DE1185931B

DE1185931B - Einlauf fuer ein nach vorn geneigt in ein Flugzeug eingebautes Hubtriebwerk bzw. Hubgeblaese

Info

Publication number: DE1185931B
Application number: DEM51882A
Authority: DE
Inventors: Erich Weigmann
Original assignee: Messerschmitt AG
Current assignee: Messerschmitt AG
Priority date: 1962-02-21
Filing date: 1962-02-21
Publication date: 1965-01-21

Description

Einlauf für ein nach vorn geneigt in ein Flugzeug eingebautes Hubtriebwerk bzw. Hubgebläse Bei Senkrechtstartflugzeugen werden in bekannter Weise Hubtriebwerke mit nach vorn geneigter Achse in Rumpf oder FlÜgelgondeln eingebaut, um durch diese Art des Einbaues eines besseren Lufteinlauf in die Triebwerke beim Vorwärtsflug zu erzielen.
Aber auch dann sind zum Einfangen der Luft die für ihre Lagerung und Unterbringung an der noch Stauklappen und Umlenkgitter erforderlich, Rumpfoberseite einen größeren Einbauraum benötigen, als bei einem anzustrebenden engen Ab- stand der Triebwerke zur Verfügung steht.
Nach der Erfindung ist der Einlauf um die Längsachse des Triebwerks bzw. Hubgebläses drehbar, wobei seine Einlaufebene zur Triebwerksachse etwa die gleiche Neigung hat wie die Triebwerksachse zur Hochachse des Flugzeuges. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird ein platzsparender Einbau, eine strömungsgünstige Gestaltung, eine Gewichtseinsparung von Einlauf und Betätigungsvorrichtung und ein günstiger langer runder Lufteinlauf zu den Triebwerken erreicht. Außerdem ist für die Betätigung der drehbaren Triebwerkseinläufe nur eine geringe Antriebsleistung nötig. Schließlich ist das öff- nen und Schließen der Hubtriebwerkseinläufe durch Verdrehung sicherer und einfacher als das öffnen und Schließen von Einlaufklappen bzw. -gittern gegen den Staudruck der vorbeistreichenden Umgebungsluft.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend an Hand von Abbildungen erläutert Es zeigt A b b. 1 eine Anordnung von Triebwerken im Flugzeugrumpf mit ausgefahrenen Einläufen und Ausstoßkrümmern, Ab b. 2 die gleichen Hubtriebwerke mit eingefahrenen Einläufen und Ausstoßkrümmern, Ab b. 3 eine Vorderansicht eines Hubtriebwerkes im Rumpf, A b b. 4 eine Seitenansicht eines Lufteinlaufs, A b b. 5 eine Vorderansicht eines Lufteinlaufs, Ab b. 6 den Strömungsverlauf bei herausgedrehtern Lufteinlauf, Ab b. 7 die Lagerung der drehbaren Lufteinläufe. Wie aus Ab b. 1 ersichtlich, sind die Hubtriebwerke 5 hintereinanderliegend im Rumpf 1 in Schräglage von etwa 45' in einem durch die Begrenzungswände 2 gebildeten Raum angeordnet. Der Einlauf 6 sitzt auf dem Vorderteil des jeweiligen Triebwerks 5 und ist derart geneigt zu seiner Achse abgeschnitten, daß er in eingefahrener Stellung im Rumpf verschwindet. Auch in dieser eingefahrenen Stellung können die Triebwerke noch Luft ansaugen. Die Anordnung des Einlaufs koaxial zur Mittelachse des Triebwerks bietet den Vorteil, daß die Triebwerke ohne größeren gegenseitigen Zwischenraum im Flugzeugrumpf eingebaut werden können. Der Einlauf 6 weist an seinem unteren Ende einen Zahnkranz 8 auf, in welchen ein treibendes Ritzel 7 eingreift.
,Die Triebwerke 5 weisen in an sich bekannter Weise in ihrem oberen Teil einen kleineren Durchmesser auf als in ihrem unteren Teil, wodurch es möglich ist, die hintereinanderliegenden Triebwerke unter Ausnutzung dieser Stufe enger hintereinanderliegend einzubauen, womit an der Rumpflänge eingespart wird. Der Auslauf des Triebwerks 5 ist der Schräglage des Triebwerks entsprechend als ein Krümmer 9 ausgebildet, mit dem ein weiterer verschwenkbarer Rohrkrümmer 10 zusammenwirkt. Der Hubtriebwerksraum kann bei eingefahrenen Einläufen und Rohrkrümmern durch obere Klappen 3 und untere Klappen 4 verschlossen werden, z. B. während des Schnellfluges, wodurch sich bei nicht arbeitenden Hubtriebwerken eine glatte Rumpfoberfläche herstellen läßt.
Die Ab b. 2 zeigt einen Teillängsschnitt des Rumpfes mit geschlossenen Klappen 3 und 4, mit hereingedrehten Einläufen 6 und eingefahrenen Rohrkrümmern 10.
Die Ab b. 3 zeigt einen Querschnitt durch den Rumpf 1 mit den angelenkten Klappen 3 und 4 bei ausgefahrenem Einlauf 6 und Rohrkrümmem 10.
Der Einlauf 6 ist mittels eines Kugellagers 11 am Triebwerk 5 oder wahlweise am Rumpf 1 lagerbar, wie aus den Ab b. 4 und 5 ersichtlich ist, die den Einlauf mit dem Kugellager in seitlicher Ansicht und von vorn gesehen zeigen.
Im herausgedrehten Zustand (Ab b. 6) ergibt der Einlauf in Zusammenwirkung mit den Hubraumwänden 2 einen langen Einlauf mit kreisförinigem Querschnitt. über das Ritzel 7 und den Zahnkraftz 8 kann der Einlauf um 1801 in seine eingefahrene Stellung verdreht werden. Auch in dieser Lage kann die horizontal strömende Luft noch in das Triebwerk einströmen, wenn das Tiiebwerk vorher auf Startdrehzahl gebracht worden Ist ugd im Leerlauf läuft, wie in Ab b. 1 durch die strichpunktierte Lage des Einlaufs angedeutet ist.
Der drehbare F-Inlauf kann an seiner vorstehenden Lippe 12 tropfenförrnig profiliert sein (A b b. 7). Durch die tropfenförmige Gestaltung der Lippe 12 wird erreicht, daß ein Teil der horizontalen Strömung, der über die Lippe 12 hinwegströmen muß, auf der Rückseite der Lippe nicht abreißt, sondern ungestört in das dahinterliegende Triebwerk einlaufen kann, dessen hochstehende Lippe bei ausgefahrenem Einlauf als Stauklappe wirkt.

Claims

Patentansprüche: 1. Flugzeug mit zumindest einem im Rumpf oder in einer Gondel mit stark nach vorn geneigter Achse fest eingebautem Hubtriebwerk oder Hubgebläse, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlauf um die Längsachse des Triebwerkes bzw. Hubgebläses drehbar ist, wobei seine Einlaufebene zur Triebwerksachse etwa die gleiche Neigung hat wie die Triebwerksachse zur Hochachse des Flugzeugs.
2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlauf am Triebwerk bzw.
Hubgebläse gelagert ist. 3. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlauf an der Zelle gelagert ist.
4. Flugzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vorstehende Lippe des Einlaufs so profiliert ist, daß die Strömung beim Eintritt in ein dahinterliegendes Triebwerk bzw. Hubgebläse nicht abreißt. In Betracht gezogene Druckschriften: Französische Patentschrift Nr. 1266 225; USA.-Patentschrift Nr. 2 730 311.