DE1205346B

DE1205346B - Fliehkraftkupplung mit Daempfungseinrichtung

Info

Publication number: DE1205346B
Application number: DEF33012A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Willi Hoffmann
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1961-01-20
Filing date: 1961-01-20
Publication date: 1965-11-18
Also published as: GB967842A; CH395657A; US3169618A

Description

Fliehkraftkupplung mit Dämpfungseinrichtung Die Erfindung bezieht sich auf eine Fliehkraftkupplung, deren mit dem Antriebsteil verbundene Kupplungsbacken von einer sie umschließenden, entgegen der Fliehkraft wirkenden Rückholfeder beaufschlagt sind und deren Bewegung durch ein sie umfassendes Reibband gedämpft ist.
Es ist eine Fliehkraftkupplung bekannt, bei der die als Fliehgewichte ausgebildeten Kupplungsbacken durch Stifte miteinander verbunden sind. Hierzu sind die Fliehgewichte auf beiden Seiten mit Bohrungen versehen, in denen die Stifte verschiebbar geführt sind. Ein gleichmäßiges Einkuppeln aller Fliehgewichte kann jedoch durch die Anordnung solcher Stifte nicht gewährleistet werden, da sich ein Verkanten der Stifte in den Bohrungen nicht vermeiden läßt. Von Bedeutung hierbei ist, daß die Verschiebbarkeit der Stifte jeweils von der Größe der Passung zwischen einem Stift und den dazugehörigen Bohrungen in den Fliehgewichten abhängig ist. Die Gefahr des Verkantens der Stifte wird weiter dadurch erhöht, daß jedem Fliehgewicht eine Rückholfeder zugeordnet ist, deren Federspannung eingestellt wird.
Es ist weiterhin eine Fliehkraftkupplung bekannt, bei der zwischen den Fliehgewichten und dem als Federband ausgebildeten Reibbelagträger ein Zwischenraum angeordnet ist. Dieser Zwischenraum hat zur Folge, daß eine Dämpfung bei Beginn der Fliehgewichtsbewegung nicht vorhanden ist, so daß bei dieser Ausführung die Gefahr von Drehstößen und ungleichmäßigem Einkuppeln besteht. Weiterhin wirkt bei dieser Ausführung die Rückholfeder der Anpressung der Fliehgewichte an den bandförmigen Reibbelagträger entgegen, so daß eine wirksame Dämpfung beim Anliegen der Fliehgewichte an diesem Reibbelagträger nicht erreicht wird. Schließlich weist diese Kupplung einen Aufbau auf, der in Radialrichtung relativ viel Platz beansprucht.
Darüber hinaus ist eine weitere Fliehkraftkupplung bekannt, bei der eine gebogene Blattfeder gleichzeitig als Rückholfeder und Reibbelagträger dient. Diese Ausführung ergibt ungleichmäßige Reibverhältnisse am Umfang, wodurch auch hier die Gefahr eines ungleichmäßigen und mit Drehstößen verbundenen Einkuppelns besteht. Die Verwendung einer bandförinigen Rückholfeder, die zugleich Reibbelagträger ist, kompliziert die Herstellung, da die Federtoleranzen nur schwierig zu beherrschen sind und es sich um eine besondere Ausführungsform einer Feder handelt. Außerdem ist für den Fachmann an Hand dieser Ausführung nicht ersichtlich, ob die Reibwirkung zwischen Blattfeder und Fliehgewichten einen günstigen Einfluß hat, da die Schwierigkeiten bei der Kupplung diesen Einfluß überwiegen und es sich um eine ganz besondere Ausführungsform einer Fliehkraftkupplung handelt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Fliehkraftkupplung zu schaffen, die einen einfachen und raumsparenden Aufbau aufweist und bei der eine wirksame Dämpfung der Bewegung der Fliehgewichte mit einfachen Mitteln vom Beginn ihrer Bewegung an erfolgt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das Reibband zwischen der Rückholfeder und den Kupplungsbacken angeordnet und durch die Rückholfeder gegen die Kupplungsbacken angepreßt ist. Durch diese Ausbildung werden sprunghafte Reibwert- und Schlupfänderungen sowie Schwingungen der Kupplungsbacken vom Beginn ihrer Bewegung an verhindert und die Ursache der Drehstöße wird schon im Entstehungszustand beseitigt. Die Kupplung weist einen sehr einfachen und raumsparenden konstruktiven Aufbau auf, der durch die Ineinanderschachtelung von Kupplungsbacken, Reibband und Rückholfedern bedingt ist, wobei das Reibband keine Federeigenschaften aufzuweisen braucht, da die Anpressung gleichzeitig durch die Rückholfeder übernommen wird. Dadurch, daß das Reibband alle Kupplungsbacken umschlingt, wird ihre Bewegung gleichmäßig gedämpft und ein sanftes Einkuppeln erreicht.
Nach einem weiteren*Merkmal der Erfindung kann das Reibband mit sich überlappenden Enden ausgebildet sein, so daß mit Sicherheit alle Backen umschlungen werden.
Nach einem weiteren Gestaltungsmerkmal der Erfindung wird das eine Ende des Reibbandes an einem Kupplungsbacken befestigt, um zu verhindern, daß das Reibband in Umfangsrichtung wandert und dabei beispielsweise die Bildung von Reibrost verursacht.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 die Seitenansicht einer Fliehkraftkupplung gemäß der Erfindung, F i g. 2 einen Längsschnitt II-II durch die Kupplung nach der F i g. 1, F i g. 3 ein Reibband, dessen Enden sich überlappen, F i g. 4 eine weitere Ausführungsform eines Reibbandes.
Bei der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Fliehkraftkupplung sind an der Nabe 2 die Kupplungsbacken 3 mittels Laschen 6 angelenkt. Die Kupplungsbacken 3 sind an ihrer Außenseite mit Reibbelägen 4 versehen und von der Kupplungstrommel 1 umschlossen, die mittels der Bohrung 11 auf einem Zapfen oder einer Welle koaxial zur Nabe 2 gelagert ist. Die Kupplungstrommel 1 kann auch auf der gleichen Welle gelagert sein, auf der die Nabe 2 drehfest angeordnet ist. An dem Ende der Kupplungstrommel 1, das die Bohrung 11 trägt, ist weiterhin eine Verzahnung 10 vorgesehen, die zur Bewegungsübertragung dient. Die Kupplungsbacken 3 werden durch die Rückholfeder 9 in ihrer Ausgangslage gehalten. Die Rückholfeder 9 ist in Ausnehmungen 12 der Kupplungsbacken 3 angeordnet und dient gleichzeitig zur Anpressung eines Reibbandes 13, das sich ebenfalls in den Ausnehmungen 12 befindet. Das eine Ende des Reibbandes 13 ist an einer Kupplungsbacke 3 in einer Bohrung 14 befestigt. Nüttels des Gewindes 5 kann die Nabe 2 auf der Antriebsweffe befestigt werden. Die Laschen 6 sind mit der Nabe 2 über die Bolzen 7 und mit den Kupplungsbacken 3 über die Bolzen 8 drehbar verbunden.
Die Wirkungsweise der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Fliehkraftkupplung ist folgende: Bei einer Drehzahlerhöhung der Nabe 2, die mit der Antriebswelle verbunden ist, bewegen sich die Kupplungsbacken 3 unter der Einwirkung der Fliehkraft gegen die Rückzugkraft der Rückholfeder 9 nach außen. Wird die Einrückdrehzahl der Kupplung erreicht, die im wesentlichen durch die Abmessungen der Kupplungsbacken 3 und der Rückholfeder 9 bestimmt ist, so legen sich die Kupplungsbacken 3 mit ihren Reibbelägen 4 an die Kupplungstrommel 1 an und übertragen so die Antriebsbewegung von der Nabe 2 auf die Kupplungstrommel 1. Durch das Reibband 13 wird die Bewegung der Kupplungsbacken 3 gedämpft, wodurch sich ein weicher und kontinuierlicher Einkuppelvorgang ergibt.
In den F i g. 3 und 4 sind verschiedene Ausführungsformen für das Reibband 13 dargestellt. Bei dem in der F i g. 3 dargest - ellten Reibband überlappen sich die Enden und auf eine Befestigung an den Kupplungsbacken wird hier verzichtet. In der F i g. 4 ist ein Reibband 13 dargestellt, das, wie in der F i g. 1 gezeigt, an einem Ende an einer Kupplungsbacke 3 befestigt wird und dessen Enden sich, wie in F i g. 3 gezeigt, überlappen.

Claims

Patentansprüche: 1. Fliehkraftkupplung, deren mit dem Antriebsteil verbundene Kupplungsbacken von einer sie umschließenden, entgegen der Fliehkraft wirkenden Rückholfeder beaufschlagt sind und deren Bewegung durch ein sie umfassendes Reibband gedämpft ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibband(13) zwischen der Rückholfeder (9) und den Kupplungsbacken (3) angeordnet und durch die Rückholfeder gegen die Kupplungsbacken angepreßt ist.
2. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des Reibbandes sich überlappen. 3. Fliehkraftkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende des Reibbandes an einem Kupplungsbacken befestigt ist.
In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 1099 281; österreichische Patentschrift Nr. 126 806-schweizerische Patentschrift Nr. 335 903; französische Patentschrift Nr. 760 900; britische Patentschriften Nr. 576 840, 379 242, 139 546; USA.-Patentschriften Nr. 2 596 193, 2 027 970.