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Reifenaufbaumaschine Die Erfindung bezieht sich auf eine Reifenaufbaumaschine
mit einer im Durchmesser vergrößerbaren Mitteltrommel und koaxial nebengeordneten
Seitentrommeln sowie mit zugeordneten, die Seitentrommeln übergreifenden, axial
bewegbaren Rundschiebern, wobei in den äußeren Umfangswandungen der Seitentrommeln
ringartige Kanäle für Druckluft angeordnet sind.
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Bekannt sind bereits Reifenaufbaumaschinen, mit denen die Enden von
auf einer expandierten Reifenaufbautrommel zusammen mit den Wulstkernen aufgelegten
und festgehaltenen Karkasseneinlagen um die Wulstkerne herum und auf dem Mittelteil
der Karkasseneinlage, gegebenenfalls sich überdeckend, mit Hilfe von Druckluftbälgen,
die durch die expandierte Reifenaufbautrommel zeitweilig und wahlweise übergreifende
Hohlzylinder geführt und geformt werden, festgelegt werden.
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Diese Vorrichtungen bringen verhältnismäßig hohe Wartungs- und Unterhaltungskosten
mit sich, da die Luftbälge einem verhältnismäßig großen Verschleiß unterliegen und
teuer herzustellen sind sowie ständig gepflegt und gewartet werden müssen.
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Weiterhin ist bereits eine Reifenaufbauvorrichtung, bestehend aus
einer Mitteitrommel und zwei Seitentrommeln, bekanntgeworden, wobei Mittel- und
Seitentrommeln im Durchmesser verstellbar sind und die Seitentrommeln die über die
Wulstkeme der zu bildenden Reifenkarkasse hinausstehenden Enden unmittelbar um diese
herumfalten können. Eine derartige Vorrichtung verlangt einen hohen Fertigungsaufwand
und führt außerdem zu einer hohen Beanspruchung der umzufaltenden Enden der Karkasseneinlagen,
da diese bei dem Umfalten Zug-, Druck-und Reibungskräften besonders ausgesetzt sind.
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Berichtet wurde auch schon über eine Reifenaufbauvorrichtung, bei
der gegenüber der Reifenaufbautrommel festliegende düsengesteuerte Druckluftströme
die über die Wulstkerne der Karkasseneinlage überstehenden Enden anheben und um
die Wulstkerne falten sollen. Die Druckluftströme wirken dabei auf die Stirnfläche
der Reifenaufbautrommel, die Enden der Karkasseneinlagen und auf deren Umfang ein.
Auf diese Weise versuchen die Druckluftströme einerseits die Enden der Karkasseneinlagen
gegenüber der Reifenaufbautrommel aufzublähen und andererseits auf dieser festzuhalten.
Infolgedessen können die Enden der Karkasseneinlagen nicht bzw. nicht einwandfrei
um die Wulstkerne herumgefaltet werden.
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Bei einer anderen Reifenaufbautrommel dienen in deren Mantel eingearbeitete
Saugluftlöcher zum An-
saugen der ersten Karkasseneinlage. Die Saugluft dient hier
also nur zum Festhalten einer einzigen Karkasseneinlage auf der Reifenaufbautrommel,
um auf dieser eine Verlagerung, z. B. zur Seite hin, zu verhindern, nicht jedoch
als Hilfsmittel zum Umlegen der Enden von Karkasseneinlagen.
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Bei einer weiteren Reifenaufbauvorrichtung sind einer zusammenklappbaren
Mitteltrommel Seitentrommeln koaxial nebengeordnet, in deren Wandungen ringartige
Kanäle zum Eintreten und Verteilen von Druckluft vorgesehen sind, die die über die
Wulstkerne hinausragenden Enden der Karkasseneinlagen um die Wulstkerne herumfalten
soll. Hierbei treten schnell leicht Verzerrungen und Insichfaltungen der behandelten
Karkasseneinlagen auf, die den fehlerlosen Aufbau der Reifenkarkasse verhindern.
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Die vorstehend aufgeführten Mängel bekannter Reifenaufbauvorrichtungen
werden bei der obengenannten Reifenaufbaumaschine erfindungsgemäß dadurch vermieden,
daß an den inneren Umfangswandungen der der Mitteltrommel zugewandten Enden der
Rundschieber den ringförmigen Kanälen der Seitentrommeln zugeordnete Saugluftdüsenringe
angeordnet sind.
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Durch diese Saugluftdüsen wird das Gewebe der Karkasseneinlagen einwandfrei
über die Wulstkerne gefaltet, ohne Verzerrungen und Insichfaltungen des Reifenkordgewebes.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Reifenaufbaumaschine
im Grundzuge dargestellt, und zwar zeigen die Fig. 1 bis 6 dieselbe Reifenaufbaumaschine
in unterschiedlichen Wirkungslagen zum Umlegen der Enden einer oder mehrerer Karkasseneinlagen
um die Wulstkerne.
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Die in den Fig. 1 bis 6 andeutungsweise dargestellte Aufbaumaschine
besteht aus einer in radialer Richtung expansionsfähigen Mitteltrommel 1, zwei
koaxial
zu der Trommel 1 neben dieser angeordneter ortsfesten Seitentrommeln 2, 3 und aus
auf den Seitentrommeln bewegbaren, einzeln und wahlweise die Trommel 1 wenigstens
zu einem Teil übergreifenden Rundschiebern 4, 5.
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Die ortsfesten Seitentrommeln 2, 3 haben annähernd den gleichen Durchmesser
wie die nicht expandierte Mitteltrommel 1. Dagegen sind die Rundschieber 4, 5 dem
Durchmesser nach so groß gestaltet, daß sie die Mitteltrommel 1 mit Abstand zu überfassen
vermögen. In die Wandungen der Seitentrommeln 2, 3 sind ringförmige Kanäle 6 eingearbeitet,
die an einen Druckluftspeicher angeschlossen und in den von den Seitentrommeln 2,
3 und den Rundschiebern 4, 5 gebildeten Raum hinein geöffnet sind.
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Dabei wird zweckmäßig die gleichmäßig zylindrisch gestaltete Oberfläche
der Wandung der Seitentrommeln 2, 3 nicht verändert, wodurch eine gute Auflage für
die Enden 7, 8 der zu verformenden Karkasseneinlage 9 erreicht wird. In die jeweils
der Mitteltrommell benachbarten Enden der Rundschieber 4, 5 sind SaugluftdüsenringelO
eingearbeitet, und zwar ebenfalls derart, daß die Hohlwandungen der Rundschieber
4, 5 ihre natürliche zylindrische Form behalten. Die Düsenringe 10 münden ebenfalls
in den von den Seitentrommeln 2, 3 und den Rundschie-)ern 4, 5 jeweils gebildeten
Raum und sind an eine Saugpumpe angeschlossen.
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Je nach dem Gewebeaufbau und den an den herzustellenden Reifen zu
stellenden Anforderungen werden eine oder mehrere Karkasseneinlagen 9 so auf der
nicht expandierten Mitteltrommel (Fig. 1) aufgelegt, daß deren Enden 7, 8 zu gleichen
Teilen auf den Seitentrommeln 2 und 3 zur Auflage kommen.
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Anschließend werden Wulstringe 11, 12 über die Karkasseneinlagen 9
so weit gelegt, daß sie im Bereich der für sie vorgesehenen Raststellen der Trommel
1 zu liegen kommen. Danach wird die Mitteltrommel 1 expandiert und die Wulstkernell,
12 in ihre vorgesehene Lage zur Mitteltrommel (F i g. 2), die Karkasseneinlagen
9 festklemmend, eingezogen. Nun werden die Enden 7, 8 der Karkasseneinlagen 9 durch
die aus den Kanälen 6 austretende Druckluft angehoben und an den Düsenringen 10
der unterdessen entsprechend weit vorgefahrenen Rundschieber 4, 5 zur Anlage gebracht.
Die nun wirksam werdende, nicht weiter dargestellte Saugluftanlage hält die Enden
7, 8 der Karkasseneinlagen 9 an den Düsenringen 10 der Rundschieber 4, 5 fest. Alsdann
wird der eine der Rundschieber, z. B. der mit 5 bezeichnete
(F i g. 4), zur Trommel
1 - diese umfassend - weiterbewegt und nimmt das von ihm angesaugte Ende 8 der Karkasseneinlage
9 so weit mit (Fig. 4 bis 6), bis die Bewegungskraft des Rundschiebers die dieser
entgegengesetzt wirkende Saugkraft am umgelegten Ende 8 der Karkasseneinlage 9,
das im übrigen bereits gespannt ausgebreitet ist, überwindet und sich von dieser
löst. In diesem Zeitpunkt ist das Ende 8 der Karkasseneinlage 9 (Fig. 6) vollständig
um den Wulstkern 12 herumgeschlagen und auf dem Mittelteil der Karkasseneinlage9
haftend festgelegt. Daraufhin wird der Rundschieber 5 zurückbewegt, worauf der andere
Rundschieber 4 zur Mitteltrommel 1 diese umfassend und das Ende 7 der Karkasseneinlage
9 mit sich nehmend - fortbewegt wird. Die Bewegung des Rundschiebers 4 über die
Mitteltrommel 1 kann bereits dann beginnen, wenn der Rundschieber 5 seine Endlage
über der Mitteltrommel 1 noch nicht erreicht hat. Dadurch wird auch das Ende 7 der
Karkasseneinlage 9 um den Wulstkern 11 herum und auf dem mittleren Teil der Karkasseneinlage
9, gegebenenfalls das bereits herumgelegte Ende 8 leicht überlappend, festgelegt.
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Danach wird der Rohlaufstreifen auf die Karkasse aufgelegt und angerollt.
Ist dadurch der Reifenrohling vollendet, so wird die Expansion der Trommel 1 wieder
verringert und der fertige Reifenrohling von ihr abgezogen.