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Schienenschleifwagen Die Erfindung betrifft einen Schienenschleifwagen
mit mehreren auf- und abwärts bewegbaren Schleifvorrichtungen, denen je eine druckmittelbetätigte,
einseitig beaufschlagte Hubeinrichtung zugeordnet ist, welche die Schleifvorrichtung
bei Einstellung eines hohen Druckmitteldruckes ganz von ihrer Schiene abhebt und
bei Einstellung eines niedrigen, regelbaren Druckes zur Regelung des Anpreßdruckes
der Schleifvorrichtung beim Schleifen dient.
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Bei bekannten Schienenschleifwagen dieser Art ist für die Hubeinrichtungen
der Schleifvorrichtungen ein gemeinsames regelbares Druckminderventil zum Regeln
des Druckmitteldruckes beim Schleifen vorgesehen, weshalb es nicht möglich ist,
den Anpreßdruck jeder einzelnen Schleifvorrichtung gesondert einzustellen. Das hat
den Nachteil zur Folge, daß es zu einer ungleichen Belastung der einzelnen Schleifmotoren
kommen kann, so daß sich ein Leistungsverlust und eine Verminderung der Schleifgeschwindigkeit
ergibt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu beseitigen
und einen Schienenschleifwagen der eingangs angegebenen Art zu schaffen, bei dem
der Anpreßdruck jeder Schleifvorrichtung einzeln einstellbar ist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß jeder Hubeinrichtung
ein eigenes regelbares Druckminderventil zum Regeln des Druckmitteldrucks beim Schleifen
zugeordnet ist und daß das Druckmittel mittels eines Steuerventils entweder den
Druckminderventilen oder, um das Anheben der Schleifvorrichtung zu bewirken, Leitungen
zugeführt werden kann, welche die Druckminderventile umgehen und von denen jede
zu einem selbsttätigen Ventil führt, welches in der von dem zugehörigen Druckminderventil
weiterführenden Leitung liegt und jeweils diejenige der beiden Zuführleitungen freigibt,
welcher der größere Druck herrscht, während die andere Zuführleitung abgesperrt
wird.
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Vorzugsweise ist die Anordnung so getroffen, daß jeweils in die Leitung
von dem selbsttätigen Ventil u den Hubzylindern der Hubeinrichtung ein eine 1 bruckflüssigkeit
enthaltender Behälter zwischeng #schaltet ist, von dem aus die Hubzylinder mit I
>-uckflüssigkeit versorgt werden, und daß die Druckf :ssigkeit in dem Behälter unter
dem Druck von Druckluft steht, die über das Steuerventil, gegebenenfalls das Druckminderventil,
und das selbsttätige Ventil zugeleitet wird.
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Gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal ist ein Hauptventil vorgesehen,
welches bei zu geringer Fahrgeschwindigkeit des Schienenschleifwagens selbsttätig
eine Druckmittelzuleitung öffnet, durch welche das Druckmittel, insbesondere Druckluft,
unter Umgehung der Druckminderventile den selbsttätigen Ventilen zugeleitet wird.
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Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes
dient zum Antrieb jeder Schleifvorrichtung ein eigener Elektromotor; außerdem ist
es von Vorteil, jedem der Elektromotore ein eigenes Amperemeter zuzuordnen.
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Der Schienenschleifwagen nach der Erfindung bietet den besonderen
Vorteil, daß die Schleifvorrichtung infolge ihrer gesonderten Einstellung in der
Lage ist, die Schienen sehr gleichmäßig zu schleifen, so daß das gewünschte Schienenprofil
sehr exakt wiederhergestellt werden kann.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Schienenschleifwagens
nach der Erfindung beispielsweise dargestellt. In der Zeichnung zeigt F i g. i eine
Seitenansicht eines Eisenbahnfahrzeuges, das als Schienenschleifwagen nach der Erfindung
ausgestaltet ist, F i g. 2 eine schematische Seitenansicht einer Schleifvorrichtung
und der zugehörigen Hubeinrichtung, F i g. 3 einen Querschnitt durch das Steuerpult
des Schienenschleifwagens, F i g. 4 eine Rückansicht des Steuerpultes, d. h. eine
Ansicht von der rechten Seite der F i g. 3 her gesehen, und F i g. 5 eine schematische
Darstellung der gesamten Steuereinrichtung für die Schleifvorrichtungen
in
dem Schienenschleifwagen nach der Erfindung.
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Mit 1 ist der Schienenschleifwagen, der die Schienenschleifvorrichtungen
trägt, bezeichnet.- An diesem Wagen 1 sind zwei Gestelle 2 und 2 a zwischen den
Wagenrädern 3 aufgehängt. Jedes Gestell 2 und 2 a weist die üblichen Spurkranzräder
4 auf, die die Gestelle während der Bewegung auf der Schiene R in bekannter Weise
unterstützen, wodurch die Gestelle mit dem Wagen 1 bewegt werden können. Jedes Gestell
trägt eine Gruppe von Schleifvorrichtungen 5, und zwar zweckmäßigerweise drei auf
jeder Seite.
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Jede Schleifvorrichtung 5 weist eine Schleifscheibe 6 auf, die an
einer durch einen Elektromotor 8 angetriebenen lotrechten Welle 7 befestigt ist,
wie aus F i g. 2 ersichtlich ist. Der Motor 8 und die Schleifscheibe 6 sind
lotrecht verschiebbar in einem Rahmen gelagert, der an dem Gestell 2 oder 2a befestigt
ist. Jeder Rahmen besitzt Ober- und Unterglieder 9 bzw. 10, die miteinander durch
lotrechte Führungsstangen 11 fest verbunden sind. Die fest mit dem Motor 8 verbundene
Motorstütze 12 steht seitwärts über und weist Büchsen auf, die an den Stangen 11
gleiten und so die Schleifvorrichtung bei ihrer lotrechten Bewegung führen. Auf
entgegengesetzten Seiten des unteren Rahmengliedes 10 sind senkrecht dazu hydraulische
Hubzylinder 13 angeordnet. In diesen Zylindern befinden sich Kolben 14, deren Kolbenstangen
15 mit der Motorstütze 12 verbunden sind und die die Höheneinstellung der Schleifvorrichtung
bestimmen. Zu oder von den Zylindern 13 wird durch ein Rohr 16, welches die beiden
Zylinder miteinander verbindet, eine Druckflüssigkeit geleitet. Eine biegsame Leitung
17 verbindet das Rohr 16 mit einem Behälter 18 auf dem Wagen 1, der den beiden Zylindern
13 einer Schleifvorrichtung zugeordnet ist.
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Jeder Behälter 18 enthält einen Vorrat an Druckflüssigkeit F, die
unter dem Druck von Druckluft steht, die in den oberen Teil des Behälters über eine
Leitung 20 gelangt.
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Das Gewicht der Schleifvorrichtung 5 wirkt dem Flüssigkeitsdruck in
den beiden hydraulischen Zylindern 13 entgegen und drückt die Druckflüssigkeit in
den Behälter 18 zurück, falls ein so großer Druckabfall im Behälter eintritt,
daß sich die Schleifvorrichtung senken kann. Demgemäß brauchen die Zylinder 13 nur
einfach zu wirken und nur eine Hubkraft auf die zugehörige Schleifvorrichtung auszuüben.
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Normalerweise wird durch die Leitung 20 dem Behälter 18 Druckluft
unter einem geregelten konstanten Druck zugeführt, der ausreicht, das Gewicht der
Schleifvorrichtung 5 teilweise aufzuheben. Durch Ändern dieses Druckes kann der
Schleifdruck der Scheibe 6 auf die Schiene gesteuert werden.
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Um eine individuelle Einstellung des Schleifdruckes an den verschiedenen
Schleifvorrichtungen und uni damit das Unter-Vollast-Arbeiten sämtlicher Elektromotoren
8 zu ermöglichen, ist jeder Schleifvorrichtung 5 ein eigener Behälter 18 zugeordnet.
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Jeden dieser Behälter 18 ist ein eigenes Druckminderventil 21 zum
Regeln des in dem Behälter 18 herrschenden Luftdruckes mit einem von Hand bedienbaren
Einstellrad 22 zugeordnet. Es ist vorteilhaft, alle Druckminderventile 21 in einem
gemein-Samen Steuerpult 23 anzuordnen, das in einer Kabine 24 des Schienenschleifwagens
1 untergebracht ist (F i g. 1 und 3). Jedes Druckminderventil 21 wird mit Druckluft
von verhältnismäßig hohem Druck durch eine Leitung 25 versorgt, die von einer im
Steuerpult 23 untergebrachten Sammelleitung 26 ausgeht. Diese Sammelleitung 26,
die mit allen Ventilen 21 der zugehörigen Gruppen von Schleifvorrichtungen in Verbindung
steht, wird über die Leitung 27 mit Druckluft versorgt.
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Nachdem die Druckluft die Druckminderventile 21 durchströmt hat, wird
sie mit der gewünschten Drucksenkung jeweils in eine Leitung 28 abgegeben, die normalerweise
über ein selbsttätiges Ventil 29 mit der Leitung 20 in Verbindung steht,
die zu dem zugehörigen Behälter 18 führt.
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Es ist ferner zweckmäßig, für jeden Schleifmotorstromkreis ein Amperemeter
30 im Steuerpult 23 unterzubringen, um dauernd die Belastung der verschiedenen Motore
8 während der Einstellung der einzelnen Druckminderventile 21 überprüfen zu können.
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Auf dem Steuerpult 23 können mehrere Luftdruckmesser 31 vorgesehen
sein, von denen jeder durch ein Rohr 32 mit einer der Leitungen 28 in Verbindung
steht. Durch Ablesung der Luftdruckmesser 31 in Verbindung mit den Amperemetern
30 kann das Bedienungspersonal ungewöhnliche Verhältnisse, beispielsweise übermäßige
Abnutzung der Schleifscheiben 6, feststellen.
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Durch ein für eine Gruppe von Schleifvorrichtungen gemeinsames Steuerventil
33 (F i g. 5) kann in Verbindung mit den genannten selbsttätigen Ventilen 29 bewirkt
werden, daß die Schleifvorrichtungen aus ihrer Arbeitsstellung beim Schleifen der
Schienen herausgehoben werden, um über ein Hindernis, beispielsweise eine Kreuzung,
hinwegzukommen.
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Wie aus dem Schaltschema in der F i g. 5 hervorgeht, weist jedes Ventil
29 eine zylindrische Ventilkammer 34 auf, deren eines Ende mit der Leitung
28, die zum zugehörigen Ventil 21 führt, verbunden ist. Vom entgegengesetzten
Ende der Ventilkammer 34 führt eine Leitung 35 zu einer Sammelleitung 36, und zwar
von jeder der Ventilkammern 34. Die Leitung 20, die zum zugehörigen Behälter 18
führt, geht von der Längsmitte der Ventilkammer 34 aus. Jede der Ventilkammern 34
enthält einen kolbenartigen Verschlußkörper 37, der sich in Abhängigkeit vom Differentialdruck
auf beide Seiten des Eintrittspunktes der Leitung 20 bewegen kann. Somit
bewirkt der Verschlußkörper 37, daß eine Verbindung zwischen der Leitung
20 und derjenigen der Leitungen 28 oder 35 hergestellt wird, die Luft mit
dem höheren Druck liefert.
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Normalerweise steht die Leitung 35 jedes Ventils 29 mit der Atmosphäre
in Verbindung, während Druckluft niedrigen Druckes von dem Druckminderventil 21
über die Leitung 28 zum Ventil 29 gelangt. Dadurch wird der Verschlußkörper 37 selbsttätig
an das rechte Ende der Ventilkammer 34 bewegt (F i g. 5) und stellt eine Verbindung
zwischen dem Ventil 21 und dem zugehörigen Behälter 18 her.
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Das obengenannte Steuerventil 33 für jeweils eine Schleifvorrichtungsgruppe
steht durch ein Rohr 38 mit der Sammelleitung 36 und über diese mit den Leitungen
35 in Verbindung. Normalerweise stellt, wie vorstehend angegeben, das Steuerventil
33 die
Verbindung zwischen den Leitungen 35 und der zur Atmosphäre
führenden Auspuffleitung 39 her, die über eine Leitung 40 mit dem Steuerventil
33 in Verbindung steht. Die Auspuffleitung 39 ist mit der Atmosphäre durch
ein Auslaßrohr 41 verbunden.
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Die Luftversorgung der Druckminderventile 21 einer Schleifvorrichtungsgruppe
erfolgt über das Steuerventil 33 und die Leitung 42, welche die Verbindung
mit der Luftspeiseleitung 43 herstellt.
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Das Steuerventil 33 kann so umgestellt werden, daß die Auspuffleitung
39 mit der Leitung 27 und die Leitung 42 mit der Leitung 38 verbunden
wird. Zu diesem Zweck kann das Steuerventil 33 ein oder mehrere von Hand bedienbare
Vierweg-Umkehrventile aufweisen. Wenn das Steuerventil 33 wie vorstehend angegeben
umgestellt wird, steht die Luftspeiseleitung 43 über die Leitung
42, das Steuerventil 33, die Leitung 38, die Sammelleitung 36 und die Leitungen
35 mit den selbsttätigen Ventilen 29 in Verbindung. Damit wird Druckluft von höherem
Druck zu diesen Ventilen 29 geleitet, als sie von den Druckminderventilen
21 erhalten. Als Folge davon verschieben sich die Ventilkörper 37 der Ventile
29
nach links (F i g. 5) und gelangt Druckluft mit höherem Druck in die Behälter
18, wodurch die Druckflüssigkeit F aus den Behältern 18 zum Teil verdrängt
wird und die Schleifvorrichtungen 5 von den Schienen abhebt.
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Es ist ersichtlich, daß die beiden Gruppen von Schleifvorrichtungen
5, die jeweils einem der beiden Gestelle 2 und 2 a zugeordnet sind,
an eine gemeinsame Luftspeiseleitung 43 und eine gemeinsame Auspuffleitung 39 angeschlossen
sind, jedoch jede von ihnen ihre eigene Leitung 38 und Sammelleitung
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aufweist. Dementsprechend sind in F i g. 4 die Leitungen 38 durch eine
Trennwand 44 und die Sammelleitungen 26 durch eine Trennwand 45 getrennt.
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Die Steuerventile 33 sind so ausgebildet, daß jedes von ihnen von
Hand betätigt werden muß, damit die zugehörigen, von ihm gesteuerten Schleifvorrichtungen
angehoben werden. Um zu verhindern, daß die Schleifvorrichtungen 5 Vertiefungen
in die Schienen einarbeiten, was offensichtlich eintreten würde, wenn der Schleifwagen
1 ohne die Schleifvorrichtungen von den Schienen abzuheben zum Halten gebracht
wird, ist ein auf die Fahrgeschwindigkeit ansprechendes Hauptventil 46 vorgesehen
(F i g. 5), welches das gleichzeitige Abheben aller Schleifvorrichtungen von den
Schienen bewirkt, wenn die Fahrgeschwindigkeit unter eine vorbestimmte Mindesthöhe
fällt.
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Dieses Hauptventil 46 liegt in dem Auslaßrohr 41 und ist außerdem
durch eine Nebenleitung 47 an .die Luftspeiseleitung 43 angeschlossen. Es verbindet
die Auspuffleitung 39 entweder mit der Atmosphäre oder mit der Luftspeiseleitung
43. Wenn das Hauptventil 46 bei einem Abfall der Fahrgeschwindigkeit unter das vorbestimmte
Maß, etwa 1,6 km/h, die Auspuffleitung 39 mit der Luftspeiseleitung 43 verbindet,
wird der volle Luftdruck durch die Leitungen 39 und 40, die Steuerventile 33 und
die Leitungen 38,36 und 35 auf die Behälter 18 übertragen, wodurch die Schleifvorrichtungen
5 in genügendem Maße von den Schienen abgehoben werden.
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Die Magnetspule 48 des Hauptventils 46 wird je nach
der Fahrgeschwindigkeit des Schienenschleifwagens 1 durch Strom erregt, der durch
Leiter 51 und 52 von einer Stromquelle über einen Schalter 49 (F i g. 1) kommt.
Der Schalter 49 wird durch einen auf die Fahrgeschwindigkeit ansprechenden Mechanismus
betätigt, der durch einen Kettentrieb 50 von der benachbarten Radachse des
Gestelles 2
angetrieben wird.