirkungslinien 47.1, 48.1 aufweisen. Die Haltestücke
40.3, 41.3 liegen auf dem größten, die Zapfen 40.4, 41.4 auf dem mittleren und die
Bolzen 46.1, 46.2 auf dem kleinsten von drei dem Kreis Klo konzentrischen Kreisen
Kii, K12, K13. Die Anordnung der Zugfedern 44, 45 und der Laschen 47, 48 ist so
getroffen, daß das von der Zugfeder 44 bzw. 45 am Fliehkörper 40 bzw. 41 erzeugte
Drehmoment in der gezeichneten Ruhestellung im Uhrzeigersinn ist und daß, wenn die
Fliehkörper 40, 41 ihre Schaltdrehwinkel durchschreiten, die Wirkungslinien 44.1,
45.1 der Zugfedern 44, 45 auf der gleichen Seite der Drehachsen. 40.1, 41.1 der
Fliehkörper 40, 41 bleibend von der einen auf die andere Seite der Wirkungslinien
47.1, 48,1 der entsprechenden Laschen 47, 48 wandern. Das von der Zugfeder 44 bzw.
45 erzeugte Drehmoment setzt sich zusammen
aus einem mittels der
Lasche 47 bzw. 48 auf den Fliehkörper 40 bzw. 41 übertragenen, im Gegenuhrzeigersinn
wirkenden Drehmoment und einem durch die im Haltestück 40.3 bzw. 41.3 direkt am
Fliehkörper 40 bzw. 41 angreifende Zugfeder 44 bzw. 45 erzeugten, im Gegenuhrzeigersinn
wirkenden Drehmoment. Durch die gezeigte Anordnung, bei welcher die Wirkungslinie
47.1 bzw. 48.1 der Lasche 47 bzw. 48 zwischen der Wirkungslinie 44.1 bzw. 45.1 der
Feder 44 bzw. 45 und der Drehachse i 40:1 bzw. 41.1 liegt, wird bewirkt, daß das
Drehmoment im Uhrzeigersinn größer ist. Der Ring 46 ist von außen verstellbar, und
zwar mittels eines Stellzapfens 49, welcher in einer Bohrung 33.1 der Welle 33 angeordnet
ist. Der Stehzapfen 49 steht zu j diesem Zweck mit dem Ring 46 über einen durch
Schlitze 33.2 in der Welle hindurchgeführten Stift 50 in Verbindung.
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Der Geschwindigkeitsbegrenzer der F i g. 4 und 5 ist für nur eine
Fahrtrichtung ausgelegt, und zwar dient er nur zur Kontrolle der Abwärtsfährt, bei
welcher er im Uhrzeigersinn angetrieben wird. Zur Erläuterung der Arbeitsweise soll
wieder nur ein Fliehkörper betrachtet werden, und zwar der Fliehkörper 40. Solange
die Fahrgeschwindigkeit des Aufzuges den Auslösewert nicht überschreitet, ist das
durch die Fliehkraft auf den Fliehkörper bewirkte Drehmoment im Uhrzeigersinn kleiner
als das durch die Federkraft bewirkte Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn, so daß der
Fliehkörper 40 am Anschlag 42 aufliegt. Sobald die Auslösegeschwindigkeit überschritten
wird, hebt sich der Fliehkörper 40 vom Anschlag 42 ab. Dadurch verkleinert sich
der Abstand zwischen der Wirkungslinie 44.1 der Zugfeder 44 und der Drehachse 40.1,
und der Abstand zwischen der Wirkungslinie 47.1 der Lasche 47 und der Drehachse
40.1 wird @ größer. Daraus: resultiert eine starke Abnahme des durch die Zugfeder
44 bewirkten Drehmomentes im Uhrzeigersinn. Aus Federkraft und Fliehkraft resultiert
auch hier wieder ein selbsttätig zunehmendes Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn. Das
von der Zugfeder 44 bewirkte Drehmoment wird während der Drehung des Fliehköipers
40 Null, wenn die Federwirkungslinie 44.1 mit der Laschenwirkungslinie 47.1 zusammenfällt,
und nimmt bei weiterer Drehung des Fliehkörpers 40 mit umgekehrtem Vorzeichen zu,
so daß nur noch im Gegenuhrzeigersinn drehende Drehmomente win_-ksam sind. Der Verlauf;
der auf den Fliehkörper 40 wirkenden Drehmomente in Funktion seines Drehwinkels
ist analog dem im Diagramm der Fig. 3 dargestellten, wobei die Kurve 28 der Summe
der von der Federkraft und Kurve 29 der von der Fliehkraft bewirkten Drehmomente
entspricht.
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Durch die Reibwirkung bzw. Keilwirkung der als Sperrdaumen ausgebildeten
Fliehkörper 40, 41 wird die Kupplungsscheibe 34 bei Auslösung des Geschwindigkeitsbegrenzers
innerhalb kürzester Zeit stillgesetzt. Die Aufzugskahine legt nach Betätigung der
Fangvorrichtung noch einen bestimmten Bremsweg zurück, während welchem das Begrenzerseil°
3 und die Seilrolle 36 von ihr mitgenommen werden. Der Anpreßdruck zwischen der
Seilrolle 36 und der Kupplungsscheibe 34 ist mittels der Schrauben 37 derart eingestellt,
daß die Seilrolle 36 beim überschreiten eines vorbestimmten Seilzuges auf der Kupplungsscheibe
34 gleitet. Damit wird das. Begrenzerseil 3 vor Überbeanspruchung geschützt. Die
Rückstellung der in die Bremsstellung umgelegten Fliehkörper 40, 41 in die Ausgangsstellung
erfolgt durch Drehung des Stehzapfens 49, welcher direkt auf den Ring 46 und über
die Laschen 47, 48 auf die Fliehkörper 40, 41 einwirkt.
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Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele,
sondern umfaßt noch verschiedene im Rahmen derselben liegende Varianten. So kann
beispielsweise an Stelle einer Bremstrommel ein Bolzenkäfig gesetzt werden. Auch
die Fliehkörper können in einer anderen Zahl vorhanden sein und eine von der gezeigten
abweichende geometrische Form aufweisen. Ferner kann die Bremstrommel anstatt fest
gegenüber dem übrigen Gehäuseteil in gewissen Grenzen drehbar angeordnet sein zur
eventuellen Betätigung eines die Stellung des Geschwindigkeitsbegrenzers kontrollierenden
Kontaktes.