CH335903A - Fliehkraftreibungskupplung - Google Patents

Description

      Fliehkraftreibungskupplung       Die bestehenden     Fliehkraftreibungskupplungen     für Wellen beginnen in der Regel ihre Schaltbewe  gung, sobald die treibende Welle etwa 50     %    der nor  malen Umdrehungen erreicht hat. Der Schaltvorgang  und die Beschleunigung der mit der getriebenen Welle  verbundenen Massen geht also noch vor Erreichung  der vollen Umdrehungszahl der treibenden Welle vor  sich.  



  Dieser Umstand ist für viele Antriebsmaschinen,  z. B. elektrische     Asynchronmotoren    mit     Käfiganker,     sehr unerwünscht und verursacht bei solchen Motoren  grosse     Anlassströme    des Motors.  



  Eine entsprechende erfindungsgemässe Fliehkraft  reibungskupplung im Verein mit einem Motor vor  genannter Art ermöglicht nun, die Antriebswelle auf  volle Umdrehungszahl zu bringen, worauf erst die  Kupplung zu wirken beginnt. Beim Einschalten des  Motors kommt dieser Motor daher auf volle Umdre  hungen im Leerlauf, so dass lediglich der Leerlauf  stromstoss zur Geltung kommt und die zur Beschleu  nigung der getriebenen Massen nötige Energie unter  weit vorteilhafteren Bedingungen bei voller Drehzahl  des Motors und günstigerem Drehmoment entnom  men wird.  



  Bei der erfindungsgemässen Kupplung ist eine mit  der treibenden Welle verbundene Hülse vorgesehen,  von welcher jeweils das Drehmoment auf den getrie  benen Teil über ein an der Drehung der Muffe teil  nehmendes Spreizelement übertragen wird, das beim  Einkuppeln in Reibungseingriff mit dem getriebenen  Teil tritt, wobei zwischen der Hülse und dem     Spreiz-          element    ein sich unter Einwirkung der Fliehkraft er  weiternder Spreizring vorgesehen ist, der frei drehbar  gegenüber der Hülse gelagert ist.  



  In der beiliegenden Zeichnung ist ein Durchfüh  rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt,  wobei     in            Fig.    1 ein Längsschnitt entlang der Linie     I-I    in       Fig.    2 und       Fig.    2 ein Querschnitt entlang der Linie     II-Il     der     Fig.    1 ist.  



  Auf der treibenden Welle ist eine Hülse 1     auf-          gekeilt,    an deren einem Ende eine     Ringnut    2 gebildet  ist. In dieser Ringnut ist ein in eine Reihe von Seg  menten unterteilter Ring 3 angeordnet, in dessen  äusserer Ringnut 4 eine     Schraubenringfeder    5 gelagert  ist, welche die Segmente des Ringes 3 gegeneinander  drückt. Zwischen dem unterteilten Ring 3 und dem  Boden der Ringnut 2 ist ein geteilter     übertragungs-          ring    6 vorgesehen.  



  An den     Umfang    des die Ringnut 2 bildenden  Endes der Hülse 1 liegt eine flache, zu einem offenen  Ring gebogene Feder 7 an, an deren äusserer Seite  ein Reibungsbelag 8 vorgesehen ist. Die Ringfeder 7  stützt sich mit ihren Enden gegen einen Vorsprung  der Hülse 1, so dass sie an der Drehung der Hülse  teilnimmt.  



  Auf Kugellagern 10 ist auf der Hülse 1 eine Keil  riemenscheibe 11 gelagert. Die Lager 10 werden  durch Dichtungen 12 vor Verunreinigung geschützt.  



  Beim Einschalten des Antriebsmotors     beginnt    sich  die mit der Antriebswelle verbundene Hülse zu dre  hen,     während    die mit der getriebenen Welle mittels  Keilriemen verbundene Keilriemenscheibe 11     stillsteht.     Mit der Hülse 1 beginnt sich auch der     übertragungs-          ring    6 zu drehen,     allerdings    mit einer Verzögerung, die  durch die Grösse der Reibung zwischen Ring 6 und  Hülse 1 gegeben ist.

   Diese Drehung wird     mit    einer  weiteren Verzögerung auf die Segmente des Ringes 3  übertragen, welche nach und nach die Geschwindig  keit der Hülse 1 erzielen, dank ihrer Masse und Wir  kung der Fliehkraft den Druck der Feder 5 überwin  den und mit ihrem Umfang auf die Innenseite der       Ringfeder    7     anliegen.    Durch Druck dieser Segmente      wird die Ringfeder 7     auseinandergespreizt    und gegen  den innern Umfang der Keilriemenscheibe 11 ge  drückt. Dadurch wird die eigentliche Kupplung beider  Teile eingeleitet und die Beschleunigung der getrie  benen Massen begonnen.  



  Die     Verzögerung    des     Kuppelns    ist durch die Rei  bung des Ringes 6 gegenüber der Hülse 1 und den  Segmenten des Ringes 3 durch die Masse des     Seg-          mentringes    3 und die Kraft der Spiralfeder 5 gegeben.  Durch diese Elemente kann der Moment des Ein  rückens der Kupplung in weitem Masse beeinflusst  werden. Es kann zum Beispiel zwischen Hülse 1 und  Ring 3 ein Kugellager eingeschaltet werden.

   Sobald  die Segmente des Ringes 3 so weit     auseinanderge-          spreizt    sind, dass sie die Innenseite der     Spreizringfeder     7 berühren, werden sie rasch auf volle Umdrehungs  zahl der Hülse 1 gebracht und leiten durch     Ausein-          anderspreizen    der Ringfeder 7 den Kupplungsvorgang  ein.  



  Der Schaltvorgang hat also drei ausgeprägte Pha  sen: das Anlassen der Antriebswelle, die Beschleuni  gung des     Segmentringes    3 und das eigentliche Kup  peln.  



  Die erfindungsgemässe Kupplung ist besonders  vorteilhaft bei Antriebsmotoren, die ein kleines An  lassmoment besitzen, z. B.     Käfigankermotoren.    Es  war bisher unmöglich, grössere Motoren in Stadtnet  zen zu verwenden, da der Stromstoss beim Anlassen  sich unangenehm bemerkbar machte. Bei Leerlauf  anlass ist es jedoch möglich,     Käfigankermotoren    mit  viel höherer Leistung zu verwenden, ohne dass der       Anlassstromstoss    auf unzulässige Grösse steigt. Dabei  wirkt die Kupplung voll selbsttätig und bedarf prak  tisch keiner     Wartung.       Im beschriebenen Beispiel ist die Kupplung als       Keilriemenscheibenkupplung    dargestellt.

   Sie kann  selbstverständlich als gewöhnliche Riemenscheiben  kupplung, als Wellenkupplung oder dergleichen aus  gebaut werden, ohne vom     Erfindungsgedanken    abzu  weichen.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Fliehkraftreibungskupplung mit einer mit der trei benden Welle verbundenen Hülse, von welcher je weils das Drehmoment auf den getriebenen Teil über ein an der Drehung der Hülse teilnehmendes Spreiz- element übertragen wird, das beim Einkuppeln in Reibungseingriff mit dem getriebenen Teil tritt, da durch gekennzeichnet, dass zwischen der Hülse (1) und dem Spreizelement (7) ein sich unter Einwirkung der Fliehkraft erweiternder Spreizring (3) vorgesehen ist, der frei drehbar gegenüber der Hülse (1) gelagert ist. UNTERANSPRÜCHE 1. Kupplung nach Patentanspruch, dadurch ge kennzeichnet, dass der Spreizring (3) als ein in Seg mente unterteilter Ring ausgeführt ist, die durch Fe derkraft (5) zusammengehalten werden. 2.

   Kupplung nach Patentanspruch, dadurch ge kennzeichnet, dass zwischen dem Spreizring (3) und Hülse (1) ein gegenüber dieser frei drehbarer über tragungsring (6) vorgesehen ist. 3. Kupplung nach Patentanspruch, dadurch ge kennzeichnet, dass sowohl der Spreizring (3) als auch das Spreizelement (7) innerhalb einer auf der Hülse (1) gelagerten Treibriemenscheibe (11) angeordnet sind.